Finanzierung des neuen Kopfbahnhofs beim Stuttgarter Hauptbahnhof muss umgehend geklärt werden

In Bezug auf einen zukünftigen Kombibahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof mit einem neuen Kopfbahnhof gibt es vorsichtig gute Nachrichten. Die Bahn und das Land Baden-Württemberg wollen sich in den kommenden Wochen zusammensetzen und diese Sache vertiefen.

Etwas merkwürdig mutet da an, dass keine der beiden Seiten bisher auch nur eine Ahnung hat, wie das Ganze finanziert werden soll. Allenfalls wird auf den Bund verwiesen, der den neuen Kopfbahnhof bezahlen soll.

Nun ist jedoch eine Lösung der Finanzierungsproblematik die zentrale Frage, um das über 30 Jahre alte Projekt Stuttgart 21 doch noch ein wenig an die sich inzwischen gewaltig geänderten verkehrlichen und politischen Rahmenbedingungen anzupassen. Wenn die Beteiligten nicht einen ernsthaften Vorschlag auf den Tisch legen, wie der neue Kopfbahnhof zu finanzieren ist, wäre es schade um die Kekse, die zu den Besprechungen in den kommenden Wochen gereicht werden.


Der Bund ist bei Stuttgart 21 nicht zu beneiden
Aus der Position des Bundes sieht die Sache tatsächlich katastrophal aus. Denn der Bund bzw. die Bahn sehen sich mit der Aussicht konfrontiert, dass sie mehrere Milliarden Euro für die Mehrkosten von Stuttgart 21 finanzieren müssen. Der Bund muss also mit mehreren Milliarden Euro ein Projekt finanzieren, das er selbst gar nicht gewollt hat und das in seinen Bedarfsplänen gar nicht erschienen ist.

Gleichzeitig hat dieses Projekt nur einen ganz schwachen Verkehrsnutzen bzw. es ist sogar kontraproduktiv, z.B. in Gestalt der Umsetzung des integralen Taktfahrplans oder der Steigerung des Modal Splits und der damit zusammenhängenden Verdoppelung der Bahnverkehrsleistungen.

Gleichzeitig muss der Bund sein unfreiwilliges und defizitäres Milliardenengagement für Stuttgart 21 auch noch gegenüber allen anderen Regionen in Deutschland verteidigen, Regionen vielfach, die wesentlich weniger Geld haben als die Region Stuttgart.

Die Erwartung also, dass der Bund den neuen Kopfbahnhof einfach mal so finanziert, ist naiv. Wie aber könnte man den gordischen Stuttgart 21-Kosten-Knoten durchschlagen?

Das ursprüngliche Stuttgart 21 muss abgespeckt werden
Eine Möglichkeit, dem Bund die Sache schmackhaft zu machen, ist, dass man Stuttgart 21 abspeckt und die dadurch eingesparten Mittel für eine Kofinanzierung des neuen Kopfbahnhofs sowie des fünften und sechsten Gleises der Zufahrt Zuffenhausen verwendet.

Fällt der Begriff Einsparung, dann kommen hierfür in erster Linie diejenigen Projektteile von Stuttgart 21 in Frage, mit deren Bau noch nicht begonnen worden ist und die nicht leistungssteigernd sind. Dazu gehört zunächst mal die Führung der Gäubahn über den Flughafen sowie auch der Flughafenbahnhof in der geplanten Form an der Strecke Stuttgart-Wendlingen.

In der Tat sollte man sich von dem Gedanken verabschieden, die Züge der Gäubahn sowohl über den Flughafen als auch über S-Vaihingen und die Panoramastrecke zum Hauptbahnhof leiten zu wollen. Eines von beiden ist genug. In diesem Fall und mit dem neuen Kopfbahnhof gibt es die Führung der Gäubahn alleine über S-Vaihingen.

Damit ist das Einsparpotenzial klar: Nicht gebaut werden die Rohrer Kurve, die Umrüstung der S-Bahnstrecke zum Flughafen für den Fern- und Regionalverkehr, das dritte Gleis im Flughafenbahnhof sowie die Einschleifung der Gäubahn in den Fildertunnel. Nicht gebaut wird auch der Flughafenbahnhof an der Strecke Stuttgart-Wendlingen mitsamt seinen Zulauftunneln. Statt dessen wird ein Bahnhof nach dem Modell Merklingen gebaut.

Mit diesem Einsparpotenzial kann man dann an den Bund herantreten, wenn es um die Finanzierung des neuen Kopfbahnhofs sowie des fünften und sechsten Gleises der Zufahrt Zuffenhausen geht. Selbst dann kann es sein, dass der Bund für diese Module eine Kofinanzierung von Seiten der Landeshauptstadt, der Region Stuttgart und des Landes BW verlangt. Das aber wäre zu leisten.