Freitag, 23. September 2011

Kann Stuttgart von Zürich lernen? Teil 3

Das Beispiel Zürich zeigt, dass Ängste vor einer erweiterten Beteiligung der Bevölkerung an der (Verkehrs)politik fehl am Platz sind. In den letzten beiden Posts haben wir gesehen, dass die Bevölkerung von Zürich in den vergangenen Jahrzehnten immer wieder eine hervorragende und weitsichtige Wahl getroffen hat. Der Kanton Zürich hat nun eines der größten und besten S-Bahnsysteme Europas. Die Stadt Zürich hat eine stark modernisierte Straßenbahn (tram), die mit dazu beigetragen hat, dass Zürich eine lebenswerte Stadt geblieben ist, für die Bewohner und für Touristen aus aller Welt. Wäre es nur nach der Politik und nach der Verwaltung gegangen, sähe heute die Verkehrssituation in Zürich sicher anders aus - aber wohl nicht besser.

In diesem Post wollen wir den kleinen Vergleich zwischen Stuttgart und Zürich fortsetzen und zu den jeweiligen Bahnknoten kommen.



Der Bahnknoten Zürich zeichnet sich seit Jahrzehnten durch seine stetige Weiterentwicklung aus. Dies gilt sowohl für die baulichen Anlagen als auch für die Zahl der dort fahrenden Züge.  Nachfolgend ein paar wichtige Ausbaubeispiele seit dem Jahr 1970.

Im Jahr 1969 wurde der zweigleisige Käferbergtunnel zwischen dem Glatttal und dem Limmattal eröffnet. Er diente zunächst dem Güterverkehr als Bypass und seit dem im Jahr 1982 eröffneten Hardturmviadukt mit Überwerfungsbauwerk vor allem auch dem Personenverkehr zum Zürcher Hauptbahnhof. Die Zufahrt von Zürich-Oerlikon zum Hauptbahnhof wurde damit viergleisig.

Im Jahr 1975 wurde 17 Kilometer vom Hauptbahnhof entfernt an der wichtigen Zufahrt von Genf/Bern der knapp 5 Kilometer lange Heitersbergtunnel eröffnet. Die Strecke zwischen dem Heitersbergtunnel und dem Hauptbahnhof wurde viergleisig ausgebaut einschließlich neuer Überwerfungsbauwerke. 

Im Jahr 1978 wurde 12 Kilometer vom Hauptbahnhof entfernt der Rangierbahnhof Limmattal fertiggestellt, einer der größten Rangierbahnhöfe Europas.

Im Jahr 1990 wurde die Sihltal- und Uetlibergbahn, eine Nebenbahn, die lange Jahrzehnte ca. einen Kilometer vom Hauptbahnhof entfernt geendet hatte, über einen Tunnel in eine neue unterirdische Station neben dem Hauptbahnhof geführt.

Ebenfalls im Jahr 1990 ging das über 300 Kilometer lange S-Bahnnetz in Betrieb. Es brachte eine erste Durchmesserlinie für Zürich sowie mit dem 4,9 Kilometer langen Zürichbergtunnel das 5. und 6. Gleis zwischen dem Glatttal und der Kernstadt von Zürich. Anders als in Stuttgart ist der Bahnverkehr im 16gleisigen Kopfbahnhof durch die S-Bahndurchmesserlinie allerdings nur anfangs kurz weniger geworden und dann durch die Zunahme der Zugzahlen bald wieder in Richtung volle Auslastung gestiegen.

Im Jahr 1998 wurde zur Entlastung des Kopfbahnhofs ein weiterer viergleisiger Flügelbahnhof neben dem Kopfbahnhof eingerichtet. Das war erforderlich, weil die Zugzahlen von Jahr zu Jahr weiter stiegen.  

Im Jahr 2003 wurde ein erstes, 9,4 Kilometer langes Teilstück des Zimmerberg-Basistunnels eröffnet. Dieser Tunnel macht die linke Zürichseelinie viergleisig und verbessert die Zufahrt aus Richtung Gotthard / Luzern / Chur zum Zürcher Hauptbahnhof. Gleichzeitig mit dem ersten Teil des Zimmerberg-Basistunnels wurde im Vorfeld des Zürcher Hauptbahnhofs ein großes Überwerfungsbauwerk fertiggestellt, durch das die linke Zürichseelinie kreuzungsfrei in den Hauptbahnhof einfahren kann.

Im Jahr 2010 wurde die Unterführung zwischen den Bahnsteigen des Züricher Kopfbahnhofs vollständig neu gebaut. Sie präsentiert sich nun breit, übersichtlich, mit breiten Treppenabgängen und Fahrtreppen zu jedem Bahnsteig. Und sie ist darauf vorbereitet, die Umsteigeströme vom Kopfbahnhof zur nächstgenannten zweiten Durchmesserlinie aufzunehmen.

Im Jahr 2013 schließlich soll in Zürich eine zweite Durchmesserlinie einschließlich des 4,8 Kilometer langen Weinbergtunnels in Betrieb genommen werden. Diese Linie bringt das 7. und 8. Gleis zwischen dem Glatttal und der Kernstadt von Zürich. Zudem wird die zweite Durchmesserlinie weiteren S-Bahnlinien dienen sowie auch den Intercityzügen auf der wichtigen Ost-West-Relation Genf-St. Gallen. Es gibt eine Vielzahl weiterer Ausbauprojekte, aber irgendwann muss in diesem Blog Schluss sein.  

Kommen wir nun zum Bahnknoten Stuttgart. Bis auf die Maßnahmen bei der S-Bahn hat sich in den vergangenen Jahrzehnten beim Ausbau des Bahnknotens Stuttgart nichts getan. Weder wurden die baulichen Anlagen erweitert. Noch nahm die Zahl der Züge zu. Zwar gab es etwa durch die beiden neuen Gleise für die S-Bahn zwischen Bad Cannstatt und Waiblingen auch Kapazitätserweitungen für den Regionalverkehr. Dem steht jedoch eine Kapazitätseinschränkung für den Regionalverkehr zwischen Bad Cannstatt und dem Hauptbahnhof sowie zwischen Zuffenhausen und dem Hauptbahnhof gegenüber, indem dort zwei der vier vorhandenen Gleise durch die S-Bahn belegt wurden. Und die Züge kamen und gingen. Zum Beispiel die Interregios, die von der Bahn wenige Jahre nach ihrer Einführung wieder eingestellt worden sind. Steigerungen bei den Zugzahlen gab es nicht.

Und in dieser Situation, in der sich jahrzehntelang beim Bahnausbau nichts getan hat, während gleichzeitig fast jeden Monat ein neuer Straßenabschnitt eingeweiht worden ist, mitten in diese Lethargie platzte dann im Jahr 1994 Stuttgart 21 hinein. Wer mag es den Menschen verdenken, dass sie zunächst einmal begeistert waren. Endlich tut sich was, nach jahrzehntelangem Stillstand wird endlich in die Bahn investiert. So dachte man zunächst. Es dauerte nicht nur Monate, sondern vielfach Jahre, bis die engagierten Bürger (einschließlich des Autors) stutzig wurden. Irgendwann merkte man, dass mit Stuttgart 21 etwas nicht stimmte. 

Da wird jahrzehntelang nichts in die Bahn investiert, die Verkehrsleistung der Bahn nimmt ständig ab. Und dann plötzlich Stuttgart 21. Ist das wirklich ehrlich gemeint? Geht es da wirklich um einen Ausbau der Bahn? Nach umfangreichen Recherchen und nach dem Studium der Planunterlagen wurde vielen Bürgern klar: Stuttgart 21 ist kein ehrliches Projekt. Dies ist kein Projekt zur Förderung der Bahn und des Bahnverkehrs sowie für mehr Bahn und mehr Bahnverkehr. Dies ist vielmehr ein Projekt, das von Politikern mit Minderwertigkeitskomplex, die von der Bahn keine Ahnung haben, initiiert worden ist und das von interessierten Kreisen, die hier eine Geldquelle witterten, tatkräftig gepuscht worden ist.

Wohl kaum hätte sich die Bevölkerung von Stuttgart und dem Land einem stufenweisen Ausbau des Bahnknotens Stuttgart und einer stetigen Zunahme des Bahnverkehrs analog der Entwicklung in Zürich widersetzt. Angesichts des Projekts Stuttgart 21 entwickelte sich dagegen die größte und stärkste Bürgerbewegung in der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland. Politiker, die sich noch ein Restgespür für das Sinnvolle und Machbare erhalten haben, müssten bei dieser Entwicklung die Alarmglocken hören.

Im nächsten Post sehen wir uns noch einmal die in der Bürgerbewegung so genannten Tunnelparteien CDU, SPD und FDP an und schauen, wie diese Parteien die Entwicklung in Zürich für ihre Zwecke instrumentalisieren wollten.  

             

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