Baubeginn für den Brüttener Tunnel steht bevor: Kann man Schlussfolgerungen für den Gäubahn-Pfaffensteigtunnel ziehen?

Mit dem neun Kilometer langen Brüttener Tunnel im Kanton Zürich wird es langsam ernst.

Darüber berichtet unter anderen das SRF (Schweizer Radio und Fernsehen) in einem Artikel vom 14.10.2025.  

Dieser Artikel nennt einige Daten zum Brüttener Tunnel. Diese Daten könnte man mit den Daten für den Gäubahn-Pfaffensteigtunnel vergleichen (den Vergleich kann jede Leserin / jeder Leser selbst durchführen).  

Daten zum Brüttener Tunnel 

Tunnellänge: neun Kilometer

Baubeginn: 2026

geplante Inbetriebnahme: 2037

Baukosten: 3,3 Milliarden Franken

Die Daten zum Pfaffensteigtunnel werden als bekannt vorausgesetzt. 

Qualitativer Vergleich

Losgelöst von den Zahlen ist auch ein qualitativer Vergleich zwischen Brüttener Tunnel und Gäubahn-Pfaffensteigtunnel interessant.

 

Der Brüttener Tunnel bringt eine neue Doppelspur zwischen Zürich und Winterthur und damit eine bedeutende Kapazitätssteigerung. Der Gäubahn-Pfaffensteigtunnel ersetzt lediglich eine bereits vorhandene Dopppelspur und schickt die Züge der Gäubahn in den bereits gut belasteten Fildertunnel.

 

Der Brüttener Tunnel bringt auch wichtige Fahrzeitgewinne in der Achse Zürich - St.Gallen, die zusammen mit weitere Maßnahmen zukünftig eine Fahrzeit Zürich - St. Gallen von weniger als 60 Minuten (Kantenzeit) ermöglichen. Damit ist der Brüttener Tunnel auch eine wichtige Maßnahme im Rahmen des Integralen Taktfahrplans. Der Gäubahn-Pfaffensteigtunnel bringt zwischen Böblingen und dem Stuttgarter Hauptbahnhof so gut wie keine Fahrzeitgewinne und ist somit für den Deutschlandtakt bedeutungslos. Hierbei ist der Halt am Flughafenbahnhof berücksichtigt. Weiter ist zu berücksichtigen, dass die Gäubahn im Fildertunnel ihre Fahrlage nicht frei wählen kann und damit möglicherweise auch nicht die für sie optimale Fahrlage erhalten kann.   

 

Schlussfolgerung

Die aktuelle Bundesregierung sollte dringend den Pfaffensteigtunnel noch einmal hinterfragen.       

Neuer ICE-Sprinter Stuttgart - Berlin: Probleme auf der Strecke, aber verträglich mit dem Stuttgarter Kopfbahnhof?

Der neue, ab Dezember 2025 fahrende ICE-Sprinter Stuttgart - Berlin und zurück verursacht augenscheinlich einige Probleme im Streckenverlauf. Der bestehende Stuttgarter Kopfbahnhof scheint jedoch mit dem neuen ICE-Sprinter keine Probleme zu haben. Jedenfalls wird das in den Medien nicht thematisiert.

Sehen wir uns das mal näher an. 

Viele Lokalpolitiker in Baden-Württemberg und Bayern haben in den vergangenen Wochen Bedenken in Bezug auf den neuen Sprinter geäußert. Der Sprinter beeinträchtige den Regionalverkehr zwischen Stuttgart und Nürnberg, weil er ohne Halt zwischen Stuttgart und Nürnberg fährt.

Wann wird der Stuttgarter Hauptbahnhof über die Gäubahn und SWISS Air Rail an den Zürcher Flughafen angeschlossen?

Gemäß einem Bericht der Internetzeitung "airliners.de" vom 20.10.2025 bauen die SWISS und die SBB das Angebot Air-Rail ab/bis zum Zürcher Flughafen weiter aus. Leider ist Stuttgart über die Gäubahn immer noch nicht über SWISS Air Rail an den Flughafen Zürich angeschlossen.

Jetzt kommen erstmal die Bahnhöfe St. Gallen, Konstanz und Locarno dazu. Insgesamt sind damit jetzt 24 Bahnhöfe über SWIS Air Rail an den Zürcher Flughafen angeschlossen.

Das Angebit SWISS Air Rail beseitigt einen der Hauptnachteile des intermodalen Verkehrs (Bahn - Flugzeug). Ist die Bahn verspätet oder gibt es Probleme, für die nicht der Passagier die Verantwortung trägt, wird am Flughafen ohne weitere Kosten auf einen anderen Flug umgebucht. Ohne SWISS Air Rail wäre das ganz anders. Dann müsste man für die Umbuchung bezahlen.

München ist schon lange gesetzt 

Auch der Münchner Hauptbahnhof ist an SWISS Air Rail angebunden. Hier stellt sich jetzt die Frage nach der Anbindung des Stuttgarter Hauptbahnhofs über die Gäubahn. Ist die Gäubahn zu unattraktiv mit zu vielen Verspätungen? Ist die drohende Kappung der Gäubahn über viele Jahre hinweg in S-Vaihingen der Grund? Ist die Umsteigeverbindung von der Gäubahn zum Zürcher Flughafen ein KO-Kriterium?

Jedenfalls sollten sich die Verantwortlichen in der Schweiz und in Deutschland um den Anschluss des Stuttgarter Hauptbahnhofs an den Züricher Flughafen kümmern. Die Führung der Gäubahn bis zum Stuttgarter Hauptbahnhof muss unbedingt erhalten bleiben. Von der Gäubahn muss man mit einmaligem Umsteigen (z.B. in Zürich-Oerlikon) zum Zürcher Flughafen gelangen.

Als Folge können die Zubringerflüge vom Stuttgarter zum Züricher Flughafen eingestellt werden.       

Stuttgart 21 enttäuscht im Filstal - Verbesserungen sind dringend erforderlich

Im heutigen Post in diesem Blog sehen wir uns den Regionalverkehr im Filstal an. Was bringt Stuttgart 21 für das Filstal?

Der Bestand

Heute fahren zwei Metropolexpresszüge (MEX) pro Stunde und Richtung durch das Filstal. Sie verbinden den Stuttgarter Hauptbahnhof mit allen Bahnhöfen des Filstals. Teilweise werden die Züge bis nach Ulm verlängert. Allerdings fahren die MEX nicht in einem lupenreinen 30 Minuten-Takt, sondern in einem 20/40 Minuten-Stolpertakt, eine für die Fahrgäste unangenehme Sache.

 

Dann gibt es noch den RE, den schnellen Regionalzug, der im Stundentakt vom Stuttgarter Hauptbahnhof über Esslingen am Neckar, Plochingen, Göppingen, Geislingen an der Steige und Ulm weiter nach Oberschwaben fährt.

 

Was ändert Stuttgart 21 an der Zahl der Regionalzüge im Filstal?

An der Zahl der Regionalzüge ändert sich durch Stuttgart 21 nichts. Es bleibt bei den zwei MEX pro Stunde und Richtung sowie einem RE pro Stunde und Richtung. Das ist insofern grottenschlecht, weil man für die angestrebte Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis 2030 eigentlich mehr Züge braucht - auch im Filstal.  

 

Was bringt Stuttgart 21 für den Regionalzugverkehr im Filstal?

Stuttgart 21 bringt für den MEX im Filstal den lupenreinen 30 Minuten-Takt, weil die heutigen Fernzüge zwischen Bad Cannstatt und Plochingen auf den Fildertunnel umgelegt werden und damit die Fahrlagenplanung für den MEX im Filstal mehr Spielraum hat. Ansonsten aber ist bei Stuttgart 21 Fehlanzeige.    

 

Warum ist ein Mischverkehr MEX / S-Bahn im Filstal ganz schlecht?

Nun gibt es Vorschläge, zusätzlich zum alle 30 Minuten fahrenden MEX im Filstal dorthin alle 30 Minuten die in Plochingen endende S-Bahn zu verlängern. Das gäbe dann einen resultierenden 15 Minuten-Takt im Filstal.

 

Jedoch ist ein solcher Mischverkehr mit MEX und S-Bahn im Filstal grottenschlecht. Der MEX und die S-Bahn sind zwei vollkommen unterschiedliche Bahnsysteme. Man denke nur an die unterschiedliche Wagenbodenhöhe, die unterschiedliche Zahl und Anordnung der Türen, an WC ja oder nein und so weiter. Eine S-Bahn darf deshalb nicht zusamen mit dem MEX im Filstal fahren.

 

Warum bringt eine S-Bahnverlängerung nach Göppingen nichts?

Die Verlängerung der heute alle 30 Minuten in Plochingen endenden Züge der S-Bahn nach Göppingen bringt leistungsmäßig gar nichts. Denn als Folge der Verlängerung fährt zwischen Plochingen und Bad Cannstatt kein einziger Zug zusätzlich. Zudem gäbe es bei einer S-Bahnverlängerung nach Göppingen mehrere leistungsminderne höhengleiche Gleiskreuzungen beim Bahnhof Plochingen. 

 

Bad Cannstatt wird links liegengelassen

Heute fahren die MEX aus dem Filstal über Bad Cannstatt zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Mit Stuttgart 21 soll es umgekehrt sein. Die MEX aus dem Filstal sollen erst zum Stuttgarter Hauptbahnhof fahren und dann erst nach Bad Cannstatt. Das ist ganz schlecht. Das Volksfest zeigt gerade einmal mehr, wie wichtig der Bahnhof Bad Cannstatt ist. Wichtig ist der Bahnhof auch außerhalb der Volksfestzeit. 

 

Fahrgäste aus dem Filstal nach Bad Cannstatt müssen zukünftig erst mal unter Stuttgart im Kreis fahren und mehr oder weniger lang im Stuttgart 21-Tiefbahnhof auf die Weiterfahrt warten, bis sie nach Bad Cannstatt kommen.

 

Der MEX muss ausgebaut werden

Wir haben soeben unter Stuttgart 21 und im Kontext des Filstals zwei Probleme ausgemacht. Einmal darf es im Filstal keinen Mischverkehr MEX / S-Bahn geben. Zum anderen muss der Bahnhof Bad Cannstatt besser an das Filstal angebunden werden.

 

Hier ist der Lösungsvorschlag: Es wird eine MEX-Verstärkerlinie zwischen Bad Cannstatt und Göppingen eingeführt. Dadurch wird der 15 Minuten-Takt mit MEX zwischen Esslingen am Neckar und Göppingen erreicht. Zusätzlich wird der Bahnhof Bad Cannstatt wieder direkt an das Filstal angebunden. Die Züge der Verstärkerlinie enden und wenden im Bahnhof Bad Cannstatt.

 

Welche Rolle spielt der ergänzende Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof?

Der ergänzende Kopfbahnhof dient:

den Zügen der Gäubahn

dem zukünftigen MEX von/nach Calw

einigen Zügen der S-Bahn

weiteren MEX im Nordzulauf.

 

Eine Verbindung von Bad Cannstatt zum ergänzenden Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof ist baulich schwierig. Deshalb wurde im heutigen Post in diesem Blog darauf verzichtet.             

Nach Gäubahn-Kappung: Wird auch IC-Linie Stuttgart - Nürnberg gestrichen?

Die Bahn plant, die IC der Gäubahn über viele Jahre hinweg in Stuttgart-Vaihingen enden und beginnen zu lassen - eine Folge von Stuttgart 21.

Damit aber nicht genug. Die Zeitung Schwäbische Post berichtet in ihrer Internetausgabe vom 02.10.2025, dass die Bahn nun auch die IC-Verbindung Stuttgart - Nürnberg streichen will. Die Politiker aus dem Remstal sind empört.

Ob dies ebenfalls eine Folge von Stuttgart 21 ist, können wir hier nicht klären. Wir haben aber hier in diesem Blog mehrfach darauf aufmerksam gemacht, dass die IC-Linie Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg bei Stuttgart-Untertürkheim auf ein Feuerwerk an Engpässen trifft.

Ist die Interregio-Kurve verantwortlich? 

Wegen der Konfiguration von Stuttgart 21 müssen die Züge der IC-Linie Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg bei Untertürkheim die sogenannte Interregio-Kurve befahren. Ein Zug von Stuttgart nach Nürnberg hätte dann die folgenden Engstellen vor sich:

• Eingleisige Interregio-Kurve von mehreren hundert Metern Länge
• Höhengleiche Gleiskreuzung mit der S-Bahn Bad Cannstatt - Waiblingen, die im 5/10-Minuten-Takt fährt
• Einfädelung in das Regionalzuggleis Bad Cannstatt - Waiblingen.

 

Ein Zug von Nürnberg nach Stuttgart hätte dann die folgenden Engstellen vor sich:

• Höhengleiche Gleiskreuzung mit dem Regionalzuggleis Bad Cannstatt - Waiblingen
• Höhengleiche Gleiskreuzung mit der S-Bahn Bad Cannstatt - Waiblingen, die im 5/10-Minuten-Takt fährt
• Eingleisige Interregio-Kurve von mehreren hundert Metern Länge.

 

Ob diese Konstellation mit der Interregio-Kurve die Bahn zur Planung einer Streichung der IC-Linie Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg geführt hat, oder ob andere Gründe ausschlagebend sind, bleibt offen.

 

Jedenfalls ist festzuhalten, dass in Sachen Fernverkehr Stuttgart 21 immer mehr der Kombilösung für den Stuttgarter Hauptbahnhof ähnelt, wie sie vor der überfallartigen Präsentation von Stuttgart 21 im Jahr 1994 geplant wurde.

 

Jetzt bleibt nichts anderes übrig, als die Kombilösung zu vollenden, indem wesentliche Teile des Kopfbahnhofs erhalten bleiben.      

Stuttgart 21 und Ringstraßen: Die Stuttgarter Verkehrsplanung steht auf dem Kopf

Die Stuttgarter Verkehrsplanung steht auf dem Kopf.

Fangen wir mal mit der Eisenbahn an.

Die Eisenbahn hat den Systemvorteil, dass sie ins Herz der Städte fahren kann. Besucher und Pendler kommen mit der Bahn bequem in die Innenstädte zum Hauptbahnhof. Im Hauptbahnhof bestehen zudem Umsteigemöglichkeiten in alle Richtungen.

 

In Stuttgart wird nun im Rahmen von Stuttgart 21 das Gegenteil gemacht. Der Stuttgart 21-Hauptbahnhof ist mit seinen acht Gleisen unterdimensioniert. Jetzt schlägt das Landesverkehrsministerium vor, tangentiale Bahnstrecken zu bauen, die den Stuttgarter Hauptbahnhof umfahren. Was für eine Versündigung am System Bahn!

 

Kommen wir zum Autoverkehr.

Die europäische Stadt ist für den Autoverkehr nur bedingt geeignet. Viele Städte bauen deshalb für den Autoverkehr Ringstraßen, so dass wenigstens das historische Zentrum der Stadt mit nur wenigen Autos leben muss.

 

In Stuttgart hat man in den Jahrzehnten nach dem Zweiten Weltkrieg die Radialstraßen ausgebaut und einen überdimensionierten Cityring ("Stadtautobahn") angelegt. Großräumigere Ringstraßen wie ein Mittlerer Ring oder ein Außenring fehlen weitgehend.

 

Jetzt ist die Diskussion um einen Teil eines Außenrings (Nordostring) wiederaufgeflammt. Konkret wird ein 10 Kilometer langer Straßentunnel vorgeschlagen. Dagegen sprechen aber die Bau- und Betriebskosten. Und noch etwas spricht dagegen. Vielen Autofahrern wird ein solcher Tunnel überhaupt nicht gefallen. Sie werden diesen Tunnel meiden.

 

Besser wäre es, den zukünftigen Stuttgarter Außenring mit einer Abfolge vieler, nur wenige hundert Meter langer Tunnels zu bauen.

 

Jetzt ist mal wieder ein Grundsatzgutachten erforderlich

Stuttgart hat schon lange kein Grundsatzgutachten zum Verkehr mehr beauftragt. Dafür ist es jetzt höchste Zeit. Dieses Gutachten soll sich mit dem Mittleren Ring und dem Außenring beschäftigen. Zudem soll das Gutachten eine Erweiterung des Stuttgart 21-Hauptbahnhofs in Form eines Kopfbahnhofs untersuchen.

 

Bisher blockieren sich in Sachen Verkehr die politischen Lager in Stuttgart gegenseitig. Wann wird diese Blockade endlich aufgebrochen? 

 

 

ICE Sprinter Stuttgart - Berlin: Die Wiedergeburt des Kopfbahnhofs?

Die Bahn will mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2025 ein ICE Sprinter-Zugpaar von Stuttgart über Nürnberg nach Berlin und zurück auf die Gleise setzen.

Die Bahn selbst hat dies zwar noch nicht bestätigt. Viele Medien berichten jedoch bereits darüber.

Was aber kaum oder nicht berichtet wird, ist der Umstand, dass der ICE Sprinter in Nürnberg kopfmachen, also die Fahrtrichtung ändern muss. Alle Züge zwischen Stuttgart und Bamberg, Erfurt, Halle an der Saale, Leipzig und Berlin müssen, wenn sie über Nürnberg verkehren, dort kopfmachen.

Wie sieht es mit dem ICE-Halt am Stuttgarter Flughafen aus?

Landesverkehrsminister Hermann hat sich darüber beschwert, dass die Fahrplanung von Stuttgart 21 nur einen ICE alle zwei Stunden pro Richtung am Stuttgarter Flughafenbahnhof vorsieht.

So äußerte sich Hermann bei einer Testfahrt am 04.09.2025 sinngemäß. Darüber hat unter anderem der SWR berichtet. 

Dieses Thema sehen wir uns heute hier in diesem Blog näher an.

Schnürt der Gäubahn-Pfaffensteigtunnel die Lebensader der Insel Sylt ab?

Gemäß einem Bericht des NDR hat die Bundesregierung entschieden, dass der zweigleisige Ausbau sowie die Elektrifizierung der Marschbahn erst im Jahr 2045 fertiggestellt werden soll.

Die Marschbahn ist der einzige Zuweg auf die Insel Sylt. Auch der Autoverkehr nach Sylt muss mit der Marschbahn fahren.

In Schleswig-Holstein ist die Empörung bei Politik und Bevölkerung groß. Die Marschbahn ist zur Zeit eine Katastrophe. Verspätungen wegen Eingleisigkeit, Zugausfälle und lange Reisezeiten sind an der Tagesordnung und plagen insbesondere die zahlreichen Pendler nach Sylt.

Vor diesem Hintergrund ist es nur schwer nachvollziehbar, dass in BW mit dem Pfaffensteigtunnel der längste Eisenbahntunnnel Deutschlands gebaut werden soll, wobei die Gäubahn durch den Tunnel keinen Nutzen zieht. Im Gegenteil verliert die Gäubahn mit dem Pfaffensteigtunnel ihre heute vorhandenen eigenen Gleise zum Stuttgarter Hauptbahnhof.

Es ist dringend erforderlich, dass die Bevölkerung von Schleswig-Holstein sowie die Politik von Schleswig-Holstein sowie das Bundesverkehrsministerium über diese Sachverhalte informiert wird, damit noch eine Kurskorrektur vorgenommen werden kann.  

Über die Kombilösung beim Stuttgarter Hauptbahnhof wurde nicht abgestimmt

Es gab zwar eine Volksabstimmung über die Finanzierungsanteile des Landes BW an Stuttgart 21.

Die Bevölkerung konnte jedoch zu keiner Zeit über eine Kombilösung beim Stuttgarter Hauptbahnhof aus 16gleisigem Kopfbahnhof und viergleisigem Durchgangs-Tief-Bahnhof abstimmen.

In einem Artikel des SWR vom 25.07.2025 steht das folgende Zitat über Landesverkehrsminister Hermann:  "Trotz Bestätigung per Volksentscheid, hält er den reinen Tiefbahnhof weiter für falsch".

Hermann liegt richtig, wenn er den reinen Tiefbahnhof, wie ihn Stuttgart 21 bietet, für falsch hält. Hermann liegt ebenfalls richtig, wenn er einen Kombibahnhof für den Stuttgarter Hauptbahnhof fordert. Hermann liegt aber falsch, wenn er den Eindruck erweckt, dass der reine Tiefbahnhof per Volksentscheid bestätigt worden ist. Denn der Kombibahnhof stand zu keiner Zeit zur Abstimmung.

Hermann hätte trotz Volksabstimmung den Kombibahnhof vorantreiben müssen. Das wäre nicht im Widerspruch zur Volksabstimmung gewesen.

Ein Kombibahnhof hätte die Lösung aller Bahnprobleme beinhaltet.

Ein Kombibahnhof hätte genügend Leistungsfähigkeit besessen.

Ein Kombibahnhof hätte nicht zwangsläufig ein neues Signalsystem nach sich gezogen.

Ein Kombibahnhof hätte die jahrelangen, unsäglichen Baustellen-Fahrpläne überflüssig gemacht.

Ein Kombibahnhof wäre auch für zukünftige Entwicklungen, wie z.B. den Deutschlandtakt, offen gewesen.

Anstatt eine Große Wendlinger Kurve oder einen Regionalbahnhof Vaihingen zu finanzieren, hätte Hermann die Kombilösung cofinanzieren und vorantreiben sollen.