Der Gäubahn-Pfaffensteigtunnel - Unterstützer oder Schädiger des Deutschlandtakts?

Zwischen Böblingen und dem Stuttgarter Flughafen soll der über 10 Kilometer lange Pfaffensteigtunnel für die Gäubahn gebaut werden.

In diesem Blog wurde und wird die Meinung vertreten, dass der Pfaffensteigtunnel nicht in erster Linie der Gäubahn dient, sondern eine Reparaturmaßnahme für Stuttgart 21 ist.

Heute sehen wir uns hier in diesem Blog den Pfaffensteigtunnel unter dem Gesichtspunkt des Deutschlandtakts bzw. Integralen Taktfahrplans an. Ist der Pfaffensteigtunnel ein Unterstützer oder ein Schädiger des Deutschlandtakts?

Die Zulaufgleise

Fangen wir mit den Zulaufgleisen zum Bahnknoten Stuttgart an. Ein großer Bahnknoten wie Stuttgart Hauptbahnhof braucht unter dem Deutschlandtakt möglichst viele Zu- und Ablaufgleise. Nur so wird erreicht, dass das Rendez-Vous der Züge zur vollen und zur halben Stunde möglichst kompakt abgewickelt werden kann und die Wartezeiten auf den Anschlusszug möglichst klein sind.

 

Heute besitzt die Gäubahn eigene Zu- und Ablaufgleise zum und vom Stuttgarter Hauptbahnhof. Mit dem Pfaffensteigtunnel gehen diese eigenen Gleise für die Gäubahn verloren. Dann müsste sich die Gäubahn in die Zugschlange im Fildertunnel zwischen Flughafen und Hauptbahnhof einreihen.

 

Die Bahnsteiggleise

Um ein Rendez-Vous der wichtigen Züge im großen Bahnknoten Stuttgart erreichen zu können, müssen möglichst viele Bahnsteiggleise vorhanden sein. Die bei Stuttgart 21 geplanten acht Bahnsteiggleise reichen hier bei weitem nicht aus. Es werden zusätzliche Gleise - vor allem in Form eines ergänzenden Kopfbahnhofs - benötigt.

 

Die Gäubahn muss also, um am Rendez-Vous der wichtigen Züge im Bahnknoten Stuttgart teilnehmen zu können, in den ergänzenden Kopfbahnhof fahren.

 

Spätestens mit der Fertiggestellung des Nordzulauftunnels werden sich die Züge der Magistrale Frankfurt - Stuttgart - München nicht nur im Mannheimer Hauptbahnhof, sondern auch im Stuttgarter Hauptbahnhof aus Richtung und Gegenrichtung begegnen.Spätestens dann wird der Stuttgarter Hauptbahnhof zu einem Vollknoten im Deutschlandtakt. Dafür sind weit mehr als acht Bahnsteiggleise erforderlich.

 

Die Fahrzeiten

Beim Integralen Taktfahrplan bzw. Deutschlandtakt werden Kantenzeiten definiert. Sie dienen dazu, dass sich die Züge in den Knotenpunktsbahnhöfen begegnen. Die Kantenzeiten sind ein Vielfaches der Taktzeit, konkret also 30 Minuten mal 1, mal 2, mal 3 oder mal 4.

 

Die Fahrzeit zwischen zwei Knotenpunkten muss etwas kleiner sein als die Kantenzeit, weil ja neben der Fahrzeit auch noch die Hälfte der Aufenthaltszeit in den Knotenbahnhöfen berücksichtigt werden muss.

 

Für die Gäubahn müssen zunächst die Knotenpunkte festgelegt werden. Dann gilt es, die Kantenzeiten zwischen den Knotenpunkten festzulegen. Darauf gilt es, die Fahrzeiten zwischen zwei Knotenpunkten festzulegen. Schließlich gilt es, alle Ausbaumaßnahmen festzulegen, damit die festgelegten Fahrzeiten auch erreicht werden. 

 

Dafür braucht man den Pfaffensteigtunnel nicht. Bei Bedarf können auch für die Panoramastrecke der Gäubahn Ausbaumaßnahmen festgelegt werden, z.B. ein Neubau des Kriegsbergtunnels mit einer Verlängerung bis zur Wolframstraße.

 

Fazit

Der geplante Pfaffensteigtunnel für die Gäubahn konterkariert den Deutschlandtakt. Es werden nicht ausreichend Zulaufgleise bereitgehalten. Es sind zu wenig Bahnsteiggleise vorhanden. Die Fahrzeiten für die Gäubahn zwischen zwei Knotenpunkten müssen so festgelegt werden, dass die Züge der Gäubahn rechtzeitig für das Rendez-Vous zur vollen und zur halben Stunde im Stuttgarter Hauptbahnhof sind.       

Blick vom "Eszet-Steg" in S-Untertürkheim zeigt Engpass "Interregiokurve" von Stuttgart 21

Der "Eszet-Steg" zählt zu den längsten Fußgängerstegen Stuttgarts.

Vom Eszet-Steg ergibt sich ein guter Blick auf den im Bau befindlichen Wartungs- und Rangierbahnhof von Stuttgart 21 sowie auch auf den Beginn der eingleisigen Interregio-Kurve von Stuttgart 21.

Die Interregio-Kurve wird bei Stuttgart 21 z.B. von den Fernzügen Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg und zurück befahren. Ein Beispiel aus dem Regionalverkehr wäre eine Verbindung von Heilbonn über Stuttgart nach Aalen und zurück.

Die Interregiokurve ist eine der zahlreichen Engstellen von Stuttgart 21. Die Interregiokurve selbst ist eingleisig mit einer Länge von mehreren hundert Metern. Dazu kommen höhengleiche Gleiskreuzungen und Einfädelungen. 

Wie sieht es bei einem Zug von Karlsruhe über Stuttgart nach Nürnberg aus? Zunächst mal befährt dieser Zug bei der Interregiokurve eine mehrere hundert Meter lange eingleisige Strecke. Dann gibt es eine höhengleiche Gleiskreuzung mit dem allle 5/10 Minuten befahrenen S-Bahngleis Richtung Waiblingen. Dann gibt eine Einfädelung in das Regionalzuggleis von Bad Cannstatt nach Waiblingen.

Wie sieht es bei einem Zug von Nürnberg über Stuttgart nach Karlsruhe aus? Zunächst mal gibt es eine höhengleiche Gleiskreuzung mit dem Regionalzuggleis von Bad Cannstatt nach Waiblingen. Dann gibt es eine höhengleiche Gleiskreuzung mit dem alle 5/10 Minuten befahrenen S-Bahngleis Richtung Waiblingen. Dann gibt es eine mehrere hundert Meter lange eingleisige Strecke.

Diese Aufeinanderballung von  Engstellen könnte zur Unfahrbarkeit führen, mindestens aber zu schweren Beeinträchtigungen beim Freiheitsgrad der Fahrplangestaltung. 

Wie kommt man hin?

Mit der Stadtbahnlinie U13 fährt man zur Haltestelle "Eszet". Sie liegt zwischen Bad Cannstatt und Untertürkheim. Bei der Haltestelle befindet sich der Steg. Viele Treppenstufen führen zum Steg hinauf. Man kann im Verlauf des Stegs so weit gehen, bis man direkt über der Rampe des Untertürkheimer Tunnels von Stuttgart 21 steht.   

Blick vom Eszet-Steg auf die zweigleisige Tunnelrampe des Untertürkheimer Tunnels von Stuttgart 21 

Blick vom Eszet-Steg auf den Beginn der Interregiokurve: Die beiden Gleise im Vordergrund werden im Hintergrund zu einem Gleis zusammengeführt.

Cannstatter Tunnel von Stuttgart 21 soll erst im November 2027 öffnen: Liegt es an der P-Option?

Gemäß den veröffentlichten Info-Folien von der Sitzung des Lenkungskreises Stuttgart 21 vom 18.07.2025 soll der Cannstatter Tunnel - einer von vier Zu-/Ablaufstrecken des Projekts Stuttgart 21 - erst im November 2027 in Betrieb gehen. 

Im Gegensatz dazu sollen alle anderen Tunnel von Stuttgart 21 bereits Ende 2026 in Betrieb gehen.

Ob dies realistisch ist, soll im heutigen Post in diesem Blog gar nicht diskutiert werden. Es geht lediglich darum, warum der Cannstatter Tunnel den anderen Tunneln von Stuttgart 21 so hinterherhinkt.

Liegt es daran, dass der Cannstatter Tunnel nicht rechtzeitig fertig wird? Oder liegt es daran, dass man Stuttgart 21 nicht auf einen Schlag, sondern stufenweise in Betrieb nehmen will?

Möglicherweise hat auch die P-Option von Stuttgart 21, inzwischen Wartbergtunnel genannt, mit der verspäteten Inbetriebnahme des Cannstatter Tunnnels von Stuttgart 21 zu tun.  

Im Rahmen der P-Option sollen zwei Gleise nördlich des Feuerbacher Tunnels von Stuttgart 21 abzweigen, dann durch den bestehenden Pragtunnel verlaufen und kurz darauf in den Wartbergtunnel führen, der wiederum in den Cannstatter Tunnel mündet.

Der Anschluss des Wartbergtunnels an den Cannstatter Tunnel würde die eine oder andere Sperrung des Cannstatter Tunnels - beide Röhren oder nur eine Röhre - erfordern. Vielleicht will man mit der verspäteten Inbetriebnahme des Cannstatter Tunnels solche Sperrungen vermeiden.

Warum braucht man überhaupt die P-Option mit dem Wartbergtunnel?

Der Grund ist der Nordzulauftunnel. Sollte der Nordzulauftunnel irgendwann gebaut werden, muss er an den Feuerbacher Tunnel von Stuttgart 21 angeschlossen werden. Dafür aber muss der Feuerbacher Tunnel - eine Röhre oder beide Röhren - über eine längere Zeit gesperrt werden. Der Stuttgarter Hauptbahnhof wäre dann aus Norden nur noch über die P-Option erreichbar.

 

Warum braucht man den Nordzulauftunnel?

Neben einer zusätzlichen Doppelspur bringt der Nordzulauftunnel zusammen mit einigen anderen kleineren Maßnahmen eine Fahrzeit Mannheim - Stuttgart, die unter der Kantenzeit von 30 Minuten liegt.

 

Warum wurde der Anschluss des Nordzulauftunnels nicht sofort mitgebaut?

Diese Frage ist berechtigt. Als im Jahr 1994 das Projekt Stuttgart 21 überfallartig vorgestellt wurde, war zwar der Integrale Taktfahrplan in Deutschland noch kein Thema. In der Schweiz startete der Integrale Taktfahrplan jedoch bereits im Jahr 1986. Das wusste man auch in Deutschland. Und für ein Jahrhundertprojekt, wie es Stuttgart 21 sein sollte, wäre es notwendig gewesen, Vorkehrungen für eine spätere Einführung des Integralen Taktfahrplans zu treffen. Mit dem Deutschlandtakt kam dann der Integrale Taktfahrplan einige Jahre später tatsächlich nach Deutschland. Man hätte also den Anschluss eines späteren Nordzulauftunnels an den Feuerbacher Tunnel von vornherein berücksichtigen müssen.

 

Wäre dies so erfolgt, hätte man den Feuerbacher Tunnel später nicht sperren müssen. Dann hätte man auch die P-Option mit dem Wartbergtunnel nicht bauen müssen.

 

Die Zukunft des Stuttgarter Kopfbahnhofs

Für den Integralen Taktfahrplan (Deutschlandtakt) ist nicht nur der Nordzulauf erforderlich. Dafür sind auch wesentlich mehr als acht Gleise im Stuttgarter Hauptbahnhof erforderlich. Dies kann nur der Kopfbahnhof bieten. Deshalb wird es jetzt spannend, ob man aus Fehlern gelernt hat und zumindest einen Teil des Kopfbahnhofs in Betrieb lässt oder ob man den Fehler mit dem Feuerbacher Tunnel wiederholt.         

 

S-Bahn-Stammstreckensperrung in Stuttgart versus Sommerferien in Baden-Württemberg

Im Jahr 2025 findet die Sperrung der Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn vom 26. Juli bis zum 6. September statt. Die Sommerferien in Baden-Württemberg finden im Jahr 2025 vom 31. Juli bis 13. September statt.

Fällt da was auf? Ja richtig. Die Stammstreckensperrung und die Sommerferien sind im Jahr 2025 nicht zeitgleich. Es gibt eine Woche, in der noch keine Schulferien sind, jedoch bereits die Stammstreckensperrung stattfindet.

Das ist eine Katastrophe. Verschiedene Stadtbahnlinien, insbesondere die U1 und die U2 sind bis zum Bersten gefüllt. Teilweise müssen Fahrgäste auf dem Bahnsteig zurückbleiben. Viele Stadtbahnzüge haben nennenswerte Verspätungen.

Warum kann die Stammstreckensperrung der S-Bahn nicht gleichzeitig mit den Sommerferien  stattfinden?

Gestern, am Dienstag abend, war dann wegen eines Unfalls auch noch die Strecke der U1, U2 und U14 in der Neckarstraße gesperrt. Die Stuttgarter Straßenbahnen AG empfahl, doch bitte die S-Bahn zu benutzen. Was sind das für Scherzbolde?

Am Dienstag abend war dann zeitweise auch noch der Bahnhof Bad Cannstatt wegen Personen im Gleis gesperrt.  

Überhaupt die Stammstreckensperrung:

Das ist jetzt bereits der fünfte oder was weiß ich wievielte Sommer in Stuttgart mit Stammstreckensperrung der S-Bahn. Ohne Stuttgart 21 und ohne die Sturheit des Verbands Region Stuttgart bräuchte es diese Stammstreckensperrungen nicht. Der Verband Region Stuttgart sollte sich endlich mal damit anfreunden, dass auf Dauer nicht mehr als 24 Züge pro Stunde und Richtung durch die Stammstrecke der S-Bahn fahren. Nirgendwo in Deutschland gibt es mehr Züge pro Stunde bei der S-Bahn, bzw. es werden bauliche Maßnahmen ergriffen, um die Taktfolge bei der S-Bahn zu vergrößern.

Je früher sich die Lokalpolitiker in Stuttgart und der Region damit abfinden, dass in Stuttgart beim Hauptbahnhof ein ergänzender Kopfbahnhof erforderlich ist, desto rascher ist das Chaos mit der Stammstreckensperrrung beendet.  

     

  

Ist ein Hauptbahnhof als Kopfbahnhof oder als Durchgangsbahnhof für Stuttgart die bessere Lösung?

Bei der Sendung "Zur Sache! Baden-Württemberg" am 24.07.2025 wurde einmal mehr über Stuttgart 21 diskutiert.

Hierbei wurden erneut die beiden Extrempositionen Kopfbahnhof oder Durchgangsbahnhof vertreten.

Einzig der baden-württembergische Verkehrsminister Hermann vertrat die Position, dass ein Kombibahnhof aus Kopfbahnhof und Durchgangsbahnhof die beste Lösung für den Bahnknoten Stuttgart wäre.

Hermann hat Recht. Man muss ihm aber vorwerfen, den Kombibahnhof nicht genügend propagiert und unterstützt zu haben.

Durchgangsbahnhof

Es gibt Zugläufe, für die ein Durchgangsbahnhof im Stuttgarter Hauptbahnhof das passende Angebot ist. Dazu gehört die Mehrzahl der Fernzüge und einige schnelle Regionalzüge.

 

Kopfbahnhof

Es gibt jedoch auch Zugläufe, für die ein Kopfbahnhof im Stuttgarter Hauptbahnhof das passende Angebokt ist. Dazu gehören praktisch alle MEX-Züge und auch einige schnelle Regionalzüge. Das sind Züge, die im Punkt zu Punkt-Verkehr (Ping-Pong-Verkehr) fahren. Diese Verkehre enden und wenden im Stuttgarter Hauptbahnhof. Bei der ganz großen Mehrzahl der MEX-Züge steigen fast alle Fahrgäste im Stuttgarter Hauptbahnhof aus, ein oder um. Wenn eine solche Belegungsganglinie vorhanden ist, ist das Enden und Wenden der Züge im Hauptbahnhof sinnvoll.

 

Eine Kombilösung bringt auch genügend Bahnsteiggleise, um irgendwann den Deutschlandtakt fahren zu können. Zudem gibt es mehr Zulaufgleise als bei Stuttgart 21.

 

Der verstorbene Prof. Heimerl, der nach eigenem Bekunden zwar nicht der Erfinder von Stuttgart 21 war, der aber an allervorderster Linie für Stuttgart 21 gearbeitet hat, sagte in einem seiner letzten Interviews, dass ein ergänzender Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof sofort gebaut werde solle - für den MEX.    

S-Bahn Mitteldeutschland, S-Bahn Stuttgart und Stuttgart 21

Ein Blick auf die S-Bahn Mitteldeutschland mit dem Leipziger Citytunnel ist interessant, vor allem wenn man die Brücke zur Stuttgarter S-Bahn und zu Stuttgart 21 schlägt. 

Der Leipziger Citytunnel wird zur Zeit von 12 Zügen pro Stunde und Richtung befahren. Das ergibt einen resultierenden 5 Minuten-Takt im Leipziger Citytunnel.

Nach allem was man so liest, halten die Betreiber des Leipziger Citytunnels eine Taktverdichtung über den 5 Minuten Takt hinaus nicht für sinnvoll. Das ginge auf Kosten der Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit des S-Bahnverkehrs.

Hier fällt sofort auf, dass die Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn von 24 Zügen pro Stunde und Richtung befahren wird. Dies bedeutet einen 2,5 Minutentakt im Verlauf der Stammstrecke.

Ein Grund für die unterschiedlichen Zugzahlen in Leipzig und in Stuttgart in den jeweiligen Stammstrecken ist sicher in den unterschiedlichen S-Bahnfahrzeugen zu suchen. Die Fahrzeuge der S-Bahn Mitteldeutschland haben weniger Türen als die Fahrzeuge der Stuttgarter S-Bahn. Das verlängert die Fahrgastwechselzeiten und vergrößert die mögliche Zugfolge. Allerdings kann dieser Aspekt allein nicht der Grund sein für die unterschiedlichen resultierenden Takte in Leipzig und Stuttgart.

Ein weiterer Aspekt, der allerdings beiden Systemen gemeinsam ist, ist die Dominanz des Haltepunkts Hauptbahnhof. Dieser Haltepunkt ist maßgebend für die Zugfolgezeiten.

In Leipzig sind als Folge des resultierenden 5 Minutentakts im Citytunnel im Verlauf der einzelnen S-Bahnlinien nur Takte von 30 Minuten möglich. Das wird als Nachteil empfunden. In Leipzig wird als Ausweg aus dem Kapazitätsenpass des Citytunnels immer wieder ein zweiter Citytunnel ins Gespräch gebracht. Eine Taktverdichtung im Verlauf der ersten Stammstrecke scheint ein Tabu zu sein.

Hat die Pünktlichkeit der Züge in Leipzig einen höheren Stellenwert als in Stuttgart? 

Die Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit des S-Bahnverkehrs scheint in Leipzig einen höheren Stellenwert zu haben als in Stuttgart. Die Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit des S-Bahnverkehrs scheint in Mitteldeutschland so wichtig zu sein, dass man hierfür größere Takte in Kauf nimmt und sogar einen zweiten Citytunnel andenkt.

Umso merkwürdiger mutet es an, dass bei der Stuttgarter S-Bahn immer wieder weitere Taktverdichtungen und zusätzliche Züge im Verlauf der Stammstrecke ins Gespräch kommen.

Davon sollte man sich definitiv verabschieden. Zusätzliche Züge - wie zum Beispiel Express-S-Bahnen - sollten in den Stuttgarter Kopfbahnhof einfahren, in dem einige Gleise für die S-Bahn erhalten bleiben müssen (zusätzlich zu den für die Gäubahn und einige Metropolexpresszüge zu reservierenden Gleisen).

Auch für Leipzig möchte man empfehlen, dass im nicht ausgelasteten, riesigen Kopfbahnhof einige Gleise für die S-Bahn reserviert werden, damit im Verlauf einiger Linien der S-Bahn der Viertelstundentakt eingerichtet werden kann.  

 

Verkehrte Welt: Bahnverbindung Freudenstadt - Karlsruhe besser als Freudenstadt - Stuttgart

Freudenstadt ist mit der Bahn besser an Karlsruhe als an Stuttgart angebunden.

Und das, obwohl

• Stuttgart die Landeshauptstadt von Baden-Württemberg ist und nicht Karlsruhe
• Stuttgart viel zentraler in Baden-Württemberg liegt als Karlsruhe
• Freudenstadt näher an Stuttgart liegt als an Karlsruhe (66 km versus 84 km)  
• Freudenstadt im württembergischen Schwarzwald liegt und nicht im badischen Schwarzwald.

Konkret wird Freudenstadt einmal pro Stunde mit den Stadtbahnzügen der Albtal-Verkehrsgesellschaft an Karlsruhe angebunden (S 8). Diese Züge halten an allen Unterwegsbahnhöfen, zum Teil nur auf Verlangen. Dazu kommt alle zwei Stunden ein von der Bahn gefahrener Regionalexpress (RE 40). Diese Züge halten nur an wenigen Unterwegsbahnhöfen.

Stuttgart wird von Freudenstadt jeweils alle zwei Stunden mit einem durchgehenden Regionalzug sowie mit einer Umsteigen erfordernden Kombination aus AVG-Stadtbahn und RE angebunden.

Die Verbindung von Freudenstadt nach Karlsruhe sieht also besser aus als die Verbindung von Freudenstadt nach Stuttgart. Es fahren mehr Züge von Freudenstadt nach Karlsruhe als von Freudenstadt nach Stuttgart. Alle Verbindungen von Freudenstadt nach Karlsruhe sind zudem umsteigefrei. Die Verbindung Freudenstadt - Stuttgart ist nur alle zwei Stunden umsteigefrei. Last but not least  gibt es von Freudenstadt nach Karlsruhe alle zwei Stunden eine schnelle Verbindung mit einem Regionalexpress mit neuen Fahrzeugen. Diese schnelle Verbindung fehlt von Freudenstadt nach Stuttgart.

Was sagen Stuttgart und Baden-Württemberg dazu? 

Was sagt eigentlich die Landeshauptstadt Stuttgart zu dieser schlechten Anbindung? Vor Jahren noch achteten die Oberbürgermeister in Deutschland darauf, dass ihre Stadt verkehrlich möglichst günstig dasteht. Das scheint heute - vor allem auch in Stuttgart - nicht mehr in Mode zu sein. Alle Augen sind dort auf eine fragwürdige Bebauung auf Bahngelände, das möglicherweise nicht einmal frei wird, gerichtet.

Und was macht das Land? Anstatt bei Stuttgart 21 herumzulaborieren, sollte das Land Dinge tun wie zum Beispiel einen alle zwei Stunden fahrenden Express von Freudenstadt nach Stuttgart bei der Bahn bestellen. Die Bahn wiederum müsste dann die streckenseitigen Voraussetzungen dafür herstellen, dass dieser bestellte Zug dann auch fahren kann (z.B. zusätzliche Begegnungsgleise oder zusätzliche Streckengleise bauen).       

Und vor allem muss ein Teil des Kopfbahnhofs im Stuttgarter Hauptbahnhof erhalten bleiben. Oder soll Karlsruhe der neue Bahnknotenpunkt in BW werden?

Nach Umzug der Allianz: Stuttgart 21-Rosenstein unwichtiger denn je

Gemäß verschiedener Medienberichte ist der riesige neue Bürokomplex der Allianz-Versicherungen in Stuttgart-Vaihingen fertiggestellt worden. 

Ab sofort beginnt der Umzug von 4.500 Mitarbeitern aus den beiden Talkesselstandorten Reinsburgstraße und Uhlandstraße nach Vaihngen.  

Was für ein Aderlass für den Stuttgarter Talkessel! Da fehlen auf einmal 4.500 Menschen, die im Talkessel vielleicht bisher mit der S-Bahn und der Stadtbahn fahren oder die die Läden oder Restaurants/Cafes in der Innenstadt frequentieren.

Und so, wie ich die Landeshauptstadt Stuttgart kenne, braucht es jetzt viele Jahre oder gar Jahrzehnte, bis an den Standorten Reinsburgstraße und Uhlandstraße eine endgültige Nachnutzung bzw. Nachbebauung realisiert wird.

Auch der Umzug der Allianz ist ein weiteres Beisiel dafür, dass man Stuttgart 21- Rosenstein nicht braucht. Wie soll denn die Landeshauptstadt Stuttgart das Projekt Stuttgart 21-Rosenstein hinbekommen, wenn tatsächlich Dutzende anderer Flächen im Stadtgebiet seit Jahren oder Jahrzehnten auf eine Neunutzung oder Neubebauung warten? In diesem Blog sind schon genügend Beispiele dafür genannt worden.

Und vor allem und als Gipfel der Unverschämtheit: Es darf und kann nicht sein, dass wegen des Phantoms Stuttgart 21-Rosenstein die Bahnverbindung vom Wirtschaftsstandort Stuttgart in die Weltstadt Zürich und umgekehrt gekappt wird. 

Jetzt noch ein Vorschlag: Die großen Stuttgarter Weltfirmen wie z.B. Mercedes-Benz, Porsche und andere mehr sollten gegen die sture Landeshauptstadt Stuttgart in Bezug auf den Erhalt der Gäubahn, auf den Erhalt der Verbindung Stuttgart - Zürich oder Stuttgart - Konstanz klagen.   

Irritationen um Regionalverkehrsangebot im Verlauf der NBS Wendlingen - Ulm

Nach Medienberichten von vor wenigen Tagen gibt es im Raum Wendlingen eine Bürgerinitiative, die ein Beibehalten des derzeitigen Regionalverkehrsangebots (RE 200) von Wendlingen über die NBS Wendlingen - Ulm nach Ulm fordert. 

Damit aber ist die Bürgerinitiative um Jahrzehnte zu spät dran. Es war von Anfang an klar, dass das derzeitige Angebot nur provisorisch ist und mit (Teil-) Inbetriebnahme von Stuttgart 21 ein stündlicher RE von Stuttgart über die NBS nach Ulm fahren wird - ohne die Bedienung des Bahnhofs Wendlingen. Es war ebenso klar, dass mit Stuttgart 21 ein halbstündlicher RE-Verkehr von Tübingen zum Stuttgarter Flughafen fahren wird - ohne die Bedienung des Bahnhofs Wendlingen.

Das derzeitige Angebot mit dem RE 200 ist heute nur deswegen möglich, weil im Fernverkehr im Verlauf der NBS nur mit halber Kapazität (drei Züge pro Zweistundenintervall und Richtung) gefahren wird. Mit Stuttgart 21 wird aber im Verlauf der NBS die doppelte Kapazität im Fernverkehr plus ein RE (Stuttgart - Ulm) pro Stunde und Richtung gefahren. Für einen RE 200 ist da einfach kein Platz mehr.

Zudem ist es realitätsfremd anzunehmen, dass das Land BW zusätzlich zum RE Stuttgart - NBS - Ulm noch einen zweiten RE (RE 200) pro Stunde und Richtung bei der Bahn bestellen wird. Da fehlen schlichtweg die Mittel.

Wendlingen ist eine Verliererin von Stuttgart 21 

Die Region um Wendlingen, Plochingen und KIrchheim unter Teck ist eine der Verliererinnen von Stuttgart 21. Das haben wir hier in diesem Blog schon vielfach genannt. Von Wendlingen z.B. gibt es keine direkte Verbindung zum Flughafen. Von Wendlingen gibt es auch keine direkte Verbindung nach Ulm.

Schon vor 15 Jahren haben wir hier in diesem Blog alternative Vorschlage für die Bahnbedienung des Raums zwischen dem Flughafen und Plochingen, Wendlingen und Kirchheim unter Teck unterbreitet.

Demnach wäre nicht der RE über den Flughafen gefahren. Vielmehr wäre die S-Bahn ausgebaut worden. Es hätte Express-S-Bahnen vom Flughafen nach Wendlingen - Plochingen, nach Nürtingen und nach Kirchheim unter Teck gegeben - jeweils im 15 Minuten-Takt. Zusätzlich hätte man eine halbstündliche Express-S-Bahn Kirchheim unter Teck - Wendlingen - Plochingen - Esslingen - Bad Cannstatt - Hauptbahnhof (oben) einrichten können.  

An Stelle der NBS wäre die Filstalstrecke viergleisig ausgebaut werden. Dann hätte es einen Halbstundentakt mit schnellen Regionalzügen Stuttgart - Plochingen - Göppingen - Ulm und jeweils stündlich weiter nach Friedrichshafen und nach Oberstdorf gegeben.

Die reinen Fahrzeiten wären zwar etwas länger als über die NBS. Man muss zur reinen Fahrzeit jedoch auch die durchschnittlichen Wartezeiten auf den Zug im Bahnhof dazuzählen. Diese Wartezeiten sind beim Stundentakt über die NBS wesentlich länger als beim Halbstundentakt über die Filstalstrecke oder beim Viertelstundentakt bei der S-Bahn.

Wo also war die Bürgerinitiative, als vor 15 Jahren der Streit um Stuttgart 21 auf dem Höhepunkt war? Jetzt ist es zu spät. Jetzt "isch da Käs gessa" (Zitat von MP Winfried Kretschmann).      

  

Neue Volksabstimmung zur Gäubahn in Baden-Württemberg erforderlich

Die jetzt drohende Amputation der Gäubahn über viele Jahre hinweg sowie die Gäubahn als Ganzes werden in der an alle Haushalte in Baden-Württemberg versandten "Information der Landesregierung Baden-Württemberg zur Volksabstimmung am 27. November 2011" nicht genannt.

Es ist deshalb erforderlich, dass zur Gäubahn und vor allem zur drohenden vieljährigen Amputation der Gäubahn in einem Stuttgarter Vorort mit dem damit verbundenen Abhängen ganzer Landesteile vom attraktiven Bahnverkehr eine weitere Volksabstimmung abgehalten wird. Zur Beteiligung des Landes an Stuttgart 21 liegt seit dem 27.11.2011 eine Mehrheitsmeinung der Bevölkerung vor. Jetzt ist es erforderlich, dass eine solche Mehrheitsmeinung auch in Sachen Amputation der Gäubahn ermittelt wird.

Der Text der neuen Volksabstimmung könnte wie folgt lauten:

"Das Land Baden-Württemberg setzt sich gegenüber der Bahn und der Landeshauptstadt Stuttgart dafür ein, dass die vom Land bestellten Regionalzüge der Gäubahn so lange über die Stuttgarter Panoramastrecke direkt in den Stuttgarter Hauptbahnhof geführt werden, bis ein mindestens gleichwertiger Ersatz zur Verfügung steht. Hierzu gehört auch - sofern erforderlich - der Einsatz juristischer Mittel.

Der Stuttgarter Hauptbahnhof ist der größte Bahnknoten in Baden-Württemberg. Er bietet Anschlüsse an den Fernverkehr, den Regionalverkehr, die S-Bahn, die Stuttgarter Stadtbahn und die Linienbusse. Die Stuttgarter Innenstadt ist zudem über den Hauptbahnhof fußläufig erreichbar. Eine Abbindung der Gäubahn vom Stuttgarter Hauptbahnhof konterkariert insofern die Bemühungen zur Attraktivitätssteigerung des Schienenverkehrs.

Bis zu mehrwöchige Sperrungen der Gäubahn wegen Instandhaltungsarbeiten sind weiterhin möglich."

"ja" oder "nein". 

Die neue Volksabstimmung müsste im Herbst 2025 stattfinden.