Knoten Mannheim ist chronisch überlastet, nicht aber der Knoten Stuttgart

Das Bundesverkehrsministerium hat vor kurzem unter dem Titel "Taskforce zuverlässige Bahn" ein Maßnahmenpaket mit 22 Einzelmaßnahmen vorgelegt, mit denen der Bahnbetrieb stabilisiert werden soll. Daran beteiligt waren Vertreter von Bahn, Bund, Ländern, Behörden, Bahnunternehmen sowie Verbänden.

Bestandteil des Maßnahmenpakets ist auch die Entlastung von sieben Knotenpunkten, die besonders ursächlich für Verspätungen sind.

Das sind die sieben Knotenpunkte:

Frankfurt am Main

München

Köln

Hamburg

Mannheim

Hannover

Berlin. 

 

Auf den ersten Blick fällt das Folgende auf:

Der Knoten Stuttgart ist nicht unter den sieben besonders verspätungsanfälligen Knotenpunkten.

Mit dem Knoten Mannheim ist ein Knoten in BW besonders verspätungsanfällig.

 

Wurde mit Stuttgart 21 eine vollkommen falsche Investition getätigt?

An Stelle von Stuttgart 21 hätte man zunächst einmal den Knoten Mannheim ausbauen müssen. Später hätte man dann eine Kombilösung für den Knoten Stuttgart bauen müssen.

 

Ist Stuttgart bald der achte besonders verpätungsanfällige Knoten?

Im Zusammenhang mit Stuttgart 21 kann es sein, dass der Knoten Stuttgart bald dem Club der besonders verspätungsanfälligen Knoten beitritt.

 

Ist Stuttgart 21 in erster Linie ein Immobilienprojekt?

Viele Kritiker sagen, dass Stuttgart 21 in erster Linie ein Immobilienprojekt und kein Bahnprojekt ist.

 

Wir müssen das hier präzisieren: Stuttgart 21 ist weder ein Bahnprojekt noch ein Immobilienprojekt.

 

Wieso diese Schlussfolgerung?

 

Das kann man schnell sehen, wenn man zum Beispiel das Umfeld der Hauptbahnhöfe von Heidelberg oder von Mannheim betrachtet.

 

Beide Hauptbahnhöfe wurden nicht unter die Erde gelegt. Trotzdem wirkt das Umfeld bei beiden Hauptbahnhöfen viel großstädtischer und viel bautätiger als in Stuttgart. Daraus folgt, dass Stuttgart 21 auch die Entwicklung von ehemaligen Bahnflächen behindert.  

 

Reißt eine neue Regierung in BW das Ruder herum?

Wir geben hiermit unserer Hoffnung Ausdruck, dass eine neue Regierung in BW mit neuem Personal auch im Verkehrsministerium das Ruder herumreißt und mit dem Ausbau des Bahnknotens Mannheim und einem Kombibahnhof in Stuttgart den Weg in eine gute Bahnzukunft einschlägt.            

Legislaturperiode 2021 - 2026 in BW: Stuttgart 21-Nahverkehrs-Ergänzungsstation kläglich gescheitert

Am kommenden Sonntag, den 8. März 2026 finden in Baden-Württemberg Landtagswahlen statt.

Das nehmen wir hier zum Anlass, noch einmal in den Koalitionsvertrag der jetzt zu Ende gehenden Legislatur zu sehen.

Eines der wichtigsten Vorhaben war die Nahverkehrs-Ergänzungsstation zu Stuttgart 21 mit Zuläufen aus drei Richtungen. Dieses Vorhaben ist kläglich gescheitert.

Es gab hierfür wohl zwei Hauptgründe.  

Zum Einen war die unterirdische Ergänzungsstation viel zu teuer. Zum Anderen stimmte die Landeshauptstadt Stuttgart weiteren Bahnanlagen nicht zu, selbst wenn sie unterirdisch liegen.

Hoffen wir, dass die Politik in der kommenden Legislatur bessere verkehrliche Vorschläge macht. Denn der Bedarf einer Ergänzungsstation - vor allem beim Metropolexpress -  hat sich ja nicht in Luft aufgelöst.

Hoffen wir, dass die zukünftige Landesregierung mit neuem Personal die Kraft hat, einen oberirdischen Ergänzungsbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof umzusetzen. Hoffen wir weiterhin, dass das unsägliche Nahverkehrs-Dreieck in den Abfalleimer befördert wird.   

Sanierung des Stuttgarter Kopfbahnhofs erfordert Führung einiger Züge durch den Stuttgart 21-Tiefbahnhof

Der Stuttgarter Kopfbahnhof muss im Falle des Weiterbetriebs saniert und später auch modernisiert werden. 

Hierzu müssen rollierend jeweils mindestens zwei Gleise des Kopfbahnhofs vorübergehend stillgelegt werden. Dies funktioniert nur, wenn der Stuttgart 21-Tiefbahnhof einige Züge übernimmmt. Der Stuttgarter Kopfbahnhof und der Stuttgart 21-Tiefbahnhof stehen somit in einer gegenseitigen Abhängigkeit. Das sehen wir uns heute in diesem Blog näher an.

ICE-Halbstundentakt im Stuttgart 21-Tiefbahnhof

Die Bahn hat zum Fahrplanwechsel im Dezember 2025 den Halbstundentakt mit ICE in der Relation Mannheim - Stuttgart eingeführt. Dieser ICE-Halbstundentakt soll bis München verlängert werden.

Stuttgarter S-Bahn fehlt ein Fünftel der Fahrgäste - Liegt es an Stuttgart 21?

Gemäß einer Presseinformation des Verbands Region Stuttgart vom 12.02.2026 hatte die Stuttgarter S-Bahn im Jahr 2025 20,5 Prozent weniger Fahrgäste als in der Vor-Coronazeit.

Das sind katastrophale Werte, bei denen man nicht zur Tagesordnung übergehen darf.

Hier in diesem Blog wird die These vertreten, dass letztendlich Stuttgart 21 maßgebend für den Fahrgastrückgang ist.

Die Corona-Pandemie dürfte kaum für den dauerhaften Rückgang der Fahrgastzahlen verantwortlich gemacht werden können. Schließlich sind die Fahrgastzahlen bei vielen anderen Verkehrsbetrieben längst wieder in der Vor-Coronazeit angelangt.

Was aber ist dann verantwortlich?

Kommen wir zu Stuttgart 21.

Der Nachweis, dass das ursprüngliche Stuttgart 21 nicht leistungsfähig genug ist, wurde ja längst erbracht.

Stichwort Doppelstockzüge

Das Land BW plante ja ursprünglich, bei Stuttgart 21 einstöckige Züge zum Einsatz zu bringen. Dann wurde dem Land wohl klar, dass Stuttgart 21 die vom Land gewünschten Zugzahlen gar nicht bewältigen kann. Darauf ist das Land auf Doppelstockzüge umgeschwenkt. Die ursprünglich bestellten einstöckigen Züge sollen dann irgendwo anders in BW zum Einsatz kommen.

 

Stichwort Digitaler Knoten

Es wird jetzt versucht, mit einem Pilotprojekt "Digitaler Knoten" die Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 zu erhöhen. Und das, nachdem man wohl festgestellt hatte, dass sonst Stuttgart 21 nicht genug leistungsfähig ist.

 

Die Rückgänge der Fahrgastzahlen bei der Stuttgarter S-Bahn sind wohl hauptsächlich auf die vielen Betriebsunterbrechungen, Ersatzverkehre, Störungen und Ausfälle zurückzuführen. 

 

Die Betriebsunterbrechungen, Ersatzverkehre, Störungen und Ausfälle sind wiederum zum größeren Teil auf die Bauarbeiten für den Digitalen Knoten zurückzuführen.

 

Die Kombilösung hätte all diese Erschwernisse vermieden

Die Kombilösung für den Stuttgarter Hauptbahnhof (4 Durchgangsbahnhofgleise und 16 Kopfbahnhofgleise) hätte all diese Erschwernisse vermieden. 

Diese Lösung wäre auch ohne den Digitalen Knoten leistungsfähig genug gewesen. Die Stammstrecke der S-Bahn wäre weiterhin alle 2,5 Minuten pro Gleis befahren worden. Alle zukünftigen Verkehrszuwächse im Regionalverkehr wären über den Metropolexpress abgedeckt worden, der im Kopfbahnhof hält. Bei den Zulaufstrecken sind einige zusätzliche Gleise erforderlich.

 

Warten wir mal ab, ob nicht doch noch ein wesentlicher Teil dieses Konzepts umgesetzt werden muss. 

 

 

Weshalb die Hermann-Hesse-Bahn den Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof braucht

Am 1. Februar 2026 wurde die Hermann-Hesse-Bahn von Calw bis nach Weil der Stadt eröffnet.

Wir sehen uns heute hier in diesem Blog an, weshalb die Hermann-Hesse-Bahn mittel- bis langfristig einen Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof benötigt. 

Ein Betrieb mit Metropolexpresszügen (MEX) zwischen Calw und Stuttgart erfordert einen ergänzenden Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof. 

Als eines von mehreren Argumenten gegen einen Betrieb mit MEX zwischen Calw und dem Stuttgarter Hauptbahnhof wird von Stuttgart 21-Befürworterseite immer wieder angeführt, dass der MEX im Stuttgart 21-Tiefbahnhof eine Durchbindung benötige. Eine weiterführende Strecke für den MEX der Hermann-Hesse-Bahn sei aber schwer zu finden, weil die Strecke der Hermann-Hesse-Bahn weniger Fahrgäste aufweise als fast alle anderen Strecken ab/bis Stuttgart Hauptbahnhof.

Der Stuttgart 21-Tiefbahnhof hat massive Probleme 

Tatsächlich hat der Stuttgart 21-Tiefbahnhof diesbezüglich massive Probleme. Zunächst mal ist es fraglich, ob der Stuttgart 21-Tiefbahnhof überhaupt in der Lage ist, auch noch den MEX der Hermann-Hesse-Bahn aufzunehmen. Dann ist es tatsächlich schwierig, die Hermann-Hesse-Bahn im Hauptbahnhof durchzubinden, weil fast alle Durchbindungsvarianten an den unterschiedlich hohen Fahrgastzahlen scheitern.

Hier kommt jetzt der ergänzende Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof ins Spiel. Der Kopfbahnhof erweist sich auch in Bezug auf die Hermann-Hesse-Bahn flexibler als der Stuttgart 21-Tiefbahnhof. Der MEX der Hermann-Hesse-Bahn sollte in den Kopfbahnhof fahren. Damit wird der Stuttgart 21-Tiefbahnhof nicht zusätzlich belastet. Und vor allem gibt es dann keine Notwendigkeit, eine durchzubindende Strecke für die Hermann-Hesse-Bahn zu suchen. Die MEX der Hermann-Hesse-Bahn enden - von Calw kommend - im Kopfbahnhof und fahren dann wieder zurück nach Calw.

Noch einige weitere Grundargumente für einen MEX Calw - Stuttgart und zurück

• Die Hermann-Hesse-Bahn ist die einzige Radiallinie im Bahnknoten Stuttgart, die noch nicht mit MEX bedient wird.
• Es gibt keine Notwendigkeit, die Bahnsteige zwischen Calw und Weil der Stadt auf die S-Bahnhöhe von 96 cm zu erhöhen.
• Der MEX hat ein WC, die S-Bahn nicht.
• Auch die Fahrgäste von Weil der Stadt und Leonberg haben ein Recht darauf, mit dem MEX schnell zum Stuttgarter Hauptbahnhof zu kommen, wie das bei den anderen Radiallinien bereits der Fall ist.
• Der Einsatz des MEX an Stelle der S-Bahn vermeidet eine zusätzliche Belastung der S-Bahngleise im Bereich Zuffenhausen-Nordbahnhof und der Stammstrecke.
• Die Bahnstrecke zwischen dem Bahnhof Zuffenhausen und der Tunnelrampe des Feuerbacher Tunnels kann relativ einfach sechsgleisig ausgebaut werden.    

        

    

Landesverkehrsminister Hermann gibt zu: "Stark auf Stuttgart geblickt, Mannheim nur nebenbei vorgekommen"

Die Tagesschau berichtet in ihrer Website vom 26.01.2026 über den dringenden Ausbaubedarf beim Bahnknoten Mannheim.

Insbesondere ist zwischen Mannheim und Heidelberg eine zusätzliche Doppelspur erforderlich.

In diesem Zusammenhang wird auch Landesverkehrsminister Hermann zitiert wie folgt: "Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) räumte gegenüber dem SWR ein, dass man in den vergangenen Jahren "sehr stark auf Stuttgart geblickt habe und Mannheim nur nebenbei vorgekommen" sei. Dabei sei der Schienenknoten dort mindestens so bedeutend wie der Stuttgarter Knoten."

Tagesschau: "Kein Geld für Ausbau von fünf Bahnstrecken", Wird der unnötige Gäubahn-Pfaffensteigtunnel trotzdem gebaut?

Die Tagesschau hat auf ihrer Website vom 15.01.2026 einen Bericht veröffentlicht, wonach fünf Bahnstrecken in Deutschland vorerst nicht ausgebaut werden können. Der Grund ist das fehlende Geld.

Hier stellt sich unmittelbar die Frage, ob unter diesen Umständen der Gäubahn-Pfaffensteigtunnel gebaut werden darf und kann.

Die folgenden Strecken sind betroffen:

Mitte-Deutschland-Verbindung Weimar - Gößnitz

Sanierung München - Freilassing

viergleisiger Ausbau des Knotens Mannheim

Ausbau des Güterverkehrs in Regensburg

Ausbau Wallauer Spange in Hessen

Verunmöglicht die P-Option (Wartbergtunnel) von Stuttgart 21 die Kombilösung für den Stuttgarter Hauptbahnhof endgültig?

Die P-Option (= Wartbergtunnel) ist eine Ergänzungsmaßnahme zu Stuttgart 21, sowie ebenfalls eine Ergänzungsmaßnahme zum geplanten Nordzulauftunnel zum Stuttgarter Hauptbahnhof

Die P-Option hat das Zeug, eine Kombilösung für den Stuttgarter Hauptbahnhof, bei der zwei Gleise von Feuerbach und zwei Gleise der Gäubahn in einen Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof eingeführt werden, endgültig zu verunmöglichen.

Die P-Option und der Nordzulauftunnel

Fangen wir mal mit dem geplanten Nordzulauftunnel an. Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 wurde der Nordzulauftunnel nicht berücksichtigt. Der Nordzulauftunnel soll aus dem Feuerbacher Tunnel von Stuttgart 21 ausgeschleift bzw. dort eingeschleift werden. Um dies herzustellen, muss der Feuerbacher Tunnel von Stuttgart 21 später mal für eine längere Zeitdauer gesperrt werden. Dann muss die P-Option einspringen, denn ohne die P-Option gäbe es dann im Nordzulauf  zum Stuttgarter Hauptbahnhof (ca. 40 Prozent des Regional- und Fernverkehrs im Bahnknoten Stuttgart) dann überhaupt keine Fahrtmöglichkeit mehr.

 

Die P-Option und der Cannstatter Tunnel

Gehen wir jetzt weiter zum Cannstatter Tunnel. Der Cannstatter Tunnel ist der schwächstbefahrene der vier Zu- und Ablauftunnel von Stuttgart 21. Deshalb gab es die Idee, dem Cannstatter Tunnel weiteren Verkehr zuzuführen - über die P-Option, die gleichzeitig mehr Verkehr über den Nordzulauf ermöglichen soll. 

 

Die Aus- bzw. Einschleifung der P-Option aus dem bzw. in den Cannstatter Tunnel wurde beim Bau des Cannstatter Tunnels nur ansatzweise berücksichtiigt. Diese Aus- bzw. Einschleifung ist der Bauabschnitt I der P-Option. Zunächst ging man davon aus, dass nach einer (Teil)Inbetriebnahme von Stuttgart 21 der Cannstatter Tunnel wegen des  Baus der P-Option gar nicht oder nur eingleisig in Betrieb gehen kann. Das hat sich aber durch die Verschiebungen des Inbetriebnahmezeitpunkts von Stuttgart 21 erledigt. Der Bauabschnitt I der P-Option ist wohl jetzt fertiggestellt.

 

Der Bauabschnitt II der P-Option

Der Bauabschnitt II der P-Option umfasst zwei eingleisige Tunnelröhren zwischen dem Bauabschnitt I und den heutigen Fernbahngleisen zwischen dem Brünner Steg (IGA 93) und der Löwentorbrücke. Dieser Bauabschnitt kann, wenn es einen Zugangsstollen gibt, unabhängig von der weiteren Entwicklung bei Stuttgart 21 gebaut werden.

 

Der Bauabschnitt III der P-Option und die Tunnelrampe

Der Bauabschnitt III der P-Option beginnt im Bereich der heutigen Fernbahn- und Regionalzuggleise zwischen dem Brünner Steg und der Löwentorbrücke. Der Bauabschnitt III endet zwischen der Löwentorbrücke und dem Portal des heutigen Pragtunnels für den Fern- und Regionalverkehr. Der Bauabschnitt III umfasst einen kurzen, in offener Bauweise zu bauenden Tunnelabschnitt sowie die Tunnelrampe. 

 

Der Bauabschnitt III der P-Option kann erst gebaut werden, wenn eine (Teil)inbetriebnahme von Stuttgart 21 erfolgt ist. Denn als Voraussetzung für den Bau des Bauabschnitts III der P-Option müssen die Fern- und Regionalzüge von ihren heutigen Gleisen in den Feuerbacher Tunnel von Stuttgart 21 verlegt werden. Erst wenn auf den heutigen Fern- und Regionalzuggleisen im Bereich Löwentorbrücke und Brünner Steg kein Verkehr mehr vorhanden ist, kann dort der Bau des Bauabschnitts III der P-Option starten.

 

P-Option und Kombibahnhof

Die Planung eines Kombibahnhofs für den Stuttgarter Hauptbahnhof, die alle Kapazitätsprobleme des Bahnknotens Stuttgart lösen könnte, sieht als Mindestversion einen ergänzenden Kopfbahnhof vor, in den die beiden Gleise der Gäubahn sowie zwei Gleise des Nordzulaufs münden.

 

Die beiden Gleise des Nordzulaufs in den ergänzenden Kopfbahnhof würden jedoch genau dort verlaufen, wo jetzt die Tunnelrampe der P-Option geplant ist. Damit würde dem ergänzenden Kopfbahnhof der Verkehr abgeschnürt.

 

Eine Lösung kann ich ad hoc nicht bieten. Vielleicht ist es möglich, den Bahnkörper im Bereich der geplanten Tunnelrampe der P-Option aufzuweiten und die Gleise der S-Bahn zu verschwenken. Vielleicht wird es dadurch möglich, dass sowohl die beiden Gleise der P-Option als auch die beiden Gleise des Nordzulaufs in den Kopfbahnhof ihren Platz bekommen.              

"Nahverkehrsdreieck" - Wird dem schlechten Stuttgart 21-Geld noch gutes Geld hinterhergeworfen?

Seit einiger Zeit geistert das sogenannte Nahverkehrsdreieck durch die Stuttgarter Bahnlandschaft.

Hinter dem Nahverkehrsdreieck verbergen sich nichts anderes als tangentiale Bahnlinien, ein verkehrstechnischer Sachverhalt, von dem man besser die Finger lassen sollte. Tangentiale Bahnlinien sind Linien, die weder den Hauptbahnhof noch die Innenstadt anbinden. 

Mit dem Nahverkehrsdreieck sollen offensichtliche Defizite von Stuttgart 21 geheilt werden. Wir fragen jedoch heute: Wird dem schlechten Stuttgart 21-Geld noch gutes Geld hinterhergeworfen? 

Insbesondere Landesverkehrsminister Hermann plädiert für das Nahverkehrsdreieck. Aber auch der Verband Region Stuttgart hat eine Tangentiallinie im Rahmen des Nahverkehrsdreiecks vorgeschlagen wie folgt: Strohgäubahn - S-Feuerbach - Panoramastrecke - S-Vaihingen.

Landeshauptstadt Stuttgart fast pleite - Kann Rückabwicklung des Stuttgart 21-Grundstückgeschäfts helfen?

Verschiedene Medien berichten, dass die Landeshauptstadt Stuttgart nahezu pleite ist.

Der Grund sind die stark gefallenen Gewerbesteuerzahlungen sowie die kostspielige Umsetzung von Bundesgesetzen. 

In diesem Kontext sollte geprüft werden, ob eine Rückabwicklung des Stuttgart 21-Grundstückgeschäfts der Finanzsituation der Landeshauptstadt behilflich sein könnte. Die Landeshauptstadt Stuttgart hat für einen Preis von 459 Mio. Euro die durch Stuttgart 21 möglicherweise freiwerdenden Gleisflächen der Bahn abgekauft.

Glück gehabt: Übernahme von Stuttgart 21-Mehrkosten

Die Bahn hat ja die Projektpartner von Stuttgart 21 vor Gericht zur anteiligen Übernahme der Mehrkosten bei Stuttgart 21 verklagt und auch in zweiter Instanz verloren. Hätten die Gerichte dieser Kostenübernahme zugestimmt, wäre die Landeshauptstadt Stuttgart jetzt tatsächlich pleite und das Regierungspräsidium Stuttgart würde den Haushalt der Stadt festlegen. Dieser Kelch ist an Stuttgart noch einmal vorübergegangen.

 

Rückkauf der Bahngrundstücke durch die Bahn

Ein Rückkauf der sich jetzt im Eigentum der Landeshauptstadt Stuttgart befindlichen Bahngrundstücke durch die Bahn würde den Haushalt der Landeshauptstadt Stuttgart um 459 Mio. Euro entlasten und sollte deshalb ernsthaft geprüft werden.

 

Ein Kombibahnhof beseitigt alle Probleme 

Das wäre auch für die Bahn sinnvoll, weil sie im Rahmen eines Kombibahnhof aus Durchgangsbahnhof und Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof aller Kapazitätssorgen entledigt würde und auch den "Digitalen Knoten Stuttgart" erst mal ad acta legen könnte. Auch mit einem Kombibahnhof würden heutige Bahnflächen frei. Die Landeshauptstadt Stuttgart könnte zu einem späteren Zeitpunkt diese Flächen wieder zurückkaufen. Oder die Bahn vermarktet diese Flächen selbst.

 

Stuttgart 21-Rosenstein ist Luftnummer

In absehbarer Zeit kann die Landeshauptstadt Stuttgart die Altlastenbeseitigung und die Entwicklung eines Rosenstein-Quartiers nicht leisten. Es ist auch vollkommen unklar, ob zum Jahr 2035 oder 2040 überhaupt noch ein Bedarf an Wohnungen im Rosensteinquartier besteht. Man denke nur an die allgemein rückläufigen Bevölkerungszahlen oder an die mit einem wirtschaftlichen Niedergang verbundenen Wegzüge aus Stuttgart.

 

Rückkauf der Grundstücke kommt zur rechten Zeit

Von daher kommt jetzt die Möglichkeit, dass die Bahn die Stuttgart 21-Grundstücke von der Landeshauptstadt Stuttgart zurückkauft, sowohl für die Bahn als auch für die Landeshauptstadt zur rechten Zeit. Die Wahrnehmung dieser Möglichkeit würde eine der bisher im Kontext von Stuttgart 21 wichtigsten Entscheidungen darstellen.