Stuttgart 21 enttäuscht im Filstal - Verbesserungen sind dringend erforderlich

Im heutigen Post in diesem Blog sehen wir uns den Regionalverkehr im Filstal an. Was bringt Stuttgart 21 für das Filstal?

Der Bestand

Heute fahren zwei Metropolexpresszüge (MEX) pro Stunde und Richtung durch das Filstal. Sie verbinden den Stuttgarter Hauptbahnhof mit allen Bahnhöfen des Filstals. Teilweise werden die Züge bis nach Ulm verlängert. Allerdings fahren die MEX nicht in einem lupenreinen 30 Minuten-Takt, sondern in einem 20/40 Minuten-Stolpertakt, eine für die Fahrgäste unangenehme Sache.

 

Dann gibt es noch den RE, den schnellen Regionalzug, der im Stundentakt vom Stuttgarter Hauptbahnhof über Esslingen am Neckar, Plochingen, Göppingen, Geislingen an der Steige und Ulm weiter nach Oberschwaben fährt.

 

Was ändert Stuttgart 21 an der Zahl der Regionalzüge im Filstal?

An der Zahl der Regionalzüge ändert sich durch Stuttgart 21 nichts. Es bleibt bei den zwei MEX pro Stunde und Richtung sowie einem RE pro Stunde und Richtung. Das ist insofern grottenschlecht, weil man für die angestrebte Verdoppelung der Fahrgastzahlen bis 2030 eigentlich mehr Züge braucht - auch im Filstal.  

 

Was bringt Stuttgart 21 für den Regionalzugverkehr im Filstal?

Stuttgart 21 bringt für den MEX im Filstal den lupenreinen 30 Minuten-Takt, weil die heutigen Fernzüge zwischen Bad Cannstatt und Plochingen auf den Fildertunnel umgelegt werden und damit die Fahrlagenplanung für den MEX im Filstal mehr Spielraum hat. Ansonsten aber ist bei Stuttgart 21 Fehlanzeige.    

 

Warum ist ein Mischverkehr MEX / S-Bahn im Filstal ganz schlecht?

Nun gibt es Vorschläge, zusätzlich zum alle 30 Minuten fahrenden MEX im Filstal dorthin alle 30 Minuten die in Plochingen endende S-Bahn zu verlängern. Das gäbe dann einen resultierenden 15 Minuten-Takt im Filstal.

 

Jedoch ist ein solcher Mischverkehr mit MEX und S-Bahn im Filstal grottenschlecht. Der MEX und die S-Bahn sind zwei vollkommen unterschiedliche Bahnsysteme. Man denke nur an die unterschiedliche Wagenbodenhöhe, die unterschiedliche Zahl und Anordnung der Türen, an WC ja oder nein und so weiter. Eine S-Bahn darf deshalb nicht zusamen mit dem MEX im Filstal fahren.

 

Warum bringt eine S-Bahnverlängerung nach Göppingen nichts?

Die Verlängerung der heute alle 30 Minuten in Plochingen endenden Züge der S-Bahn nach Göppingen bringt leistungsmäßig gar nichts. Denn als Folge der Verlängerung fährt zwischen Plochingen und Bad Cannstatt kein einziger Zug zusätzlich. Zudem gäbe es bei einer S-Bahnverlängerung nach Göppingen mehrere leistungsminderne höhengleiche Gleiskreuzungen beim Bahnhof Plochingen. 

 

Bad Cannstatt wird links liegengelassen

Heute fahren die MEX aus dem Filstal über Bad Cannstatt zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Mit Stuttgart 21 soll es umgekehrt sein. Die MEX aus dem Filstal sollen erst zum Stuttgarter Hauptbahnhof fahren und dann erst nach Bad Cannstatt. Das ist ganz schlecht. Das Volksfest zeigt gerade einmal mehr, wie wichtig der Bahnhof Bad Cannstatt ist. Wichtig ist der Bahnhof auch außerhalb der Volksfestzeit. 

 

Fahrgäste aus dem Filstal nach Bad Cannstatt müssen zukünftig erst mal unter Stuttgart im Kreis fahren und mehr oder weniger lang im Stuttgart 21-Tiefbahnhof auf die Weiterfahrt warten, bis sie nach Bad Cannstatt kommen.

 

Der MEX muss ausgebaut werden

Wir haben soeben unter Stuttgart 21 und im Kontext des Filstals zwei Probleme ausgemacht. Einmal darf es im Filstal keinen Mischverkehr MEX / S-Bahn geben. Zum anderen muss der Bahnhof Bad Cannstatt besser an das Filstal angebunden werden.

 

Hier ist der Lösungsvorschlag: Es wird eine MEX-Verstärkerlinie zwischen Bad Cannstatt und Göppingen eingeführt. Dadurch wird der 15 Minuten-Takt mit MEX zwischen Esslingen am Neckar und Göppingen erreicht. Zusätzlich wird der Bahnhof Bad Cannstatt wieder direkt an das Filstal angebunden. Die Züge der Verstärkerlinie enden und wenden im Bahnhof Bad Cannstatt.

 

Welche Rolle spielt der ergänzende Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof?

Der ergänzende Kopfbahnhof dient:

den Zügen der Gäubahn

dem zukünftigen MEX von/nach Calw

einigen Zügen der S-Bahn

weiteren MEX im Nordzulauf.

 

Eine Verbindung von Bad Cannstatt zum ergänzenden Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof ist baulich schwierig. Deshalb wurde im heutigen Post in diesem Blog darauf verzichtet.             

Nach Gäubahn-Kappung: Wird auch IC-Linie Stuttgart - Nürnberg gestrichen?

Die Bahn plant, die IC der Gäubahn über viele Jahre hinweg in Stuttgart-Vaihingen enden und beginnen zu lassen - eine Folge von Stuttgart 21.

Damit aber nicht genug. Die Zeitung Schwäbische Post berichtet in ihrer Internetausgabe vom 02.10.2025, dass die Bahn nun auch die IC-Verbindung Stuttgart - Nürnberg streichen will. Die Politiker aus dem Remstal sind empört.

Ob dies ebenfalls eine Folge von Stuttgart 21 ist, können wir hier nicht klären. Wir haben aber hier in diesem Blog mehrfach darauf aufmerksam gemacht, dass die IC-Linie Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg bei Stuttgart-Untertürkheim auf ein Feuerwerk an Engpässen trifft.

Ist die Interregio-Kurve verantwortlich? 

Wegen der Konfiguration von Stuttgart 21 müssen die Züge der IC-Linie Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg bei Untertürkheim die sogenannte Interregio-Kurve befahren. Ein Zug von Stuttgart nach Nürnberg hätte dann die folgenden Engstellen vor sich:

• Eingleisige Interregio-Kurve von mehreren hundert Metern Länge
• Höhengleiche Gleiskreuzung mit der S-Bahn Bad Cannstatt - Waiblingen, die im 5/10-Minuten-Takt fährt
• Einfädelung in das Regionalzuggleis Bad Cannstatt - Waiblingen.

 

Ein Zug von Nürnberg nach Stuttgart hätte dann die folgenden Engstellen vor sich:

• Höhengleiche Gleiskreuzung mit dem Regionalzuggleis Bad Cannstatt - Waiblingen
• Höhengleiche Gleiskreuzung mit der S-Bahn Bad Cannstatt - Waiblingen, die im 5/10-Minuten-Takt fährt
• Eingleisige Interregio-Kurve von mehreren hundert Metern Länge.

 

Ob diese Konstellation mit der Interregio-Kurve die Bahn zur Planung einer Streichung der IC-Linie Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg geführt hat, oder ob andere Gründe ausschlagebend sind, bleibt offen.

 

Jedenfalls ist festzuhalten, dass in Sachen Fernverkehr Stuttgart 21 immer mehr der Kombilösung für den Stuttgarter Hauptbahnhof ähnelt, wie sie vor der überfallartigen Präsentation von Stuttgart 21 im Jahr 1994 geplant wurde.

 

Jetzt bleibt nichts anderes übrig, als die Kombilösung zu vollenden, indem wesentliche Teile des Kopfbahnhofs erhalten bleiben.      

Stuttgart 21 und Ringstraßen: Die Stuttgarter Verkehrsplanung steht auf dem Kopf

Die Stuttgarter Verkehrsplanung steht auf dem Kopf.

Fangen wir mal mit der Eisenbahn an.

Die Eisenbahn hat den Systemvorteil, dass sie ins Herz der Städte fahren kann. Besucher und Pendler kommen mit der Bahn bequem in die Innenstädte zum Hauptbahnhof. Im Hauptbahnhof bestehen zudem Umsteigemöglichkeiten in alle Richtungen.

 

In Stuttgart wird nun im Rahmen von Stuttgart 21 das Gegenteil gemacht. Der Stuttgart 21-Hauptbahnhof ist mit seinen acht Gleisen unterdimensioniert. Jetzt schlägt das Landesverkehrsministerium vor, tangentiale Bahnstrecken zu bauen, die den Stuttgarter Hauptbahnhof umfahren. Was für eine Versündigung am System Bahn!

 

Kommen wir zum Autoverkehr.

Die europäische Stadt ist für den Autoverkehr nur bedingt geeignet. Viele Städte bauen deshalb für den Autoverkehr Ringstraßen, so dass wenigstens das historische Zentrum der Stadt mit nur wenigen Autos leben muss.

 

In Stuttgart hat man in den Jahrzehnten nach dem Zweiten Weltkrieg die Radialstraßen ausgebaut und einen überdimensionierten Cityring ("Stadtautobahn") angelegt. Großräumigere Ringstraßen wie ein Mittlerer Ring oder ein Außenring fehlen weitgehend.

 

Jetzt ist die Diskussion um einen Teil eines Außenrings (Nordostring) wiederaufgeflammt. Konkret wird ein 10 Kilometer langer Straßentunnel vorgeschlagen. Dagegen sprechen aber die Bau- und Betriebskosten. Und noch etwas spricht dagegen. Vielen Autofahrern wird ein solcher Tunnel überhaupt nicht gefallen. Sie werden diesen Tunnel meiden.

 

Besser wäre es, den zukünftigen Stuttgarter Außenring mit einer Abfolge vieler, nur wenige hundert Meter langer Tunnels zu bauen.

 

Jetzt ist mal wieder ein Grundsatzgutachten erforderlich

Stuttgart hat schon lange kein Grundsatzgutachten zum Verkehr mehr beauftragt. Dafür ist es jetzt höchste Zeit. Dieses Gutachten soll sich mit dem Mittleren Ring und dem Außenring beschäftigen. Zudem soll das Gutachten eine Erweiterung des Stuttgart 21-Hauptbahnhofs in Form eines Kopfbahnhofs untersuchen.

 

Bisher blockieren sich in Sachen Verkehr die politischen Lager in Stuttgart gegenseitig. Wann wird diese Blockade endlich aufgebrochen? 

 

 

ICE Sprinter Stuttgart - Berlin: Die Wiedergeburt des Kopfbahnhofs?

Die Bahn will mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2025 ein ICE Sprinter-Zugpaar von Stuttgart über Nürnberg nach Berlin und zurück auf die Gleise setzen.

Die Bahn selbst hat dies zwar noch nicht bestätigt. Viele Medien berichten jedoch bereits darüber.

Was aber kaum oder nicht berichtet wird, ist der Umstand, dass der ICE Sprinter in Nürnberg kopfmachen, also die Fahrtrichtung ändern muss. Alle Züge zwischen Stuttgart und Bamberg, Erfurt, Halle an der Saale, Leipzig und Berlin müssen, wenn sie über Nürnberg verkehren, dort kopfmachen.

Wie sieht es mit dem ICE-Halt am Stuttgarter Flughafen aus?

Landesverkehrsminister Hermann hat sich darüber beschwert, dass die Fahrplanung von Stuttgart 21 nur einen ICE alle zwei Stunden pro Richtung am Stuttgarter Flughafenbahnhof vorsieht.

So äußerte sich Hermann bei einer Testfahrt am 04.09.2025 sinngemäß. Darüber hat unter anderem der SWR berichtet. 

Dieses Thema sehen wir uns heute hier in diesem Blog näher an.

Schnürt der Gäubahn-Pfaffensteigtunnel die Lebensader der Insel Sylt ab?

Gemäß einem Bericht des NDR hat die Bundesregierung entschieden, dass der zweigleisige Ausbau sowie die Elektrifizierung der Marschbahn erst im Jahr 2045 fertiggestellt werden soll.

Die Marschbahn ist der einzige Zuweg auf die Insel Sylt. Auch der Autoverkehr nach Sylt muss mit der Marschbahn fahren.

In Schleswig-Holstein ist die Empörung bei Politik und Bevölkerung groß. Die Marschbahn ist zur Zeit eine Katastrophe. Verspätungen wegen Eingleisigkeit, Zugausfälle und lange Reisezeiten sind an der Tagesordnung und plagen insbesondere die zahlreichen Pendler nach Sylt.

Vor diesem Hintergrund ist es nur schwer nachvollziehbar, dass in BW mit dem Pfaffensteigtunnel der längste Eisenbahntunnnel Deutschlands gebaut werden soll, wobei die Gäubahn durch den Tunnel keinen Nutzen zieht. Im Gegenteil verliert die Gäubahn mit dem Pfaffensteigtunnel ihre heute vorhandenen eigenen Gleise zum Stuttgarter Hauptbahnhof.

Es ist dringend erforderlich, dass die Bevölkerung von Schleswig-Holstein sowie die Politik von Schleswig-Holstein sowie das Bundesverkehrsministerium über diese Sachverhalte informiert wird, damit noch eine Kurskorrektur vorgenommen werden kann.  

Über die Kombilösung beim Stuttgarter Hauptbahnhof wurde nicht abgestimmt

Es gab zwar eine Volksabstimmung über die Finanzierungsanteile des Landes BW an Stuttgart 21.

Die Bevölkerung konnte jedoch zu keiner Zeit über eine Kombilösung beim Stuttgarter Hauptbahnhof aus 16gleisigem Kopfbahnhof und viergleisigem Durchgangs-Tief-Bahnhof abstimmen.

In einem Artikel des SWR vom 25.07.2025 steht das folgende Zitat über Landesverkehrsminister Hermann:  "Trotz Bestätigung per Volksentscheid, hält er den reinen Tiefbahnhof weiter für falsch".

Hermann liegt richtig, wenn er den reinen Tiefbahnhof, wie ihn Stuttgart 21 bietet, für falsch hält. Hermann liegt ebenfalls richtig, wenn er einen Kombibahnhof für den Stuttgarter Hauptbahnhof fordert. Hermann liegt aber falsch, wenn er den Eindruck erweckt, dass der reine Tiefbahnhof per Volksentscheid bestätigt worden ist. Denn der Kombibahnhof stand zu keiner Zeit zur Abstimmung.

Hermann hätte trotz Volksabstimmung den Kombibahnhof vorantreiben müssen. Das wäre nicht im Widerspruch zur Volksabstimmung gewesen.

Ein Kombibahnhof hätte die Lösung aller Bahnprobleme beinhaltet.

Ein Kombibahnhof hätte genügend Leistungsfähigkeit besessen.

Ein Kombibahnhof hätte nicht zwangsläufig ein neues Signalsystem nach sich gezogen.

Ein Kombibahnhof hätte die jahrelangen, unsäglichen Baustellen-Fahrpläne überflüssig gemacht.

Ein Kombibahnhof wäre auch für zukünftige Entwicklungen, wie z.B. den Deutschlandtakt, offen gewesen.

Anstatt eine Große Wendlinger Kurve oder einen Regionalbahnhof Vaihingen zu finanzieren, hätte Hermann die Kombilösung cofinanzieren und vorantreiben sollen.      

    

 

Der Gäubahn-Pfaffensteigtunnel - Unterstützer oder Schädiger des Deutschlandtakts?

Zwischen Böblingen und dem Stuttgarter Flughafen soll der über 10 Kilometer lange Pfaffensteigtunnel für die Gäubahn gebaut werden.

In diesem Blog wurde und wird die Meinung vertreten, dass der Pfaffensteigtunnel nicht in erster Linie der Gäubahn dient, sondern eine Reparaturmaßnahme für Stuttgart 21 ist.

Heute sehen wir uns hier in diesem Blog den Pfaffensteigtunnel unter dem Gesichtspunkt des Deutschlandtakts bzw. Integralen Taktfahrplans an. Ist der Pfaffensteigtunnel ein Unterstützer oder ein Schädiger des Deutschlandtakts?

Die Zulaufgleise

Fangen wir mit den Zulaufgleisen zum Bahnknoten Stuttgart an. Ein großer Bahnknoten wie Stuttgart Hauptbahnhof braucht unter dem Deutschlandtakt möglichst viele Zu- und Ablaufgleise. Nur so wird erreicht, dass das Rendez-Vous der Züge zur vollen und zur halben Stunde möglichst kompakt abgewickelt werden kann und die Wartezeiten auf den Anschlusszug möglichst klein sind.

 

Heute besitzt die Gäubahn eigene Zu- und Ablaufgleise zum und vom Stuttgarter Hauptbahnhof. Mit dem Pfaffensteigtunnel gehen diese eigenen Gleise für die Gäubahn verloren. Dann müsste sich die Gäubahn in die Zugschlange im Fildertunnel zwischen Flughafen und Hauptbahnhof einreihen.

 

Die Bahnsteiggleise

Um ein Rendez-Vous der wichtigen Züge im großen Bahnknoten Stuttgart erreichen zu können, müssen möglichst viele Bahnsteiggleise vorhanden sein. Die bei Stuttgart 21 geplanten acht Bahnsteiggleise reichen hier bei weitem nicht aus. Es werden zusätzliche Gleise - vor allem in Form eines ergänzenden Kopfbahnhofs - benötigt.

 

Die Gäubahn muss also, um am Rendez-Vous der wichtigen Züge im Bahnknoten Stuttgart teilnehmen zu können, in den ergänzenden Kopfbahnhof fahren.

 

Spätestens mit der Fertiggestellung des Nordzulauftunnels werden sich die Züge der Magistrale Frankfurt - Stuttgart - München nicht nur im Mannheimer Hauptbahnhof, sondern auch im Stuttgarter Hauptbahnhof aus Richtung und Gegenrichtung begegnen.Spätestens dann wird der Stuttgarter Hauptbahnhof zu einem Vollknoten im Deutschlandtakt. Dafür sind weit mehr als acht Bahnsteiggleise erforderlich.

 

Die Fahrzeiten

Beim Integralen Taktfahrplan bzw. Deutschlandtakt werden Kantenzeiten definiert. Sie dienen dazu, dass sich die Züge in den Knotenpunktsbahnhöfen begegnen. Die Kantenzeiten sind ein Vielfaches der Taktzeit, konkret also 30 Minuten mal 1, mal 2, mal 3 oder mal 4.

 

Die Fahrzeit zwischen zwei Knotenpunkten muss etwas kleiner sein als die Kantenzeit, weil ja neben der Fahrzeit auch noch die Hälfte der Aufenthaltszeit in den Knotenbahnhöfen berücksichtigt werden muss.

 

Für die Gäubahn müssen zunächst die Knotenpunkte festgelegt werden. Dann gilt es, die Kantenzeiten zwischen den Knotenpunkten festzulegen. Darauf gilt es, die Fahrzeiten zwischen zwei Knotenpunkten festzulegen. Schließlich gilt es, alle Ausbaumaßnahmen festzulegen, damit die festgelegten Fahrzeiten auch erreicht werden. 

 

Dafür braucht man den Pfaffensteigtunnel nicht. Bei Bedarf können auch für die Panoramastrecke der Gäubahn Ausbaumaßnahmen festgelegt werden, z.B. ein Neubau des Kriegsbergtunnels mit einer Verlängerung bis zur Wolframstraße.

 

Fazit

Der geplante Pfaffensteigtunnel für die Gäubahn konterkariert den Deutschlandtakt. Es werden nicht ausreichend Zulaufgleise bereitgehalten. Es sind zu wenig Bahnsteiggleise vorhanden. Die Fahrzeiten für die Gäubahn zwischen zwei Knotenpunkten müssen so festgelegt werden, dass die Züge der Gäubahn rechtzeitig für das Rendez-Vous zur vollen und zur halben Stunde im Stuttgarter Hauptbahnhof sind.       

Blick vom "Eszet-Steg" in S-Untertürkheim zeigt Engpass "Interregiokurve" von Stuttgart 21

Der "Eszet-Steg" zählt zu den längsten Fußgängerstegen Stuttgarts.

Vom Eszet-Steg ergibt sich ein guter Blick auf den im Bau befindlichen Wartungs- und Rangierbahnhof von Stuttgart 21 sowie auch auf den Beginn der eingleisigen Interregio-Kurve von Stuttgart 21.

Die Interregio-Kurve wird bei Stuttgart 21 z.B. von den Fernzügen Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg und zurück befahren. Ein Beispiel aus dem Regionalverkehr wäre eine Verbindung von Heilbonn über Stuttgart nach Aalen und zurück.

Die Interregiokurve ist eine der zahlreichen Engstellen von Stuttgart 21. Die Interregiokurve selbst ist eingleisig mit einer Länge von mehreren hundert Metern. Dazu kommen höhengleiche Gleiskreuzungen und Einfädelungen. 

Wie sieht es bei einem Zug von Karlsruhe über Stuttgart nach Nürnberg aus? Zunächst mal befährt dieser Zug bei der Interregiokurve eine mehrere hundert Meter lange eingleisige Strecke. Dann gibt es eine höhengleiche Gleiskreuzung mit dem allle 5/10 Minuten befahrenen S-Bahngleis Richtung Waiblingen. Dann gibt eine Einfädelung in das Regionalzuggleis von Bad Cannstatt nach Waiblingen.

Wie sieht es bei einem Zug von Nürnberg über Stuttgart nach Karlsruhe aus? Zunächst mal gibt es eine höhengleiche Gleiskreuzung mit dem Regionalzuggleis von Bad Cannstatt nach Waiblingen. Dann gibt es eine höhengleiche Gleiskreuzung mit dem alle 5/10 Minuten befahrenen S-Bahngleis Richtung Waiblingen. Dann gibt es eine mehrere hundert Meter lange eingleisige Strecke.

Diese Aufeinanderballung von  Engstellen könnte zur Unfahrbarkeit führen, mindestens aber zu schweren Beeinträchtigungen beim Freiheitsgrad der Fahrplangestaltung. 

Wie kommt man hin?

Mit der Stadtbahnlinie U13 fährt man zur Haltestelle "Eszet". Sie liegt zwischen Bad Cannstatt und Untertürkheim. Bei der Haltestelle befindet sich der Steg. Viele Treppenstufen führen zum Steg hinauf. Man kann im Verlauf des Stegs so weit gehen, bis man direkt über der Rampe des Untertürkheimer Tunnels von Stuttgart 21 steht.   

Blick vom Eszet-Steg auf die zweigleisige Tunnelrampe des Untertürkheimer Tunnels von Stuttgart 21 

Blick vom Eszet-Steg auf den Beginn der Interregiokurve: Die beiden Gleise im Vordergrund werden im Hintergrund zu einem Gleis zusammengeführt.

Cannstatter Tunnel von Stuttgart 21 soll erst im November 2027 öffnen: Liegt es an der P-Option?

Gemäß den veröffentlichten Info-Folien von der Sitzung des Lenkungskreises Stuttgart 21 vom 18.07.2025 soll der Cannstatter Tunnel - einer von vier Zu-/Ablaufstrecken des Projekts Stuttgart 21 - erst im November 2027 in Betrieb gehen. 

Im Gegensatz dazu sollen alle anderen Tunnel von Stuttgart 21 bereits Ende 2026 in Betrieb gehen.

Ob dies realistisch ist, soll im heutigen Post in diesem Blog gar nicht diskutiert werden. Es geht lediglich darum, warum der Cannstatter Tunnel den anderen Tunneln von Stuttgart 21 so hinterherhinkt.

Liegt es daran, dass der Cannstatter Tunnel nicht rechtzeitig fertig wird? Oder liegt es daran, dass man Stuttgart 21 nicht auf einen Schlag, sondern stufenweise in Betrieb nehmen will?

Möglicherweise hat auch die P-Option von Stuttgart 21, inzwischen Wartbergtunnel genannt, mit der verspäteten Inbetriebnahme des Cannstatter Tunnnels von Stuttgart 21 zu tun.  

Im Rahmen der P-Option sollen zwei Gleise nördlich des Feuerbacher Tunnels von Stuttgart 21 abzweigen, dann durch den bestehenden Pragtunnel verlaufen und kurz darauf in den Wartbergtunnel führen, der wiederum in den Cannstatter Tunnel mündet.

Der Anschluss des Wartbergtunnels an den Cannstatter Tunnel würde die eine oder andere Sperrung des Cannstatter Tunnels - beide Röhren oder nur eine Röhre - erfordern. Vielleicht will man mit der verspäteten Inbetriebnahme des Cannstatter Tunnels solche Sperrungen vermeiden.

Warum braucht man überhaupt die P-Option mit dem Wartbergtunnel?

Der Grund ist der Nordzulauftunnel. Sollte der Nordzulauftunnel irgendwann gebaut werden, muss er an den Feuerbacher Tunnel von Stuttgart 21 angeschlossen werden. Dafür aber muss der Feuerbacher Tunnel - eine Röhre oder beide Röhren - über eine längere Zeit gesperrt werden. Der Stuttgarter Hauptbahnhof wäre dann aus Norden nur noch über die P-Option erreichbar.

 

Warum braucht man den Nordzulauftunnel?

Neben einer zusätzlichen Doppelspur bringt der Nordzulauftunnel zusammen mit einigen anderen kleineren Maßnahmen eine Fahrzeit Mannheim - Stuttgart, die unter der Kantenzeit von 30 Minuten liegt.

 

Warum wurde der Anschluss des Nordzulauftunnels nicht sofort mitgebaut?

Diese Frage ist berechtigt. Als im Jahr 1994 das Projekt Stuttgart 21 überfallartig vorgestellt wurde, war zwar der Integrale Taktfahrplan in Deutschland noch kein Thema. In der Schweiz startete der Integrale Taktfahrplan jedoch bereits im Jahr 1986. Das wusste man auch in Deutschland. Und für ein Jahrhundertprojekt, wie es Stuttgart 21 sein sollte, wäre es notwendig gewesen, Vorkehrungen für eine spätere Einführung des Integralen Taktfahrplans zu treffen. Mit dem Deutschlandtakt kam dann der Integrale Taktfahrplan einige Jahre später tatsächlich nach Deutschland. Man hätte also den Anschluss eines späteren Nordzulauftunnels an den Feuerbacher Tunnel von vornherein berücksichtigen müssen.

 

Wäre dies so erfolgt, hätte man den Feuerbacher Tunnel später nicht sperren müssen. Dann hätte man auch die P-Option mit dem Wartbergtunnel nicht bauen müssen.

 

Die Zukunft des Stuttgarter Kopfbahnhofs

Für den Integralen Taktfahrplan (Deutschlandtakt) ist nicht nur der Nordzulauf erforderlich. Dafür sind auch wesentlich mehr als acht Gleise im Stuttgarter Hauptbahnhof erforderlich. Dies kann nur der Kopfbahnhof bieten. Deshalb wird es jetzt spannend, ob man aus Fehlern gelernt hat und zumindest einen Teil des Kopfbahnhofs in Betrieb lässt oder ob man den Fehler mit dem Feuerbacher Tunnel wiederholt.