Muss die Landeshauptstadt Stuttgart das Projekt "Stuttgart 21-Rosenstein" aufgeben?

Wegen der sich wahrscheinlich zuspitzenden Finanzlage ab 2026 muss die Landeshauptstadt Stuttgart möglicherweise auf das Projekt Stuttgart 21-Rosenstein verzichten. 

In einem Bericht des SWR vom 09.07.2024 auf der Website des SWR wird der Stuttgarter Finanzbürgermeister Fuhrmann dahingehend zitiert, dass zukünftig die bestehende Infrastruktur oder der Ersatz vorhandener Infrastruktur Vorrang haben müsse. Es sollen keine zusätzlichen Projekte angefangen werden.

Bei der bestehenden Infrastruktur bzw. dem Ersatz vorhandener Infrastruktur denkt man sofort an die vielen maroden Brücken in der Landeshauptstadt, die alle früher oder später grundsaniert oder ersetzt werden müssen. Auch der große Bereich der Schulen ist hier zu nennen. Viele Schulen leiden unter Investitionsstau. Deren Instandsetzung bzw. Ersatz verursacht einen riesigen Ausgabeposten. Dann darf man selbstverständlich die öffentlichkeitswirksamen Vorhaben nicht vergessen wie z.B. die Sanierung bzw. der Neubau der Oper. Auch hier ist Stuttgart mit einem riesigen Posten dabei.

Alleine diese und andere Vorhaben reisen bereits ein Loch in die Stadtkasse, das bei der Aufsichtsbehörde, dem Regierungspräsidium Stuttgart, die Alarmglocken klingeln lässt. Das für die Stadt milliardenschwere Projekt Stuttgart 21-Rosenstein ist hier noch gar nicht berücksichtigt. Allerdings muss man anmerken, dass mehr oder weniger alle Kommunen im Land BW von den Finanzschwierigkeiten betroffen sind bzw. betroffen sein werden. Die Problematik wird nicht allein durch die falsche Politik der Landeshauptstadt Stuttgart verursacht, sondern auch durch übergeordnete Sachverhalte wie die Wirtschaftskrise und die Kostenübertragungen an die Kommunen, die als Folge von Landes- und Bundesgesetzen entstehen.

Stuttgart kann Stuttgart 21-Rosenstein möglicherweise nicht mehr stemmen

Es ist deshalb durchaus realistisch, wenn man demnächst zum Schluss kommt, dass die Stadt das Projekt Stuttgart 21-Rosenstein nicht mehr stemmen kann. Damit aber änderte sich schlagartig die Gemengelage um den Bahnknoten Stuttgart. Denn die Landeshauptstadt Stuttgart hat mehrfach betont, dass ihr Engagemennt für Stuttgart 21 sich vor allem auf die Bebauung Stuttgart 21-Rosenstein gründet. Fällt dieser Punkt weg, gäbe es für die Landeshauptstadt Stuttgart keinen Grund mehr, sich gegen den wenigstens teilweisen Erhalt des Kopfbahnhofs und gegen die oberirdische Einführung der Gäubahn in den Kopfbahnhof zu wenden. Dann also würden die Karten neu gemischt. 

Die nächsten Monate mit den Beratungen zum nächsten Doppelhaushalt 2026/27 der Landeshauptstadt Stuttgart werden also spannend.             

Der neue WESTbahn-Fahrplan Stuttgart - Wien - Stuttgart: Gibt es Schlussfolgerungen für Stuttgart 21 und den Stuttgarter Kopfbahnhof?

Seit dem Fahrplanwechsel am 15.12.2024 bedient die österreichische Bahngesellschaft WESTbahn die Verbindung Stuttgart - Wien und zurück zweimal täglich. 

Wir sehen uns mal den Fahrplan an und versuchen, alleine aus dem Fahrplan Schlussfolgerungen zu ziehen.

1. Der Stuttgarter Kopfbahnhof

Der erste Zug der WESTbahn kommt um 14:37 im Stuttgarter Hauptbahnhof an und fährt von dort um 15:12 wieder ab.

 

Der zweite Zug der WESTbahn kommt um 22:39 im Stuttgarter Hauptbahnhof an, bleibt dort über Nacht und fährt um 07:12 wieder ab.

 

Augenscheinlich ist der Stuttgarter Kopfbahnhof in der Lage, auch über das Angebot der Bahn hinaus weitere Verkehre aufzunehmen. Dazu passt auch die Anmerkung des Landesverkehrsministeriums BW, wonach der Kopfbahnhof bereits heute 90 Prozent des für Stuttgart 21 geplanten Regionalverkehrs aufnimmt. 

 

2. Die Fahrzeit Stuttgart - Ulm und zurück

Die Fahrzeit von Stuttgart nach Ulm beträgt ziemlich genau eine Stunde. Die Fahrzeit von Ulm nach Stuttgart beträgt ca. eine Dreiviertelstunde. Das deutet darauf hin, dass der Zug der WESTbahn von Stuttgart nach Ulm über die Altstrecke der Filstalbahn fährt. Von Ulm nach Stuttgart fährt die WESTbahn hingegen über die NBS Ulm - Wendlingen.

 

Daraus folgt, dass nach Inbetriebnahme der NBS die Filstalbahn Kapazitätsreserven aufweist. Andererseits weist die NBS noch Engstellen auf, die verhindern, dass alle gewünschten Züge dort fahren können.

 

3. Die Fahrzeit Stuttgart - München und zurück

Die Fahrzeit von Stuttgart nach München und zurück mit dem Zug der WESTbahn beträgt jeweils weit über zwei Stunden, obwohl der Zug nicht in München-Pasing hält (dagegen aber in Günzburg).

 

Das zeigt die begrenzte Wirkung der NBS Wendlingen - Ulm. Vor Jahrzehnten schon sind die Schnellzüge der Bahn zwischen Stuttgart und München schneller unterwegs gewesen als jetzt die Züge der WESTbahn. Wahrscheinlich gibt es im Bereich zwischen Ulm und München Engpässe und konfliktierende Fahrlagen, die diese lange Fahrzeit der WESTbahn verursachen.

  

Der § 23 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes im Rahmen von Stuttgart 21 sowie des Deutschlandtakts

Als Folge der Änderung des § 23 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes ist die Umwidmung von Eisenbahnflächen, insbesondere auch von vorübergehend nicht mehr benötigten Eisenbahnflächen, schwíeriger geworden.

Betroffen davon ist auch das Projekt Stuttgart 21 und das damit zusammenhängende Bebauungsvorhaben Rosenstein.

Die Diskussion über dieses Thema krankt jedoch oft an ihrem Schwarz-Weiß-Denken. Eine Einigung bei diesem Thema könnte so aussehen, dass für jeden Bahnhof festgestellt wird, welche bahnbetrieblichen Flächen dort kurz-, mittel- und langfristig benötigt werden. Die hierfür erforderlichen Flächen dürfen nicht anderweitig bebaut werden. Alle anderen Flächen dürfen dagegen bebaut werden.

Beispiel Deutschlandtakt

Wir wollen eine solche Vorgehensweise am Beispiel des Deutschlandtakts und des Bahnknotens Stuttgart hier mal skizzieren.

 

Der Deutschlandtakt (Integraler Taktfahrplan) ist für ganz Deutschland gesetzt, somit auch für den Bahnknoten Stuttgart.

 

Wie lange dauert es, bis der Deutschlandtakt vollständig umgesetzt ist? Der frühere Staatsekretär im Bundesverkehrsministerium, Michael Theurer, sagte hierzu, dass eine vollständige Umsetzung des Deutschlandtakts bis 2070 benötigt. Da hat er m.E. Recht. Das geht nicht schneller. Denn der Deutschlandtakt erfordert den Ausbau oder Neubau vieler Bahnstrecken, damit die Fahrzeiten dort unterhalb der Kantenzeiten liegen. Das ist teuer. Auch in der Schweiz geht das nicht viel schneller. Der Integrale Taktfahrplan in der Schweiz wurde im Jahr 1985 erfunden. Bis heute ist z.B. die Ostschweizer Metropole St. Gallen nicht richtig als Vollknoten in den Integralen Taktfahrplan eingebunden. Es fehlt hierzu z.B. noch der Brüttener Tunnel (Bauzeit ca. 2025 - 2035).

 

Der Bahnknoten Stuttgart wird Vollknoten

Als Folge des neuen Nordzulauftunnels und anderer Maßnahmen werden sich die ICE aus Richtung und Gegenrichtung nicht nur im Mannheimer Hauptbahnhof, sondern auch im Stuttgarter Hauptbahnhof begegnen. Damit wird der Stuttgarter Hauptbahnhof automatisch zum Vollknoten im Rahmen des Deutschlandtakts.

 

An anderer Stelle in diesem Blog haben wir die hierfür erforderliche Gleiszahl ermittelt. Das sind dann im Stuttgarter Hauptbahnhof insgesamt 18 Bahnsteiggleise (8 im Stuttgart 21-Tiefbahnhof und 10 im ergänzenden Kopfbahnhof).

 

Um das Rendez-Vous der Züge zur vollen und zur halben Stunde im Hauptbahnhof möglichst kompakt zu halten, bedarf es auch mehr Zu- und Ablaufgleise als bei Stuttgart 21 bisher vorgesehen. Zusätzlich werden zwei Gleise von Ludwigsburg zum ergänzenden Kopfbahnhof benötigt, ebenso zwei Gleise vom Cannstatter Tunnel zum ergänzenden Kopfbahnhof, ebenso zwei Gleise für eine direkte unabhängige Zufahrt der Gäubahn zum ergänzenden Kopfbahnhof.

 

Wie viel und welche Flächen benötigt der beschriebene Ausbau des Bahnknotens Stuttgart wegen des Deutschlandtakts? Das muss ermittelt werden. Die ermittelten Flächen dürfen nicht anderweitig bebaut werden, alle anderen Flächen dagegen schon.

 

So einfach ist meiner Ansicht nach die Sache mit dem § 23 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes! Das Allgemeine Eisenbahngesetz ist mit seinem §23 eigentlich ein "Deutschlandtakt-Ermöglichungsgesetz".

 

Und die Landeshauptstadt Stuttgart sollte in Anbetracht der rasant zunehmenden Verschuldung, des Personalmangels und der Kontaminierung der bisherigen Bahnflächen froh darüber sein, dass nicht alle Flächen von Rosenstein, sondern nur Teile davon bebaut werden können. 

Mischverkehr von Hochgeschwindigkeitszügen und Regionalzügen: Ist Stuttgart 21 fundamental falsch geplant?

Eine der zahlreichen Verspätungsquellen für Fernzüge und Regionalzüge im deutschen Bahnnetz ist der in Deutschland auf weiten Strecken praktizierte Mischverkehr.

Der japanische Fernschnellzug Shinkansen hat demgegenüber ein eigenes Gleisnetz, das nicht mit anderen Zügen geteilt werden muss. Entsprechend pünktlich fahren die Shinkansen-Züge.

Bei einem Projekt wie Stuttgart 21, das irgendwann in den Zwanziger Jahren wenigstens zum Teil in Betrieb genommen werden soll und das mit dem Anspruch daherkommt, den Bahnknoten Stuttgart neu zu ordnen, sollte man erwarten, dass es die strikte Trennung von Hochgeschwindigkeitszügen und Regionalzügen wie auch von S-Bahnzügen konsequent umsetzt. Das aber ist nicht der Fall. Stuttgart 21 ist vielmehr ein Mischverkehrs-Dorado. Lassen sich daraus bereits Prognosen für die Qualität des Bahnverkehrs unter Stuttgart 21 ableiten?

Sehen wir uns mal die einzelnen Mischverkehrsstrecken mit dem ICE von Stuttgart 21 an. Da steht an vorderster Stelle der Feuerbacher Tunnel im Nordzulauf zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Dort stehen für die Hochgeschwindigkeitszüge (ICE), die sonstigen Fernzüge, die schnellen Regionalzüge und die Metropolexpresszüge(MEX) nur insgesamt zwei Gleise für beide Fahrtrichtungen zur Verfügung. Dabei muss der Feuerbacher Tunnel 40 Prozent des Bahnverkehrs (ohne S-Bahn) beim Bahnknoten Stuttgart bewältigen. Die Vorstellung fällt hier bestimmt nicht schwer, dass der Feuerbacher Tunnel eine hochgradige Verspätungsursache sein wird.

Dann kommt der nur achtgleisige Hauptbahnhof Stuttgart 21. Bei dieser kleinen Gleiszahl ist es selbstredend nicht möglich, für die ICE eigene Bahnsteiggleise und Bahnsteige vorzuhalten. Alle Züge müssen sich die acht Bahnsteiggleise teilen.

Gehen wir weiter zum Fildertunnel. Dort teilen sich die Hochgeschwindigkeitszüge (ICE) die Gleise mit anderen Fernzügen Richtung Süden und mit Regionalzügen Richtung Ulm, Richtung Tübingen und - sollte der Pfaffensteigtunnel kommen, was aber hoffentlich abgewendet werden kann - auch noch mit den Regionalzügen (einschließlich den sonstigen Fernzügen und MEX-Zügen) der Gäubahn. Dem Land BW war es wohl allzu peinlich, dass dort auch noch die MEX nach Tübingen fahren und hat diese Züge kurzerhand in RE-Züge umbenannt.

Auch im weiteren Verlauf zwischen dem Flughafen und Wendlingen liegt eine Mischverkehrsstrecke vor. Dort teilt der Hochgeschwindigkeitsverkehr die Gleise mit den Regionalzügen nach Ulm und nach Tübingen.

Das alles ist eine hervorragende Verspätungsquelle. Je nach Betriebsführung kann man nun den Hochgeschwindigkeitsverkehr bevorzugen. Das Nachsehen hätten dann die Regionalzüge, die dem Hochgeschwindigkeitsverkehr ausweichen müssten. Oder man versucht, alle Züge in etwa gleich zu behandeln. Dann aber zuckelten die ICE hinter den Regionalzügen her und verteilten ihre Verspätungen in ganz Deutschland.

Stuttgart 21 - bei Inbetriebnahme schon veraltet

Man muss sich mit dem Gedanken anfreunden, dass Stuttgart 21 bei einer Inbetriebname bereits hoffnungslos veraltet ist. Das gilt einerseits in Bezug auf die Behandlung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs und den Mischverkehr. Das gilt andererseits aber auch in Bezug auf den Integralen Taktfahrplan (Deutschlandtakt). Diese Betriebsform kann mit der aktuellen Konfiguration von Stuttgart 21 nicht praktiziert werden.

 

Die Lösung der Probleme lag bereits einmal auf dem Tisch

Bereits vor der überfallartigen Präsentation von Stuttgart 21 im Jahr 1994 lagen Pläne für eine Kombilösung beim Bahnknoten Stuttgart vor. Heiner Geißler hat Jahre später diesen Vorschlag wiederholt.

 

Bei der Kombilösung wäre der 16gleisige Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof erhalten geblieben und hätte weiterhin dem Regionalverkehr gedient. Der Kopfbahnhof wäre ergänzt worden mit einer Durchmesserlinie und einem viergleisigen Durchgangsbahnhof für den Hochgeschwindigkeitverkehr.

 

Jetzt muss man irgendwie sehen, dass genau diese Kombilösung trotz Stuttgart 21 realisiert werden kann. Alles andere wäre nicht leistungsfähig genug, könnte den Deutschlandtakt nicht fahren und die Trennung von Hochgeschwindigkeit und Regionalzügen nicht praktizieren.