Was spricht dafür, dass doch noch die Kombilösung von Geißler/SMA verwirklicht wird?

Stuttgart 21 ist noch lange nicht unumkehrbar. Es gibt nach wie vor eine gewisse Wahrscheinlichkeit, dass das Projekt gestoppt wird, nach dem Motto: lieber ein Ende mit Schrecken (und Kosten) als ein Schrecken (und Kosten) ohne Ende.

Aber selbst, wenn bei Stuttgart 21 doch irgendwann die Hauptbauarbeiten beginnen sollten, heißt das noch lange nicht, dass das Projekt tatsächlich fertiggestellt wird bzw. dass es in der geplanten Form fertiggestellt wird. Heiner Geißler hat dieser Tage gesagt, dass sein Projekt eines Kombibahnhofs aus unterirdischem Durchgangsbahnhof und oberirdischem Kopfbahnhof noch längst nicht aus dem Rennen ist. Sobald sich die bis jetzt nur vermuteten Kostensteigerungen verifizieren, wird man Stuttgart 21 massiv abspecken und nur noch den Feuerbacher Tunnel und den Fildertunnel sowie einen viergleisigen Tiefbahnhof bauen - bei gleichzeitigem Erhalt des Kopfbahnhofs.



Schauen wir uns einmal die Indizien an, die dafür sprechen, dass - sollte mit den Hauptbauarbeiten von Stuttgart 21 tatsächlich begonnen werden - letztendlich doch die Kombilösung fertiggestellt wird. 

Stuttgarter Netz AG
Die Stuttgarter Netz AG - ein Zusammenschluss verschiedener Bahngesellschaften (ohne DB) - will erreichen, dass einige Gleise im Kopfbahnhof sowie die oberirdischen Zulaufstrecken zum Kopfbahnhof erhalten bleiben. Denn bei Stuttgart 21 dürfen keine Dieselfahrzeuge mehr verkehren und bei Stuttgart 21 gibt es keine Kapazitäten für Bahngesellschaften neben der DB, um eigene Züge zu fahren. Die Stuttgarter Netz AG will über ein gerichtliches Verfahren erreichen, dass die DB die oberirdischen Strecken nicht stilllegen darf. Die Chancen, die oberirdischen Strecken und Bahnsteige zu erhalten, stehen gut.

Schlichterspruch zur Gäubahn
Heiner Geißler hat im sogenannten Schlichterspruch festgelegt, dass die Gäubahn erhalten bleiben soll und an den Hauptbahnhof angeschlossen werden soll. Eine Anbindung der Gäubahn nur an den Bahnhof Feuerbach - wie immer wieder interpretiert wurde - reicht hierfür nicht aus. Wollte man die Gäubahn an den Tiefbahnhof anbinden, wäre nach den Berechnungen der Ingenieure 22 ein doppelter Kehrtunnel im Bereich Nordbahnhof erforderlich. Was liegt also näher, als zusammen mit der Gäubahn auch den Kopfbahnhof zu erhalten? Damit ist die Gäubahn bestens an den Stuttgarter Hauptbahnhof angebunden.

Stuttgart 21-Gäubahnmurks auf den Fildern

Gemäß den Stuttgart 21-Planungen würde die Gäubahn zwischen der Rohrer Kurve und dem Flughafen auf den S-Bahngleisen verkehren. Bei der Rohrer Kurve und beim Flughafen gäbe es höhengleiche Gleiskreuzungen zwischen S-Bahn und Gäubahn. Im vorhandenen S-Bahnhof Flughafen würden zwei eingleisige Strecken für die Gäubahn und für die S-Bahn eingerichtet. Die Gäubahn müsste mit einer 180 Grad-Kurve vom Bahnhof Flughafen auf den Fildertunnel zum Hauptbahnhof eingeführt werden. Wie überlegen ist dagegen die heutige Führung der Gäubahn! Mit einem neuen Gäubahn-Bahnhof in S-Vaihingen lässt sich auch bei der heutigen Gäubahnführung der Flughafen bestens an die Gäubahn anbinden. Und der wichtige Filderbereich ist über Vaihingen besser angebunden als über den Flughafen.  Die Beibehaltung der Gäubahn auf ihrer heutigen Führung ist somit ebenfalls ein Kriterium für die Erhaltung des Kopfbahnhofs.

Stuttgart 21-Murks beim Flughafen

Stuttgart 21 würde zwei verschiedene Bahnhöfe beim Flughafen vorsehen. Beide Bahnhöfe sind über 250 Meter voneinander entfernt. Der neu zu bauende Bahnhof ist zudem über 30 Meter tief unter der Erde. Bei beiden Bahnhöfen fährt Fernverkehr. Umsteigen zwischen den beiden Bahnhöfen ist extrem zeitaufwändig und mühsam. Anschlüsse gibt es nicht. Auch dies spricht dafür, die Gäubahn weiterhin auf ihrer bestehenden Strecke zum Kopfbahnhof zu führen. Dann könnte man die Bahnanlagen beim Flughafen wesentlich einfacher, kostengünstiger und fahrgastfreundlicher machen. Es gäbe dann den bestehenden S-Bahnhof und einen unmittelbar daneben gelegenen neuen Bahnhof für den Fern- und Regionalverkehr von Stuttgart in Richtung Ulm/Tübingen. Beim neuen Bahnhof würden die beiden Gleise für die am Flughafen durchfahrenden ICE zwischen den beiden Bahnsteiggleisen liegen.    


Engpass im Stuttgart 21-Tiefbahnhof
Der nur achtgleisige Tiefbahnhof bei Stuttgart 21 ist nicht in der Lage, zukünftige Verkehrszuwächse abzudecken. Bereits der heute stattfindende Verkehr kann  nur mühsam, verspätungsanfällig und zum Teil mit Bahnsteigdoppelbelegungen abgefertigt werden. Für zukünftige Verkehrszuwächse sowie für die Züge konkurrierender Bahngesellschaften muss der Kopfbahnhof erhalten bleiben.

Engpass bei der Stuttgart 21-Zufahrt Zuffenhausen

Die wichtigste Zufahrt zum Bahnknoten Stuttgart - die Zufahrt Zuffenhausen - wäre bei Stuttgart 21 für alle Zeiten nur zweigleisig. Mir ist in Deutschland kein Bahnknoten bekannt, bei dem fast die Hälfte aller Züge über eine nur zweigleisige Zufahrt abgewickelt werden. Die Zufahrt Zuffenhausen braucht längerfristig vier Gleise (ohne S-Bahngleise). Die Kombilösung bietet diese vier Gleise, indem die beiden bestehenden Gleise oberirdisch erhalten bleiben und zwei neue Gleise durch den Feuerbacher Tunnel dazukommen. Zwischen Zuffenhausen und Feuerbach müssen ebenfalls noch zwei Gleise dazugebaut werden. 

Abhängigkeit von der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm

Stuttgart 21 ist ein Alles-oder-Nichts-Projekt. Das gesamte Bauvorhaben mit allen Tunnels muss fertiggestellt sein, bevor der neue Tiefbahnhof in Betrieb genommen und der Kopfbahnhof stillgelegt werden kann. Aber das Alles-oder-Nichts-Projekt umfasst noch einen viel weiteren Radius. Auch die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm muss vollständig fertiggestellt sein, bevor der Tiefbahnhof in Betrieb gehen kann. Nun ist aber die Fertigstellung der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm nicht genau terminiert. Das Bundesverkehrsministerium ließ vor einiger Zeit verlauten, dass seitens des Bundes keine Verpflichtung bestehe, diese Strecke zeitgleich mit Stuttgart 21 fertigzustellen. Und was ist bei einer 10 bis 20 jährigen Bauzeit schon sicher? Da können Währungs- und Wirtschaftskrisen kommen, da kann der Bau der Neubaustrecke für einige Jahre ruhen, weil kein Geld mehr da ist oder weil andere Vorhaben wichtiger werden. Auf jeden Fall gibt es keine Garantie, dass der Kopfbahnhof so schnell wie geträumt stillgelegt werden kann. Ist es da nicht besser, man freundet sich schon jetzt mit dem dauerhaften Weiterbetrieb des Kopfbahnhofs an? 

Niemand benötigt in 20 Jahren eine zweite City in Stuttgart

In wenigen Jahren werden auch in Stuttgart die Einwohnerzahlen wieder sinken. Auch bei einem Weiterbetrieb des Kopfbahnhofs werden genügend Flächen frei, um für die nächsten Jahrzehnte Wohnungen und in viel kleinerem Umfang Büros und Läden bauen zu können. Bei Stuttgart 21 besteht die Gefahr, dass über viele Jahrzehnte ein unattraktives Brachgelände inmitten der Stadt übrig bleibt, das mangels Nachfrage nur sehr langsam bebaut wird.

Steigende Kosten von Stuttgart 21
Dass die Kosten von Stuttgart 21 weiter steigen, dürfte klar sein. Die Frage ist nur, wie hoch die Kosten letztendlich sein werden. Werden sie zwischen 5 und 6 Milliarden Euro liegen, wie der Bundesrechnungshof einmal ermittelt hat? Oder werden es über 6 Milliarden Euro sein, wie unabhängige Fachleute sagen? Oder wird es eine Verdoppelung der derzeit kommunizierten Kosten auf über 8 Milliarden Euro werden, wie es dies auch bei anderen Bahnprojekten schon gab? Da angesichts des bereits fast ausgeschöpften Risikopuffers weitere Kostensteigerungen unausweichlich erscheinen, dürfte es doch besser sein, bereits jetzt die Notbremse zu ziehen und sich mit der Kombilösung zu beschäftigen. 

Fazit 
Es ist klar, dass es bei weitem nicht nur die (steigenden) Kosten sind, die es wahrscheinlich machen, dass der oberirdische Kopfbahnhof bzw. wenigstens Teile davon auf Dauer und in jedem Fall erhalten bleiben. Vielmehr sprechen eine Reihe bahnverkehrlicher, bahnbetrieblicher und städtebaulicher Gründe für diese Entwicklung. Es wäre Sache des Landesverkehrsministers, bereits jetzt mit den Partnern die Kombilösung voranzutreiben. Das ist jedenfalls besser, als wenn man - aus Schaden klug geworden - erst in einigen Jahren auf die Kombilösung umschwenkt und sich dann mit einem mehrjährigen Baustillstand wegen der notwendigen Umplanungen konfrontiert sieht.