Wartbergtunnel im Rahmen der P-Option von Stuttgart 21: Widersprüche und Unzulänglichkeiten

Die Bahn treibt die Pläne zum Bau der P-Option von Stuttgart 21 mit dem Wartbergtunnel voran, so dass möglicherweise bereits im Jahr 2026 mit dem Bau begonnen werden kann. 

Wir versuchen heute hier in diesem Blog, den Wartbergtunnel einzuordnen. Hierbei werden wir auf Widersprüche und Unzulänglichkeiten stoßen. 

Der Wartbergtunnel ist nicht Bestandteil von Stuttgart 21

Die P-Option mit dem Wartbergtunnel war zwar von Anfang an Bestandteil der Stuttgart 21-Planung. Die P-Option mit dem Wartbergtunnel ist allerdings nicht Bestandteil des aktuellen, für die Bahn eigenwirtschaftlichen Projekts Stuttgart 21. Die P-Option mit dem Wartbergtunnel wird somit nicht aus dem Stuttgart 21-Topf, sondern aus anderen Töpfen finanziert. 

 

Damit reiht sich die P-Option mit dem Wartbergtunnel in die Reihe der Projekte ein, die zwar irgendwie zu Stuttgart 21 gehören, die aber nicht aus dem Stuttgart 21-Topf finanziert werden. Dazu gehören z.B. die Große Wendlinger Kurve, das vierte und fünfte Bahnsteiggleis beim Bahnhof S-Vaihingen, das dritte Gleis für die Gäubahn beim Flughafenbahnhof, der über 10 Kilometer lange Pfaffensteigtunnel, der ebenfalls über 10 Kilometer lange Nordzulauftunnel oder auch der Generalumbau des Bonatzbaus des Stuttgarter Hauptbahnhofs.

 

Wegen des Nordzulauftunnels muss die P-Option wohl gebaut werden

Obwohl die P-Option mit dem Wartbergtunnel viele Fehler aufweist, muss man auch als Stuttgart 21-Kritiker einräumen, dass wegen des späteren Baus des Nordzulauftunnels die P-Option gebaut werden muss - es sei denn, man legt Stuttgart 21 bis zur Inbetriebnahme des Nordzulauftunnels gleich wieder still.

 

Beim Bau des Nordzulauftunnels muss der Feuerbacher Tunnel von Stuttgart 21 über eine längere Zeitspanne wieder stillgelegt werden, damit der Anschluss des Nordzulauftunnels an den Feuerbacher Tunnel erfolgen kann. Dann gäbe es für den Stuttgarter Hauptbahnhof aber keinen Zulauf mehr von Norden, was gleichbedeutend ist mit dem Bankrott von Stuttgart 21. Hier hilft nun die P-Option mit dem Wartbergtunnel aus, indem sie weiterhin Züge über den Nordzulauf zum Stuttgarter Hauptbahnhof ermöglicht, wenngleich nicht so viele wie durch den Feuerbacher Tunnel.

 

Finanzierung des Wartbergtunnels

Für die Finanzierung der P-Option mit dem Wartbergtunnel stehen zwei Quellen im Raum. Einerseits ist eine Finanzierung durch den Bund denkbar unter dem Stichwort des Deutschlandtakts. Hier hat man den Eindruck, dass der Deutschlandtakt immer öfter als Zauberwort verwendet wird, um die Finanzierungstüren zu öffnen.

 

Andererseits erscheint auch eine (Co-) Finanzierung durch das Land BW denkbar, unter dem Stichwort einer Verbesserung für den Regionalverkehr.

 

Bringt der Wartbergtunnel eine Verdoppelung der Kapazität für Regional- und Fernzüge im Nordzulauf zum Stuttgarter Hauptbahnhof?

Diese Behauptung geistert durch den Raum. Sie ist aber falsch. Zunächst mal stehen für die Fern- und Regionalzüge im Abschnitt des Nordzulaufs zwischen Feuerbach und Zuffenhausen weiterhin nur zwei Gleise zur Verfügung. Allein von daher ist eine Verdoppelung der Kapazität nicht realistisch.

 

Dann münden die beiden Gleise des Wartbergtunnels nicht direkt in den Stuttgarter Hauptbahnhof, sondern in den Cannstatter Tunnel, wo aber bereits die Züge von/nach Bad Cannstatt fahren.

 

Und zum Dritten bleibt der Engpass des Hauptbahnhofs mit seinen nur acht Bahnsteiggleisen auch unter der P-Option bestehen, was eine größere Leistungsteigerung unrealistisch erscheinen lässt.

 

Bringt der Wartbergtunnel doch Kapazitätsgewinne?

Wir haben ja in diesem Blog bereits gesehen, dass der Regionalverkehrsfahrplan von Stuttgart 21 keine direkte Verbindung zwischen der zweitgrößten und der drittgrößten Stadt der Region Stuttgart (Esslingen am Neckar, Ludwigsburg) vorsieht. Das hat seinen Grund darin, dass diese Züge im Hauptbahnhof in einer sogenannten Außen-Innen-Durchbindung (bzw. umgekehrt Innen-Außen-Durchbindung) auftreten würden. Solche Verbindungen scheut man aber wie der Teufel das Weihwasser. Denn sie sind kapazitätsmindernd.

 

Die P-Option erlaubt es nun, dass die Verbindung von Ludwigsburg nach Esslingen am Neckar im Hauptbahnhof als Außen-Außen-Verbindung auftritt und damit realistischer wird. Die P-Option mit dem Wartbergtunnel beinhaltet insofern also eine kleine Kapazitätssteigerung sowie einen Zugewinn an betrieblicher Flexiblität.

 

Hat der Wartbergtunnel etwas mit dem Deutschlandtakt zu tun?

Gegenüber solchen Statements ist Skepsis angebracht. Wenn der Stuttgarter Hauptbahnhof zum Vollknoten im Rahmen des Deutschlandtakts werden soll, muss es zusätzliche Bahnsteiggleise in Form eines ergänzenden Kopfbahnhofs beim Stuttgarter Hauptbahnhof geben. Das liefert die P-Option mit dem Wartbergtunnel nicht.

 

Nun könnte man sagen, dass man doch unter diesen Umständen einfach auf den Deutschlandtakt-Vollknoten im Stuttgarter Hauptbahnhof verzichten sollte. Das aber ist nicht so einfach möglich und auch nicht wünschenswert. Der Nordzulauftunnel wird zusammen mit anderen Maßnahmen die Fahrzeit zwischen Mannheim und Stuttgart auf einen Wert unterhalb des Kantenzeiten-Wertes von 30 Minuten drücken. Damit werden sich die ICE der Nationalen Magristrale Frankfurt - Stuttgart - München nicht nur im Mannheimer Hauptbahnhof, sondern auch im Stuttgarter Hauptbahnhof begegnen. Daraus folgt dann aber zwingend die Einrichtung eines Vollknotens im Stuttgarter Hauptbahnhof.

 

Der Vollknoten erfordert zwei Gleise im Nordzulauf zum ergänzenden Kopfbahnhof. Dies darf die P-Option mit dem Wartbergtunnel nicht verbauen. Im Gegenteil muß die P-Option mit dem Wartbergtunnel die Tür für die beiden Gleise des Nordzulaufs zum ergänzenden Kopfbahnhof im Stuttgarter Hauptbahnhof öffnen.

 

          

         

Bauschaden am Bonatzbau des Stuttgarter Kopfbahnhofs behoben

Vor ganz wenigen Tagen wurde das Loch in der zum Arnulf-Klett-Platz zeigenden Fassade des Bonatzbaus des Stuttgarter Hauptbahnhofs geflickt, das heißt, es wurde der Zustand ohne Loch wiederhergestellt.

Es wurde für das Flicken des Lochs derselbe Stein verwendet wie er in der Umgebung des Lochs seit jeher vorhanden ist. Dafür gebührt den Beteiligten eine Anerkennung. Das ehemalige Loch kann man allenfalls noch an der etwas anderen Färbung der neuen Steine erkennen. Es wird wohl einige Jahre dauern, bis die neu hinzugekommenden Steine in Bezug auf die Färbung nicht mehr von den anderen Steinen unterschieden werden können. 

Die Grunderneuerung des nach dem Abriss der beiden Seitenflügel noch verbliebenen Teils des Bonatzbaus des Stuttgarter Hauptbahnhofs wurde ja aus dem Projekt Stuttgart 21 herausgelöst und von der Bahn als eigenständiges Projekt gemanagt. Dieses Projekt ist jetzt so weit fortgeschritten, dass die Hilfskonstruktionen an der Richtung Arnuf-Klett-Platz zeigenden Fassade rückgebaut werden können. Ebenso musste das berühmte Loch in der Fassade jetzt dringend geschlossen werden, damit die neue innere Konstruktion des Bonatzbaus vollendet werden kann.

Das Loch ist aus Versehen entstanden. Es war nicht geplant. Irgendwer hat irgendwas bei den Auskernungen des  Bonatzbaus nicht beachtet. Das geschah im August 2021. Seitdem sind nun fast wieder vier Jahre vergangen. Das zeigt, wie lange inzwischen in Deutschland Bauprojekte dauern - bei der Planung und beim Bau. Der Bau steckt in Deutschland in einer Krise. Das betrifft nicht nur das Projekt Stuttgart 21.

Das Loch im Bonatzbau ist also geschlossen, eine eher kleine Episode beim Umbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs. Trotzdem bleibt Stuttgart 21 ein ausgesprochen schlechtes Projekt.            

Blick vom Arnulf-Klett-Platz zum Mittelteil des Bonatzbaus des Stuttgarter Hauptbahnhofs: Oben am Gebäude sieht man rechts der Hilfstragekonstruktion und erkennbar an der weißeren Färbung die neuen Steine, die zum Schließen des Lochs verwendet wurden.

 

Bahnausbau in der Schweiz ab 2025: Der Wind hat sich gedreht

Der für den Verkehr zuständige Bundesrat (= Minister) Albert Rösti (SVP) hat im Januar 2025 fast alle großen Bahnausbauprojekte der Schweiz in eine Warteschleife geschickt und damit zunächst mal gestoppt.

An die ETH Zürich (Eidgenössische Technische Hochschule Zürich) erging der Auftrag, alle Bahnprojekte neu zu bewerten und eine neue Reihenfolge der Umsetzung zu entwickeln.

Betroffen sind auch zahlreiche Bahn-Mega-Projekte, z.B.:

• Viertes Gleis beim unterirdischen S-Bahnhof Zürich-Stadelhofen
• Neue Doppelspur Zürich - Winterthur mit dem Brüttener Tunnel
• Neue Doppelspur Zürich - Luzern mit dem Zimmerberg-Basistunnel II
• Neue Doppelspur Zürich - Aarau mit einem über 20 Kilometer langen Tunnel
• Neukonfiguration des Knotens Luzern mit der neuen Durchmesserlinie
• Neukonfiguration des Knotens Basel mit der neuen Durchmesserlinie

 

Nur bereits vom Bundesamt für Verkehr genehmigte Projekte dürfen noch in den Bau gehen. Dazu gehört das Megaprojekt des Doppelspurausbaus eines weiteren Drittels des Lötschberg-Basistunnels.

 

Was passierte im Vorfeld dieser "bahnbrechenden" politischen Entscheidung?

• Im November 2024 wurde der Ausbau von sechs Autobahn-Abschnitten bei einer Volksabstimmmung abgelehnt.
• Es stellte sich im November 2024 auch heraus, dass die im Ausbauschritt 2035 geplanten Bahnausbauten wesentlich teurer als geplant werden (von 14 auf 30 Milliarden Franken).
• Durch den Verzicht auf Züge mit Neigetechnik sind größere Bahnausbauten bei bestimmten Strecken erforderlich als bisher geplant.
  

Das alles zusammen hat Bundesrat Rösti nun veranlasst, den weiteren Bahnausbau in der Schweiz auf den Prüfstand zu stellen.

 

Wir verzichten auf eine Bewertung

Eine Bewertung dieser Politik soll hier in diesem Blog nicht erfolgen. Ebenso wenig wollen wir hier darüber diskutieren, ob und ggf. welche Schlussfolgerungen für den Bahnausbau in Deutschland aus diesen Ereignissen in der Schweiz gezogen werden können.     

Münchner S-Bahnlinie S7 endet im Kopfbahnhof: Vorbild für einen zukünftigen Kombibahnhof Stuttgart Hauptbahnhof?

Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2024 fährt die Münchner S-Bahnlinie S7 nicht mehr im Verlauf der Stammstrecke der Münchner S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Ostbahnhof.

Vielmehr endet die von Wolfratshausen kommende S7 nun im Kopfbahnhof des Münchner Hauptbahnhofs. Fahrgäste, die von Wolfratshausen kommen und zu einem der Haltepunkte der Stammstrecke fahren wollen, haben beim S-Bahnhof Donnersbergerbrücke gute Umsteigemöglichkeiten.

Die Änderung bei der Linienführung der S7 erfolgte mit dem Ziel, die Stammstrecke der Münchner S-Bahn zu entlasten und die S7 pünktlicher zu machen. In einem Interview betonte der Chef der Münchner S-Bahn, Heiko Büttner, nun, dass die S7 tatsächlich Fortschritte bei der Pünktlichkeit gemacht hat und die Fahrgäste mehrheitlich mit der neuen Situation zufrieden sind.

Nicht nur München, auch Stuttgart braucht einen Kopfbahnhof  

Wir haben hier in diesem Blog viele Male betont, dass beim Stuttgarter Hauptbahnhof ein ergänzender Kopfbahnhof vorhanden sein muss, nicht nur wegen der Metropolexpresszüge, sondern auch für die S-Bahn.

Hierbei geht es nicht nur darum, dass verschiedene S-Bahnzüge bei einer Störung im Verlauf der Stammstrecke ersatzweise in den Kopfbahnhof einfahren können. Es geht auch darum, dass bestimmte S-Bahnlinien planmäßig während ihrer gesamten Betriebszeit in den Kopfbahnhof einfahren. Dazu gehören z.B. eine zukünftige Express-S-Bahn Kirchheim unter Teck - Hauptbahnhof oder eine Express-S-Bahn Marbach am Neckar - Hauptbahnhof. 

Die Planungen für Stuttgart und München laufen derzeit immer noch vollkommen gegensätzlich. In Stuttgart liebäugelt man immer noch damit, zusätzliche S-Bahnzüge auf die Stammstrecke zu bringen, eine Schnapsidee. In München dagegen versucht man, die Stammstrecke zu entlasten, einmal durch die Verlegung des Endpunktes von S-Bahnlinien in den Kopfbahnhof und zum anderen durch den Bau der Zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn, die verschiedene Linien von der Ersten Stammstrecke übernehmen soll.  

 

Verbindung Heilbronn - Stuttgart zeigt die Unzulänglichkeit von Stuttgart 21

Die Verbindung Heilbronn - Stuttgart gehört zu den wichtigsten Verkehrsachsen in Baden-Württemberg.

Das zeigt sich bei einem Blick auf den Straßenverkehr. Es gibt hier die sechsspurige und bald achtspurige Autobahn A 81 und die teilweise vierspurige Bundesstraße 27. Bei der Bahn gibt es Zeit drei Verbindungen pro Stunde und Richtung zwischen Stuttgart und Heilbronn. Das sind der RE 8, der MEX 12 und der MEX 18.

Vor diesem Hintergrund sollte man meinen, dass Stuttgart 21 hier eine Schippe drauflegt und wesentlich mehr Verbindungen Stuttgart - Heilbronn bietet, z.B. einen Viertelstundentakt mit MEX und einen Halbstundentakt mit schnellen Regionallinien. Das wären dann sechs Züge pro Stunde und Richtung.

Beim Blättern durch die schriftliche Fassung der Infoveranstaltung "Ausblick auf den Regional-Fahrplan nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21" traut man jedoch seinen Augen kaum. Auch bei Stuttgart 21 fahren demnach zwischen Stuttgart und Heilbronn gerade mal drei Züge pro Stunde und Richtung. Das wären der halbstündlich verkehrende MEX 18 und der stündlich verkehrende RE 8.

Dies und viele andere Dinge mehr zeigen die Absurdität von Stuttgart 21. Man gibt über 11 Milliarden Euro aus und erhält als Ergebnis ein Produkt, das summa summarum kaum besser ist als der Bestand, in Teilen sogar schlechter (z.B. Gäubahnunterbrechung und jahrzehntelange Baustellen-Erschwernisse).  

Geplante Neubaustrecke Hannover - Bielefeld zeigt: Pfaffensteigtunnel (Stuttgart 21) hat Probleme mit dem Deutschlandtakt

Die Bahn hat eine umfangreiche Website zur geplanten Neubaustrecke Hannover - Bielefeld im Angebot. Demnach befindet sich die Neubaustrecke Hannover - Bielefeld im Einklang mit dem Deutschlandtakt (= Integraler Taktfahrplan). 

Beim als Ergänzung zu Stuttgart 21 geplanten Pfaffensteigtunnel scheint dagegen die Deutschlandtakt-Kompatibilität nicht gegeben zu sein.

So erklärt die Bahn auf ihrer Website zur Neubaustrecke Hannover - Bielefeld über den Deutschlandtakt: "Möglichst viele Nah- und Fernzüge kommen gleichzeitig im Bahnhof an. Fahrgäste steigen in alle Richtungen um. Weiter geht's." 

Der Pfaffensteigtunnel passt nicht so recht zum Deutschlandtakt 

Genau das ist mit dem Pfaffensteigtunnel nicht möglich. Denn der Pfaffensteigtunnel führt die Gleise der Gäubahn nicht direkt zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Das aber ist erforderlich, um das gleichzeitige oder wenigstens kompakte Ankommen und Abfahren der Züge im Stuttgarter Hauptbahnhof zu ermöglichen.

Die Züge der Gäubahn werden mit dem Pfaffensteigtunnel nicht direkt zum Stuttgarter Hauptbahnhof geführt, sondern zu einem Engpass mit Namen Fildertunnel. Sie müssen sich in den Fildertunnel einfädeln.

Durch den Fildertunnel fahren bereits die Fernzüge von/nach Ulm, die schnellen Regionalzüge von/nach Ulm, die schnellen Regionalzüge von/nach Tübingen und die langsamen Regionalzüge von/nach Tübingen. Dazu kämen dann mit dem Pfaffensteigtunnel die schnellen Regionalzüge (= Fernzüge) von nach Konstanz/Zürich und die langsamen Regionalzüge von/nach Horb/Freudenstadt/Nagold.

Damit aber dauert es viel zu lange, bis alle Züge im Stuttgarter Hauptbahnhof ankommen und wieder abfahren. Von einem gleichzeitigen Ankommen und Abfahren der Züge kann keine Rede sein.

Es gibt deshalb nur eine Alternative für die Gäubahn im Bahnknoten Stuttgart. Entweder baut man tatsächlich einen Tunnel für die Gäubahn, der dann aber direkt vom Haltepunkt Goldberg bis zum Hauptbahnhof verlaufen müsste (ohne Fildertunnel). Oder man behält die heutige Führung der Gäubahn bei und modernisiert diese. Denn es ist tatsächlich so: Die Gäubahn hat bereits eigene Gleise zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Es wäre schade, würde man diesen verkehrlichen Vorteil aufgeben.  

Hauptbahnhof Hannover überholt mit "XXL-Projekt für den Deutschlandtakt" das Projekt Stuttgart 21

Als Stuttgart 21 geplant wurde, war von einem Deutschlandtakt noch keine Rede, sehr wohl aber schon von einem Integralen Taktfahrplan in der Schweiz. Der Integrale Taktfahrplan ist in etwa dasselbe wie der Deutschlandtakt.

Augenscheinlich haben die Stuttgart 21-Planer seinerzeit dem Integralen Taktfahrplan in der Schweiz noch keine Bedeutung beigemessen. Das rächt sich jetzt.

Wir haben jetzt eine Situation, dass Stuttgart 21 für den Deutschlandtakt (Integraler Taktfahrplan) nicht oder nur unzufriedenstellend geeignet ist. Andere Städte in Deutschland sind jetzt dabei, Stuttgart 21 zu überholen. Dazu gehört Hannover mit seinem Hauptbahnhof, der gemäß Eigenwerbung der Bahn zum "XXL-Projekt für den Deutschlandtakt" ausgebaut werden soll.

Für den Deutschlandtakt sollen in Hannover unter anderem ein zusätzlicher Bahnsteig und  zwei zusätzliche Bahnsteiggleise gebaut werden. 

"Erst der Fahrplan, dann der Bauplan"

Gemäß den Angaben der Bahn soll der Ausbau des Hauptbahnhofs Hannover nach der Devise "Erst der Fahrplan, dann der Bauplan" erfolgen. Das ist in der Tat die Devise des Integralen Taktfahrplans. In Stuttgart hat man es andersherum gemacht. Erst gab es den Bauplan in der Form, dass man ermittelte, wie viele Gleise und Bahnsteige zwischen das LBBW-Gebäude und das Gebäude des Hauptbahnhofs passen. Dann  ermittelte man den möglichen Fahrplan.

 

Die Züge treffen sich im Hauptbahnhof

Gemäß den Angaben der Bahn sollen sich die Züge im Hauptbahnhof Hannover in einem bestimmten Rhythmus zur gleichen Zeit treffen und kurze Umstiege ermöglichen. Der Regionalverkehr wird auf die halbstündliche Taktung des Fernverkehrs in den Knotenbahnhöfen ausgerichtet. Dafür allerdings hat der Stuttgart 21-Hauptbahnhof nicht genügend Gleise. Diesen wichtigen Bestandteil des Deutschlandtakts kann man mit Stuttgart 21 nicht machen.    

 

Wie kann der Gordische Knoten in Stuttgart durchschlagen werden?

Es gibt tatsächlich eine Möglichkeit, den Gordischen Stuttgart 21-Knoten noch zu durchschlagen und den Stuttgarter Hauptbahnhof in die Reihe der großen Bahnhofsknoten in Deutschland einzureihen. Das ist die Beibehaltung des Kopfbahnhofs, so dass in Stuttgart ein Kombibahnhof entsteht.      

TGV Paris - Stuttgart und Paris - München: Was können ein Stuttgarter Kopfbahnhof und ein Durchgangsbahnhof (Stuttgart 21)?

Heute fährt ca. sechs Mal pro Tag ein ICE/TGV von Stuttgart nach Paris und zurück. Einer dieser Züge wird von Stuttgart nach München verlängert.

Die französische Bahn hat nun angekündigt, dass ab Ende 2026 fünf TGV von München über Stuttgart nach Paris fahren werden.

In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, was ein Kopfbahnhof und ein Durchgangsbahnhof in Stuttgart leisten können. Wo liegen ihre Stärken, wo ihre Schwächen? Wir sehen uns heute die verkehrlichen und betrieblichen Aspekte an. Die Signalisierung ist heute kein Thema. 

Der Kopfbahnhof ist für endende/beginnende ICE/TGV ideal

Ein von Paris nach Stuttgart fahrender und dort endender ICE/TGV muss eine längere Zeit im Stuttgarter Hauptbahnhof stehen bleiben. Das ist unter anderem deshalb erforderlich, um den Zug zu kontrollieren, zum Beispiel im Hinblick auf noch im Zug sich befindende Fahrgäste. Der bestehende Stuttgarter Kopfbahnhof ist dafür gut geeignet. Denn er hat 16 Gleise. Das ist für Züge, die etwas länger im Bahnhof stehenbleiben müssen, ideal, jedenfalls besser als der nur 8 Gleise aufweisende Stuttgart 21-Durchgangsbahnhof.

 

Ein weiterer Punkt ist die Fahrt zum Abstell- und Wartungsbahnhof. Auch hierfür ist das bestehende System mit dem Kopfbahnhof ideal. Denn heute gibt es zwischen dem Kopfbahnhof und dem Abstellbahnhof separate Gleise. Züge, die in Richtung/aus Richtung Abstellbahnhof fahren, nutzen nicht die Gleise der anderen Züge, sondern haben extra Gleise. Das ist bei Stuttgart 21 anders. Diese Züge müssen für die Fahrt vom und zum Abstellbahnhof Untertürkheim, die Gleise der anderen Züge mitnutzen, den Untertürkheimer Tunnel und den Cannstatter Tunnel. Damit ist die Kapazität zwischen Bahnhof und Abstellbahnhof bei Stuttgart 21 kleiner als beim bestehenden Kopfbahnhof.

 

Was ist bisher maßgebend, dass nicht alle ICE/TGV nach München verlängert werden?  

Der Zeitpunkt Ende 2026 für die Verlängerung der TGV von Stuttgart nach München kann nun ein zufälliges zeitliches Zusammentreffen mit der nach heutigem Stand ersten Teilinbetriebnahme von Stuttgart 21 sein. Oder es sind kausale Abhängigkeiten da in der Form, dass die Verlängerung der TGV von Stuttgart nach München nur mit Stuttgart 21 funktioniert.

 

Halten wir zunächst mal fest, dass die Verlängerung der TGV von Stuttgart nach München Stuttgart 21 entgegenkommt, einfach wegen der Probleme von Stuttgart 21, die es mit in Stuttgart endenden und beginnenden Zügen hat. Es soll hier aber nicht behauptet werden, dass die Verlängerung der TGV von Stuttgart nach München ausschließlich wegen der Stuttgart 21-Probleme stattfindet.

 

Der heutige Kopfbahnhof ist nicht maßgebend, dass heute fast alle ICE/TGV von Paris nur bis Stuttgart fahren. Der heutige Kopfbahnhof könnte die Weiterfahrt der TGV nach München durchaus bewerkstelligen. Maßgebend ist dagegen die mangelnde Kapazität der Strecke Stuttgart - Ulm. Stuttgart 21 bringt zusammen mit der NBS Wendlingen - Ulm die dringend erforderliche zusätzliche Kapazität (neue Doppelspur) im Korridor Stuttgart - Ulm. Das ermöglicht dann die Verlängerung der TGV von Stuttgart nach München.

 

Was wäre der richtige Ausbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs?

Ein Bahnknoten wie Stuttgart muss Möglichkeiten für durchfahrende Züge, aber auch für beginnende und endende Züge schaffen. Stuttgart 21 ist zu klein dimensioniert. Es gibt Probleme mit endenden Zügen, aber durchaus auch mit durchfahrenden Zügen.

 

Der Bahnknoten Stuttgart wäre somit mit der Kombilösung mit 16gleisigem Kopfbahnhof und viergleisigem Durchgangsbahnhof am besten ausgebaut. Stuttgart 21 könnte noch in Richtung dieses Kombibahnhofs entwickelt werden.         

Der neue ICE INTERNATIONAL von Stuttgart nach Amsterdam Centraal

Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2024 fährt eine neue Zuggattung den Stuttgarter Hauptbahnhof an. Es handelt sich um den ICE INTERNATIONAL.

Die Bahn bezeichnet schon seit längerer Zeit den Fernverkehr zwischen Deutschland und den Niederlanden sowie zwischen Deutschland und Belgien als ICE INTERNATIONAL. Alle anderen Auslandsverbindungen ab/bis Deutschland werden nicht mit ICE INTERNATIONAL bezeichnet.

Von Stuttgart gab es bisher keine direkten Zugverbindungen nach Amsterdam oder Brüssel. Von daher gab es auch die Zuggattung ICE INTERNATIONAL in Stuttgart noch nicht. Die von Amsterdam oder Brüssel kommenden ICE INTERNATIONAL fuhren bzw. fahren zum größten Teil nur bis Köln oder Frankfurt.

Jetzt hat der Stuttgarter Hauptbahnhof eine tägliche ICE INTERNATIONAL-Verbindung je Fahrtrichtung bekommen. Der von München kommende ICE INTERNATIONAL fährt um 18:38 in Stuttgart ab und erreicht Amsterdam Centraal um 23:29. Der ICE INTERNATIONAL der Gegenrichtung fährt um 08:30 in Amsterdam Centraal ab und erreicht Stuttgart um 13:20. Von dort geht es weiter nach München.

Fazit

Der Stuttgarter Kopfbahnhof ist auch ohne Stuttgart 21 immer wieder für neue interessante Verbindungen gut. Der allererste Engpass ist ja nicht der Stuttgarter Kopfbahnhof,  sondern die Strecke Stuttgart - Plochingen. Diesen Engpass hätte man auch mit einer Kombilösung für den Bahnknoten Stuttgart beseitigen können.         

Führt Stuttgart 21 zu nennenswerten Fahrzeitverlängerungen im Stuttgarter S-Bahnnetz?

Gemäß dem Wikipedia-Artikel "Bahnhof Stuttgart Mittnachtraße" führt Stuttgart 21 auf einigen Linien der Stuttgarter S-Bahn zu nennenswerten Fahrzeitverlängerungen.

Wir sehen uns im heutigen Post in diesem Blog die Angaben des Wikipedia-Artikels zu den zukünftigen Fahrzeiten der Stuttgarter S-Bahn näher an.    

Der neue S-Bahnhof Mittnachtstraße (zwischen Hauptbahnhof und Bad Cannstatt bzw. Nordbahnhof) führt zunächst einmal bei allen Stuttgarter S-Bahnlinien zu einer Verlängerung der Fahrzeiten je Fahrtrichtung um zwei Minuten. Der Wikipedia-Artikel nennt 147.200 Fahrgäste pro Tag zukünftig zwischen Hauptbahnhof und Mittnachstraße. Das ist der stärkstbelastete Abschnitt im Stuttgarter S-Bahnnetz. Alle Fahrgäste, die heute im Verlauf der Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Bad Cannstatt/Nordbahnhof unterwegs sind, werden zukünftig eine Verlängerung ihrer Fahrzeit von zwei Minuten erdulden müssen.

Der Wikipedia-Artikel nennt eine Zahl von 20.000 Fahrgästen täglich, die an der Haltestelle Mittnachtstraße "über Eck" umsteigen werden. Für diese Fahrgäste gibt es zukünftig kleinere Fahrzeiten, weil sie nicht mehr bis zum S-Bahnhaltepunkt Hauptbahnhof fahren müssen.

Änderung bei den Fahrlagen führt zu weiterer Fahrzeitverlängerung

Der neue S-Bahnhof Mittnachtstraße führt zu einer Änderung der Fahrlagen aller S-Bahnlinien. Die zwei Minuten zusätzliche Fahrzeit können nun aber nicht so einfach bis zu den jeweiligen Endpunkten der S-Bahn durchgeschoben werden. Denn im Verlauf einiger Außenäste fährt die S-Bahn auf demselben Gleis wie die Regionalzüge und die Fernzüge.

 

Gemäß den Angaben von Wikipedia entstehen dadurch für die S2 und die S3 Fahrzeitverlängerungen von insgesamt 5 Minuten. So wird man zwischen Backnang und dem Hauptbahnhof zukünftig fünf Minuten länger unterwegs sein. Zwei zusätzliche Fahrzeit-Minuten wird es zwischen Renningen und Weil der Stadt geben. 

 

Überwiegen bei Stuttgart 21 die Nachteile für die S-Bahn?

Es wurde immer wieder damit geworben, dass als Folge von Stuttgart 21 im Verlauf der Strecke von Bad Cannstatt bis Plochingen der Mischverkehr zwischen S-Bahnzügen und Regionalzügen nicht mehr erforderlich ist. Dem gegenüber stehen aber zahlreiche Nachteile für die S-Bahn wie Fahrzeitverlängerungen und höhengleiche Gleiskreuzungen (z.B. in Plochingen und beim Haltepunkt Nürnberger Straße). Zudem kann der Kopfbahnhof von der S-Bahn nicht mehr angefahren werden. Es stellt sich somit die Frage, ob durch Stuttgart 21 für die S-Bahn nicht mehr Nachteile als Vorteile entstehen.