Stuttgarter S-Bahn fehlt ein Fünftel der Fahrgäste - Liegt es an Stuttgart 21?

Gemäß einer Presseinformation des Verbands Region Stuttgart vom 12.02.2026 hatte die Stuttgarter S-Bahn im Jahr 2025 20,5 Prozent weniger Fahrgäste als in der Vor-Coronazeit.

Das sind katastrophale Werte, bei denen man nicht zur Tagesordnung übergehen darf.

Hier in diesem Blog wird die These vertreten, dass letztendlich Stuttgart 21 maßgebend für den Fahrgastrückgang ist.

Die Corona-Pandemie dürfte kaum für den dauerhaften Rückgang der Fahrgastzahlen verantwortlich gemacht werden können. Schließlich sind die Fahrgastzahlen bei vielen anderen Verkehrsbetrieben längst wieder in der Vor-Coronazeit angelangt.

Was aber ist dann verantwortlich?

Kommen wir zu Stuttgart 21.

Der Nachweis, dass das ursprüngliche Stuttgart 21 nicht leistungsfähig genug ist, wurde ja längst erbracht.

Stichwort Doppelstockzüge

Das Land BW plante ja ursprünglich, bei Stuttgart 21 einstöckige Züge zum Einsatz zu bringen. Dann wurde dem Land wohl klar, dass Stuttgart 21 die vom Land gewünschten Zugzahlen gar nicht bewältigen kann. Darauf ist das Land auf Doppelstockzüge umgeschwenkt. Die ursprünglich bestellten einstöckigen Züge sollen dann irgendwo anders in BW zum Einsatz kommen.

 

Stichwort Digitaler Knoten

Es wird jetzt versucht, mit einem Pilotprojekt "Digitaler Knoten" die Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 zu erhöhen. Und das, nachdem man wohl festgestellt hatte, dass sonst Stuttgart 21 nicht genug leistungsfähig ist.

 

Die Rückgänge der Fahrgastzahlen bei der Stuttgarter S-Bahn sind wohl hauptsächlich auf die vielen Betriebsunterbrechungen, Ersatzverkehre, Störungen und Ausfälle zurückzuführen. 

 

Die Betriebsunterbrechungen, Ersatzverkehre, Störungen und Ausfälle sind wiederum zum größeren Teil auf die Bauarbeiten für den Digitalen Knoten zurückzuführen.

 

Die Kombilösung hätte all diese Erschwernisse vermieden

Die Kombilösung für den Stuttgarter Hauptbahnhof (4 Durchgangsbahnhofgleise und 16 Kopfbahnhofgleise) hätte all diese Erschwernisse vermieden. 

Diese Lösung wäre auch ohne den Digitalen Knoten leistungsfähig genug gewesen. Die Stammstrecke der S-Bahn wäre weiterhin alle 2,5 Minuten pro Gleis befahren worden. Alle zukünftigen Verkehrszuwächse im Regionalverkehr wären über den Metropolexpress abgedeckt worden, der im Kopfbahnhof hält. Bei den Zulaufstrecken sind einige zusätzliche Gleise erforderlich.

 

Warten wir mal ab, ob nicht doch noch ein wesentlicher Teil dieses Konzepts umgesetzt werden muss. 

 

 

Weshalb die Hermann-Hesse-Bahn den Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof braucht

Am 1. Februar 2026 wurde die Hermann-Hesse-Bahn von Calw bis nach Weil der Stadt eröffnet.

Wir sehen uns heute hier in diesem Blog an, weshalb die Hermann-Hesse-Bahn mittel- bis langfristig einen Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof benötigt. 

Ein Betrieb mit Metropolexpresszügen (MEX) zwischen Calw und Stuttgart erfordert einen ergänzenden Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof. 

Als eines von mehreren Argumenten gegen einen Betrieb mit MEX zwischen Calw und dem Stuttgarter Hauptbahnhof wird von Stuttgart 21-Befürworterseite immer wieder angeführt, dass der MEX im Stuttgart 21-Tiefbahnhof eine Durchbindung benötige. Eine weiterführende Strecke für den MEX der Hermann-Hesse-Bahn sei aber schwer zu finden, weil die Strecke der Hermann-Hesse-Bahn weniger Fahrgäste aufweise als fast alle anderen Strecken ab/bis Stuttgart Hauptbahnhof.

Der Stuttgart 21-Tiefbahnhof hat massive Probleme 

Tatsächlich hat der Stuttgart 21-Tiefbahnhof diesbezüglich massive Probleme. Zunächst mal ist es fraglich, ob der Stuttgart 21-Tiefbahnhof überhaupt in der Lage ist, auch noch den MEX der Hermann-Hesse-Bahn aufzunehmen. Dann ist es tatsächlich schwierig, die Hermann-Hesse-Bahn im Hauptbahnhof durchzubinden, weil fast alle Durchbindungsvarianten an den unterschiedlich hohen Fahrgastzahlen scheitern.

Hier kommt jetzt der ergänzende Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof ins Spiel. Der Kopfbahnhof erweist sich auch in Bezug auf die Hermann-Hesse-Bahn flexibler als der Stuttgart 21-Tiefbahnhof. Der MEX der Hermann-Hesse-Bahn sollte in den Kopfbahnhof fahren. Damit wird der Stuttgart 21-Tiefbahnhof nicht zusätzlich belastet. Und vor allem gibt es dann keine Notwendigkeit, eine durchzubindende Strecke für die Hermann-Hesse-Bahn zu suchen. Die MEX der Hermann-Hesse-Bahn enden - von Calw kommend - im Kopfbahnhof und fahren dann wieder zurück nach Calw.

Noch einige weitere Grundargumente für einen MEX Calw - Stuttgart und zurück

• Die Hermann-Hesse-Bahn ist die einzige Radiallinie im Bahnknoten Stuttgart, die noch nicht mit MEX bedient wird.
• Es gibt keine Notwendigkeit, die Bahnsteige zwischen Calw und Weil der Stadt auf die S-Bahnhöhe von 96 cm zu erhöhen.
• Der MEX hat ein WC, die S-Bahn nicht.
• Auch die Fahrgäste von Weil der Stadt und Leonberg haben ein Recht darauf, mit dem MEX schnell zum Stuttgarter Hauptbahnhof zu kommen, wie das bei den anderen Radiallinien bereits der Fall ist.
• Der Einsatz des MEX an Stelle der S-Bahn vermeidet eine zusätzliche Belastung der S-Bahngleise im Bereich Zuffenhausen-Nordbahnhof und der Stammstrecke.
• Die Bahnstrecke zwischen dem Bahnhof Zuffenhausen und der Tunnelrampe des Feuerbacher Tunnels kann relativ einfach sechsgleisig ausgebaut werden.    

        

    

Landesverkehrsminister Hermann gibt zu: "Stark auf Stuttgart geblickt, Mannheim nur nebenbei vorgekommen"

Die Tagesschau berichtet in ihrer Website vom 26.01.2026 über den dringenden Ausbaubedarf beim Bahnknoten Mannheim.

Insbesondere ist zwischen Mannheim und Heidelberg eine zusätzliche Doppelspur erforderlich.

In diesem Zusammenhang wird auch Landesverkehrsminister Hermann zitiert wie folgt: "Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) räumte gegenüber dem SWR ein, dass man in den vergangenen Jahren "sehr stark auf Stuttgart geblickt habe und Mannheim nur nebenbei vorgekommen" sei. Dabei sei der Schienenknoten dort mindestens so bedeutend wie der Stuttgarter Knoten."

Tagesschau: "Kein Geld für Ausbau von fünf Bahnstrecken", Wird der unnötige Gäubahn-Pfaffensteigtunnel trotzdem gebaut?

Die Tagesschau hat auf ihrer Website vom 15.01.2026 einen Bericht veröffentlicht, wonach fünf Bahnstrecken in Deutschland vorerst nicht ausgebaut werden können. Der Grund ist das fehlende Geld.

Hier stellt sich unmittelbar die Frage, ob unter diesen Umständen der Gäubahn-Pfaffensteigtunnel gebaut werden darf und kann.

Die folgenden Strecken sind betroffen:

Mitte-Deutschland-Verbindung Weimar - Gößnitz

Sanierung München - Freilassing

viergleisiger Ausbau des Knotens Mannheim

Ausbau des Güterverkehrs in Regensburg

Ausbau Wallauer Spange in Hessen

Verunmöglicht die P-Option (Wartbergtunnel) von Stuttgart 21 die Kombilösung für den Stuttgarter Hauptbahnhof endgültig?

Die P-Option (= Wartbergtunnel) ist eine Ergänzungsmaßnahme zu Stuttgart 21, sowie ebenfalls eine Ergänzungsmaßnahme zum geplanten Nordzulauftunnel zum Stuttgarter Hauptbahnhof

Die P-Option hat das Zeug, eine Kombilösung für den Stuttgarter Hauptbahnhof, bei der zwei Gleise von Feuerbach und zwei Gleise der Gäubahn in einen Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof eingeführt werden, endgültig zu verunmöglichen.

Die P-Option und der Nordzulauftunnel

Fangen wir mal mit dem geplanten Nordzulauftunnel an. Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 wurde der Nordzulauftunnel nicht berücksichtigt. Der Nordzulauftunnel soll aus dem Feuerbacher Tunnel von Stuttgart 21 ausgeschleift bzw. dort eingeschleift werden. Um dies herzustellen, muss der Feuerbacher Tunnel von Stuttgart 21 später mal für eine längere Zeitdauer gesperrt werden. Dann muss die P-Option einspringen, denn ohne die P-Option gäbe es dann im Nordzulauf  zum Stuttgarter Hauptbahnhof (ca. 40 Prozent des Regional- und Fernverkehrs im Bahnknoten Stuttgart) dann überhaupt keine Fahrtmöglichkeit mehr.

 

Die P-Option und der Cannstatter Tunnel

Gehen wir jetzt weiter zum Cannstatter Tunnel. Der Cannstatter Tunnel ist der schwächstbefahrene der vier Zu- und Ablauftunnel von Stuttgart 21. Deshalb gab es die Idee, dem Cannstatter Tunnel weiteren Verkehr zuzuführen - über die P-Option, die gleichzeitig mehr Verkehr über den Nordzulauf ermöglichen soll. 

 

Die Aus- bzw. Einschleifung der P-Option aus dem bzw. in den Cannstatter Tunnel wurde beim Bau des Cannstatter Tunnels nur ansatzweise berücksichtiigt. Diese Aus- bzw. Einschleifung ist der Bauabschnitt I der P-Option. Zunächst ging man davon aus, dass nach einer (Teil)Inbetriebnahme von Stuttgart 21 der Cannstatter Tunnel wegen des  Baus der P-Option gar nicht oder nur eingleisig in Betrieb gehen kann. Das hat sich aber durch die Verschiebungen des Inbetriebnahmezeitpunkts von Stuttgart 21 erledigt. Der Bauabschnitt I der P-Option ist wohl jetzt fertiggestellt.

 

Der Bauabschnitt II der P-Option

Der Bauabschnitt II der P-Option umfasst zwei eingleisige Tunnelröhren zwischen dem Bauabschnitt I und den heutigen Fernbahngleisen zwischen dem Brünner Steg (IGA 93) und der Löwentorbrücke. Dieser Bauabschnitt kann, wenn es einen Zugangsstollen gibt, unabhängig von der weiteren Entwicklung bei Stuttgart 21 gebaut werden.

 

Der Bauabschnitt III der P-Option und die Tunnelrampe

Der Bauabschnitt III der P-Option beginnt im Bereich der heutigen Fernbahn- und Regionalzuggleise zwischen dem Brünner Steg und der Löwentorbrücke. Der Bauabschnitt III endet zwischen der Löwentorbrücke und dem Portal des heutigen Pragtunnels für den Fern- und Regionalverkehr. Der Bauabschnitt III umfasst einen kurzen, in offener Bauweise zu bauenden Tunnelabschnitt sowie die Tunnelrampe. 

 

Der Bauabschnitt III der P-Option kann erst gebaut werden, wenn eine (Teil)inbetriebnahme von Stuttgart 21 erfolgt ist. Denn als Voraussetzung für den Bau des Bauabschnitts III der P-Option müssen die Fern- und Regionalzüge von ihren heutigen Gleisen in den Feuerbacher Tunnel von Stuttgart 21 verlegt werden. Erst wenn auf den heutigen Fern- und Regionalzuggleisen im Bereich Löwentorbrücke und Brünner Steg kein Verkehr mehr vorhanden ist, kann dort der Bau des Bauabschnitts III der P-Option starten.

 

P-Option und Kombibahnhof

Die Planung eines Kombibahnhofs für den Stuttgarter Hauptbahnhof, die alle Kapazitätsprobleme des Bahnknotens Stuttgart lösen könnte, sieht als Mindestversion einen ergänzenden Kopfbahnhof vor, in den die beiden Gleise der Gäubahn sowie zwei Gleise des Nordzulaufs münden.

 

Die beiden Gleise des Nordzulaufs in den ergänzenden Kopfbahnhof würden jedoch genau dort verlaufen, wo jetzt die Tunnelrampe der P-Option geplant ist. Damit würde dem ergänzenden Kopfbahnhof der Verkehr abgeschnürt.

 

Eine Lösung kann ich ad hoc nicht bieten. Vielleicht ist es möglich, den Bahnkörper im Bereich der geplanten Tunnelrampe der P-Option aufzuweiten und die Gleise der S-Bahn zu verschwenken. Vielleicht wird es dadurch möglich, dass sowohl die beiden Gleise der P-Option als auch die beiden Gleise des Nordzulaufs in den Kopfbahnhof ihren Platz bekommen.