Die Bahn treibt die Pläne zum Bau der P-Option von Stuttgart 21 mit dem Wartbergtunnel voran, so dass möglicherweise bereits im Jahr 2026 mit dem Bau begonnen werden kann.
Wir versuchen heute hier in diesem Blog, den Wartbergtunnel einzuordnen. Hierbei werden wir auf Widersprüche und Unzulänglichkeiten stoßen.
Der Wartbergtunnel ist nicht Bestandteil von Stuttgart 21
Die P-Option mit dem Wartbergtunnel war zwar von Anfang an Bestandteil der Stuttgart 21-Planung. Die P-Option mit dem Wartbergtunnel ist allerdings nicht Bestandteil des aktuellen, für die Bahn eigenwirtschaftlichen Projekts Stuttgart 21. Die P-Option mit dem Wartbergtunnel wird somit nicht aus dem Stuttgart 21-Topf, sondern aus anderen Töpfen finanziert.
Damit reiht sich die P-Option mit dem Wartbergtunnel in die Reihe der Projekte ein, die zwar irgendwie zu Stuttgart 21 gehören, die aber nicht aus dem Stuttgart 21-Topf finanziert werden. Dazu gehören z.B. die Große Wendlinger Kurve, das vierte und fünfte Bahnsteiggleis beim Bahnhof S-Vaihingen, das dritte Gleis für die Gäubahn beim Flughafenbahnhof, der über 10 Kilometer lange Pfaffensteigtunnel, der ebenfalls über 10 Kilometer lange Nordzulauftunnel oder auch der Generalumbau des Bonatzbaus des Stuttgarter Hauptbahnhofs.
Wegen des Nordzulauftunnels muss die P-Option wohl gebaut werden
Obwohl die P-Option mit dem Wartbergtunnel viele Fehler aufweist, muss man auch als Stuttgart 21-Kritiker einräumen, dass wegen des späteren Baus des Nordzulauftunnels die P-Option gebaut werden muss - es sei denn, man legt Stuttgart 21 bis zur Inbetriebnahme des Nordzulauftunnels gleich wieder still.
Beim Bau des Nordzulauftunnels muss der Feuerbacher Tunnel von Stuttgart 21 über eine längere Zeitspanne wieder stillgelegt werden, damit der Anschluss des Nordzulauftunnels an den Feuerbacher Tunnel erfolgen kann. Dann gäbe es für den Stuttgarter Hauptbahnhof aber keinen Zulauf mehr von Norden, was gleichbedeutend ist mit dem Bankrott von Stuttgart 21. Hier hilft nun die P-Option mit dem Wartbergtunnel aus, indem sie weiterhin Züge über den Nordzulauf zum Stuttgarter Hauptbahnhof ermöglicht, wenngleich nicht so viele wie durch den Feuerbacher Tunnel.
Finanzierung des Wartbergtunnels
Für die Finanzierung der P-Option mit dem Wartbergtunnel stehen zwei Quellen im Raum. Einerseits ist eine Finanzierung durch den Bund denkbar unter dem Stichwort des Deutschlandtakts. Hier hat man den Eindruck, dass der Deutschlandtakt immer öfter als Zauberwort verwendet wird, um die Finanzierungstüren zu öffnen.
Andererseits erscheint auch eine (Co-) Finanzierung durch das Land BW denkbar, unter dem Stichwort einer Verbesserung für den Regionalverkehr.
Bringt der Wartbergtunnel eine Verdoppelung der Kapazität für Regional- und Fernzüge im Nordzulauf zum Stuttgarter Hauptbahnhof?
Diese Behauptung geistert durch den Raum. Sie ist aber falsch. Zunächst mal stehen für die Fern- und Regionalzüge im Abschnitt des Nordzulaufs zwischen Feuerbach und Zuffenhausen weiterhin nur zwei Gleise zur Verfügung. Allein von daher ist eine Verdoppelung der Kapazität nicht realistisch.
Dann münden die beiden Gleise des Wartbergtunnels nicht direkt in den Stuttgarter Hauptbahnhof, sondern in den Cannstatter Tunnel, wo aber bereits die Züge von/nach Bad Cannstatt fahren.
Und zum Dritten bleibt der Engpass des Hauptbahnhofs mit seinen nur acht Bahnsteiggleisen auch unter der P-Option bestehen, was eine größere Leistungsteigerung unrealistisch erscheinen lässt.
Bringt der Wartbergtunnel doch Kapazitätsgewinne?
Wir haben ja in diesem Blog bereits gesehen, dass der Regionalverkehrsfahrplan von Stuttgart 21 keine direkte Verbindung zwischen der zweitgrößten und der drittgrößten Stadt der Region Stuttgart (Esslingen am Neckar, Ludwigsburg) vorsieht. Das hat seinen Grund darin, dass diese Züge im Hauptbahnhof in einer sogenannten Außen-Innen-Durchbindung (bzw. umgekehrt Innen-Außen-Durchbindung) auftreten würden. Solche Verbindungen scheut man aber wie der Teufel das Weihwasser. Denn sie sind kapazitätsmindernd.
Die P-Option erlaubt es nun, dass die Verbindung von Ludwigsburg nach Esslingen am Neckar im Hauptbahnhof als Außen-Außen-Verbindung auftritt und damit realistischer wird. Die P-Option mit dem Wartbergtunnel beinhaltet insofern also eine kleine Kapazitätssteigerung sowie einen Zugewinn an betrieblicher Flexiblität.
Hat der Wartbergtunnel etwas mit dem Deutschlandtakt zu tun?
Gegenüber solchen Statements ist Skepsis angebracht. Wenn der Stuttgarter Hauptbahnhof zum Vollknoten im Rahmen des Deutschlandtakts werden soll, muss es zusätzliche Bahnsteiggleise in Form eines ergänzenden Kopfbahnhofs beim Stuttgarter Hauptbahnhof geben. Das liefert die P-Option mit dem Wartbergtunnel nicht.
Nun könnte man sagen, dass man doch unter diesen Umständen einfach auf den Deutschlandtakt-Vollknoten im Stuttgarter Hauptbahnhof verzichten sollte. Das aber ist nicht so einfach möglich und auch nicht wünschenswert. Der Nordzulauftunnel wird zusammen mit anderen Maßnahmen die Fahrzeit zwischen Mannheim und Stuttgart auf einen Wert unterhalb des Kantenzeiten-Wertes von 30 Minuten drücken. Damit werden sich die ICE der Nationalen Magristrale Frankfurt - Stuttgart - München nicht nur im Mannheimer Hauptbahnhof, sondern auch im Stuttgarter Hauptbahnhof begegnen. Daraus folgt dann aber zwingend die Einrichtung eines Vollknotens im Stuttgarter Hauptbahnhof.
Der Vollknoten erfordert zwei Gleise im Nordzulauf zum ergänzenden Kopfbahnhof. Dies darf die P-Option mit dem Wartbergtunnel nicht verbauen. Im Gegenteil muß die P-Option mit dem Wartbergtunnel die Tür für die beiden Gleise des Nordzulaufs zum ergänzenden Kopfbahnhof im Stuttgarter Hauptbahnhof öffnen.
