Donnerstag, 10. Mai 2012

Die Durchbindung von Regionalzügen ist bei großen Bahnknotenpunkten nicht das richtige Konzept

Immer wieder wird Stuttgart 21 mit dem Argument gerechtfertigt, dass die Regionalzüge mit Hilfe des Durchgangsbahnhofs zu Durchmesserlinien durchgebunden werden können. Zuletzt hat Professor Heimerl in seinem Leserbrief an die Stuttgarter Zeitung (siehe den Post in diesem Blog vom 08.05.2012) diesen Punkt wieder bemüht.

Hier gilt es nun zu zeigen, dass die Durchbindung der Regionalzüge bei großen Bahnknotenpunkten wie Stuttgart Hauptbahnhof nicht sinnvoll ist. Weiter gilt es zu zeigen, dass das Argument der Durchbindung von Regionalzuglinien bei Stuttgart 21 kein primäres Argument für das Bauvorhaben ist. Vielmehr handelt es sich hierbei um ein Sekundärargument, mit dem Defizite des Bauvorhabens kaschiert werden sollen.



Machen wir zunächst einen gedanklichen Ausflug nach Karlsruhe zum dortigen Hauptbahnhof. Dieser Hauptbahnhof ist ein Durchgangsbahnhof. Wenn die Durchbindung von Regionalzuglinien bei Bahnknotenpunkten, die über einen Durchgangsbahnhof verfügen, das richtige Konzept ist, dann müsste doch diesbezüglich in Karlsruhe Hauptbahnhof einiges zu sehen sein. Wir schauen uns jetzt alle Regionalzuglinien an, die den Karlsruher Hauptbahnhof anfahren.

Es gibt eine Interregio-Express-Linie nach Neustadt (Weinstraße). Sie beginnt und endet in Karlsruhe Hauptbahnhof.
Es gibt auch eine Regionalbahnlinie nach Neustadt (Weinstraße). Sie beginnt und endet in Karlsruhe Hauptbahnhof.
Es gibt die berühmte Schwarzwaldbahn, eine Regionalexpresslinie nach Konstanz. Sie beginnt und endet in Karlsruhe Hauptbahnhof.
Es gibt auch eine Regionalexpresslinie, die nur bis Offenburg fährt. Auch sie beginnt und endet in Karlsruhe Hauptbahnhof.
Es gibt eine Regionalexpresslinie nach Mainz über Speyer. Sie beginnt und endet in Karlsruhe Hauptbahnhof.
Es gibt eine Regionalbahnlinie nach Mannheim über Schwetzingen. Sie beginnt und endet in Karlsruhe Hauptbahnhof.
Es gibt eine Interregio-Express-Linie nach Stuttgart. Sie beginnt und endet in Karlsruhe Hauptbahnhof.
Es gibt schließlich auch noch eine Regionalexpresslinie nach Stuttgart über Bietigheim. Auch sie beginnt und endet in Karlsruhe Hauptbahnhof.

Fazit: Es gibt nicht einen Regionalzug, der im Durchgangsbahnhof Karlsruhe Hauptbahnhof durchgebunden wird.

Da bleibt man erst einmal ratlos zurück. Ist die Durchbindung von Regionalzügen in großen Bahnknotenpunkten doch nicht der Weisheit letzter Schluss? Warum aber sollen dann bei Stuttgart 21 die Regionalzüge durchgebunden werden? Irgendetwas brauchen wir nun, um hier weiterzukommen. Aber halt, wir haben ja bisher noch gar nicht geschaut, wieviele Gleise der Durchgangsbahnhof Karlsruhe Hauptbahnhof hat. Dieser Bahnhof verfügt über 14 Durchfahrtsgleise und über weitere 2 Kopfbahnhofgleise. Somit hat der Karlsruher Hauptbahnhof insgesamt 16 Gleise, so viel wie der Stuttgarter Hauptbahnhof und doppelt so viele wie beim Projekt Stuttgart 21.

Und jetzt ist klar, warum die Regionalzüge im Karlsruher Hauptbahnhof nicht durchgebunden werden müssen und statt dessen zeitgenau mit möglichst kurzen Anschlüssen zu den Fernzügen und zu den anderen Regionalzügen in den Hauptbahnhof einfahren und später wieder ausfahren können. Dieser Hauptbahnhof und Durchgangsbahnhof hat schlichtweg genügend Gleise, damit die Regionalzüge fahrgastfreundlich fahren können. Für die Einhaltung von Anschlüssen zu und von den anderen Zügen ist es erforderlich, dass Regionalzüge auch einmal etwas länger im Hauptbahnhof stehen können. Hierzu braucht man aber genügend Gleise und Bahnsteige.

Jetzt wird auch klar, warum bei Stuttgart 21 die Regionalzüge durchgebunden werden sollen. Dieses Projekt hat einfach nicht genügend Gleise, damit Regionalzüge auch einmal länger im Bahnhof verweilen können. Da geht es dann zu wie im Schnellrestaurant. Kaum hereingekommen, müssen die Züge auch schon wieder herausfahren. Die Durchbindung der Regionalzüge bei Stuttgart 21 erfolgt also mitnichten, weil man den Fahrgästen etwas Gutes tun und das System Bahn fördern will. Die Durchbindung der Regionalzüge erfolgt aus blanker Not, weil einfach nicht genügend Gleise da sind.

Sehen wir uns jetzt einmal die einzelnen Zuggattungen daraufhin an, ob eine Durchbindung in großen Bahnknotenpunkten sinnvoll ist oder nicht.

Fernzüge
Dies ist die Königin der Zuggattungen. Fernzüge warten nicht auf andere Zuggattungen. Sie lassen allenfals auf sich warten. Fernzüge sind dazu da, Menschen möglichst rasch durch ganz Deutschland zu bringen. Also werden Fernzüge auch in den großen Knotenpunktsbahnhöfen durchgebunden, egal ob Kopfbahnhof oder Durchgangsbahnhof. Das schließt jedoch nicht aus, dass einzelne Fernzuglinien in einem Bahnhof auch enden können. So ist es in Stuttgart und so ist es in Karlsruhe.

S-Bahn
Die S-Bahn fährt in dichtem Takt. Anschlüsse zu anderen Zuggattungen können und brauchen im allgemeinen nicht hergestellt zu werden. S-Bahnen werden somit durchgebunden. So ist es in Stuttgart und so ist es in Karlsruhe.

U-Bahn / Stadtbahn / Straßenbahn
Diese städtischen Schienenverkehrsmittel verkehren in sehr dichtem Takt. Auch hier können und brauchen Anschlüsse zu anderen Zuggattungen nicht hergestellt zu werden. Folgerichtig werden sie am Hauptbahnhof durchgebunden, in Stuttgart wie in Karlsruhe.

Und jetzt kommen wir zu den Regionalzügen.
Diese Züge fahren meist im Stundentakt (teilweise nur im Zweistundentakt, teilweise bzw. zeitweise auch im Halbstundentakt). Bei diesen Takten sind Anschlüsse zu anderen Zuggattungen bzw. anderen Regionalzügen von großer Wichtigkeit. Durchgebundene Regionalzüge nutzen nur denjenigen Fahrgästen, die zufällig in der durchgebundenen Relation unterwegs sind. Das aber ist die Minderheit. Die Mehrheit der Regionalzugfahrgäste besteht aus den folgenden Gruppen: Reisende, die im Hauptbahnhof aussteigen und zu Fuß weitergehen; Reisende, die im Hauptbahnhof aussteigen und mit der S-Bahn, der U-Bahn, der Stadtbahn, der Straßenbahn oder dem Bus weiterfahren; Reisende, die im Hauptbahnhof auf Fernzüge umsteigen und Reisende, die im Hauptbahnhof auf andere Regionalzüge umsteigen. Und für diese Mehrheit der Reisenden sind Ankünfte der Regionalzüge im Hauptbahnhof zu bestimmten, passenden Zeiten und ebenso Abfahrten der Regionalzüge zu bestimmten, passenden Zeiten von großer Wichtigkeit. So ist es zur Zeit in Stuttgart und in Karlsruhe. Aber so würde es bei Stuttgart 21 nicht mehr sein.

Welche Folgerungen sind nun aus diesen Erkenntnissen für den Bahnknoten Stuttgart und dessen zukünftige Weiterentwicklung zu ziehen?

1. Der Stuttgarter Hauptbahnhof benötigt viele Gleise und Bahnsteige, um für alle Regionalzuglinien zu allen Uhrzeiten voll aufnahmefähig zu sein. Die Regionalzüge müssen auch längere Zeit im Hauptbahnhof stehen bleiben können. Dies kann im Stuttgarter Talkessel nur ein Kopfbahnhof leisten.

2. Die S-Bahn in der Region Stuttgart muss massiv ausgebaut werden. Die S-Bahn in der Region Stuttgart hat das mit Abstand kleinste Streckennetz aller vergleichbaren Regionen (München, Frankfurt, Zürich). Es müssen neue Durchbindungen geschaffen werden, neue Express-S-Bahnen und neue Tangentiallinien, die am Talkessel vorbeifahren.

3. In einem späteren Ausbauschritt kann nach dem Vorbild der Zürcher Durchmesserlinie eine Durchbindung für die Fernzüge in der Relation Feuerbach - Hauptbahnhof - Bad Cannstatt geschaffen werden. Diese Durchmesserlinie kommt mit einem möglichst kurzen Tunnel aus. Sie wird die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens weiter erhöhen und für die Fernzüge eine Fahrt ohne Fahrtrichtungswechsel ermöglichen.

Jetzt warten wir nur noch auf den ersten mutigen Politiker, der Stuttgart 21 stoppt. Sollte die Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 vielleicht einen Preis dafür ausloben? Das wäre aber gar nicht nötig. Denn der Name zum Beispiel eines Verkehrsministers, der Stuttgart 21 stoppt, würde über Jahrzehnte positiv in Erinnerung bleiben, ganz im Gegensatz zu den vielen bisherigen Verkehrsministern, an die sich heute niemand mehr erinnert. Und das müsste für einen Politiker doch Motivation genug sein!                        

Kommentare:

  1. Durchmesserlinien haben noch einen weiteren Nachteil - die Verspätungen wachsen an oder übertragen sich auf den zweiten Teil der Strecke - wenn dann noch die Wendezeit knapp bemessen ist - wie bei der Bahn üblich - schleppt ein Zug die Verspätung den ganzen Tag mit sich.
    Zu beobachten, im Kleinen, bei der U7 der SSB, deren Pünktlichkeit seit der Durchbindung nach Mönchfeld merklich gelitten hat.

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    1. Das ist ein wichtiger zusätzlicher Aspekt. Um solche Verspätungen zu vermeiden, müsste man bei durchgebundenen Durchmesserlinien Pufferzeiten einbauen. Das läuft dann auf dasselbe hinaus, wie wenn man die Züge im Bahnknoten enden lässt. Und auch für Pufferzeiten ist S21 wohl nicht ausreichend dimensioniert.

      Die U7 wurde deshalb nach Mönchfeld durchgebunden, weil somit zwei Abschnitte mit hohem Verkehrsaufkommen (Mönchfeld, Sillenbuch) und damit mit 80 Meter langen Zügen zusammengefügt werden konnten. Obwohl ich keine Praxiserfahrung mit der U7 habe, kann ich mir gut vorstellen, dass die Verspätungen zugenommen haben. Da reicht eine Initialverspätung z.B. am Kelterplatz in Zuffenhausen, dann gibt es gleich Folgeverspätungen am Pragsattel und an der Friedhofstraße. Nachteilig sind bestimmt auch die langen Fahrgastwechselzeiten am Hauptbahnhof, weil eben viele Fahrgäste aussteigen und auch wieder einsteigen wollen. Früher, als die U7 zum Killesberg fuhr, war das noch anders. Der Killesberg hat kaum Verspätungen hereingetragen und am Hauptbahnhof stiegen je nach Fahrtrichtung nur viele Fahrgäste aus oder viele Fahrgäste ein.

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  2. Herr Möbius,
    das ist aber nun ein ziemlich durchsichtiges Manöver, wenn sie eine am Rand des Landes gelegenen Stadt heraussuchen, welche von der Lage her gar nicht viele Möglichkeiten für für durchgehende Verbindungen hat.
    Bekanntlich bestellt das Land den Regionalverkehr, welcher dann denknotwendig auf die Bedürfnisse des Landes zugeschnitten ist. Vergleichen könnten Sie dann Stuttgart eher mit Nürnberg.
    BW ist ein Flächenland mit weiteren 8 Großstädten und über 80 Mittelstädten, Stuttgart liegt territorial mittendrin, dort wohnen aber nicht einmal 6 % der Einwohner des Landes.

    Gerade weil aber Stuttgart nicht der Nabel der Welt und nicht einmal der von BW ist, sind durchgehende Verbindungen um so wichtiger.
    Mit welchem Anspruch reklamieren Sie für Stuttgart das Recht, dass Durchreisende dort zwingend Aufenthalt haben sollten und sich auf den endlosen Umsteigewegen die Füße plattlaufen müssen?

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    1. Hallo Herr Küpper,
      ihre Argumente bringen keine neuen Erkenntnisse zum Sachverhalt.

      Von Karlsruhe gehen ungefähr genauso viele Strecken aus wie von Stuttgart. Von daher gäbe es jede Menge Möglichkeiten zur Durchbindung von Regionalzügen, gerade auch innerhalb von BW - trotz sogenannter Randlage von Karlsruhe in BW.

      Die frühere Verkehrsministerin Gönner hat die Schweizer Gutachterfirma SMA beauftragt, herauszufinden, ob das Konzept der Durchbindung von Regionalzügen (S21) oder ob das Konzept der zeitgenauen Ankunft und Abfahrt von Regionalzügen mit Anschlussknoten (K21) für die Fahrgäste besser ist. Das Ergebnis des Gutachtens fiel nicht nach dem Geschmack von Gönner aus. Deshalb hielt sie das Gutachten unter Verschluss. Es wurde erst unter der neuen Regierung veröffentlicht. Das Gutachten hatte zum Ergebnis, dass K21 in der Summe für die Fahrgäste die kürzeren Reisezeiten bringt.

      Die von Ihnen genannte Prozentzahl von 6 Prozent gründet auf einem Missverständnis. Es ist zu unterscheiden zwischen den Reisen, die in der Region Stuttgart ihre Quelle haben und den Reisen, die in der Region Stuttgart ihr Ziel haben. Zu den ersteren sind nicht nur die Einwohner von Stuttgart zu zählen, sondern von fast der gesamten Region Stuttgart. Damit sind wir bereits bei einer Prozentzahl von fast 25 Prozent. Und jetzt kommen noch die Zielreisen dazu, das sind die Reisen aller Baden-Württemberger, die die Region Stuttgart zum Ziel haben bzw. die dort umsteigen wollen. Und damit kommt man auf eine Gesamtzahl von weit über 50 Prozent der Fahrten in BW, die irgendetwas mit Stuttgart zu tun haben und die mit einer Durchbindung in Stuttgart nichts anfangen können.

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  3. Hallo Herr Möbus,
    Sie unterschlagen wieder mal, dass die Masse der von Ihnen benannten "weit über 50 Prozent" auch kein Interesse an den Anschlüssen hätte, welche diesen K 21 bieten könnte.

    In einem Flächenstaat der Größe der Bundesrepublik gibt es entgegen dem der Schweiz eben neben dem Regionalverkehr auch noch den Fernverkehr, beides muss sinnvoll miteinander verbunden werden, zumal das Taktsystem ja flächenmäßig in der Schweiz auch nur in einem kleinen Teil des Landes betrieben wird.
    Dass der Vergleich der regionalen Fahrzeiten keine wesentlichen Unterschiede bringt, ist doch gar keine Überraschung. Wenn man den Fernverkehr einfach ausblenden und für BW ein geschlosenes System einführen wollte, hätte man sicher alles so lassen können, wie es ist.
    Daran hat allerdings ganz offensichtlich nur ein kleiner Teil der Bevölkerung Interesse.

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  4. Hierzu mal eine interessante Analyse des Schreibers "guber":
    Naja, allerdings waren wohl Landesweit Ausbauten notwendig, so wie ich das SMA-Gurachten lese, um den K21 Fahrplan mit den Mehrzügen gegenüber dem damaligen S21 Fahrplan über die Gleise zu bekommen - was die K"1-Kosten für dieses Modell deulich über die S21Kosten anheben dürfte. Die Ausbauten die für S-21 angenommen wurden, scheinen zusätzlich ebenfalls bei K21 unterstellt zu sein, da ja die 4 Gleise zwischen Heidelberg und Mannheim für den S-Bahn Ausbau dort notwendig sind, und auch bei K21 der neigetechnik ICe nach Nürnberg durchgebunden wird.
    Also ein etwas schiefer Vergleich zwischen zwei Knotenpunktsausbauten. Vergleichbar wäre es, wenn auch bei S21 vergleichbar umfangreiche Ausbauten zusätzlich im übrigen Netz durchgeführt worden wären.
    ebenso scheinen bei K21 so wie ich die Seiten lese, dichtere zugfolgen als bei S21 unterstellt worden zu sein, die natürlich ebenfalls zu kürzeren mittleren Reisezeiten führen. (Die reine Zuglaufzeit scheint ja nicht die Basis zu sein sonst müsste am Flughafen mit 27min -> 8min ein anderer Prozentwert herauskommen. Denn bei einer Reduktion auf weniger als 30% komme ich nicht auf die angegebenen 24% Reisezeitverkürzung. Ebenfalls nicht, wenn ich die Reisezeiten aller Züge addiere und die Mittelwerte bilde. (Delta =40%, aber sinnfrei, da häufig die S-Bahn nicht zielführend ist ab Hbf)
    Die genaue Rechnung bleibt hier unklar.

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  5. Herr Peter Küpper!

    Der Unterschied zum künftigen S21 wird sein: Regionallinien müssen durchgebunden werden. Ob man will oder nicht. Wenn aber das Durchbinden von Regionallinien so ein toller Vorteil sein soll, dann fragt man sich, warum man dies in der Vergangenheit nicht längst schon getan hat. Auch in einem Kopfbahnhof können Linien durchgebunden werden. Siehe Fernverkehr, wo dies bei dem größten Teil der Linien ja auch der Fall ist. Schon seit Jahrzehnten könnte man auch durchgebunde Regionallinien haben. Oder hat sich das aktuelle Angebot nicht doch über die Zeit genau so entwickelt wie der Bedarf dazu ist?

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