Gibt es eine Zukunft für die Stuttgarter S-Bahn trotz Stuttgart 21?

Die Wechselwirkungen zwischen dem Projekt Stuttgart 21 und der Stuttgarter S-Bahn sind vielfältig. Wir wollen uns im heutigen Post in diesem Blog mit diesen Wechselwirkungen beschäftigen und hierbei insbesondere den folgenden Fragen nachgehen:

• Was sind die Vorteile des Projekts Stuttgart 21 für die Stuttgarter S-Bahn?
• Was sind die Nachteile des Projekts Stuttgart 21 für die Stuttgarter S-Bahn?
• Was sind die großen Probleme der Stuttgarter S-Bahn?
• Was muss getan werden, um trotz Stuttgart 21 die Stuttgarter S-Bahn in eine gedeihliche Zukunft zu führen?

Das Projekt Stuttgart 21 wirkt sich in den folgenden Punkten positiv auf die Stuttgarter S-Bahn aus:

• Der Mischbetrieb S-Bahn/Regionalzüge im Verlauf des Abschnitts Bad Cannstatt - Plochingen entfällt.
• Der Mischbetrieb S-Bahn/Regionalzüge im Verlauf des Abschnitts Bad Cannstatt - Hauptbahnhof entfällt.
• Der neue S-Bahn-Haltepunkt Mittnachtstraße zieht die Übereck-Umsteiger Bad Cannstatt - Feuerbach vom S-Bahnhaltepunkt Hauptbahnhof ab. Dies ist jedoch nur dann ein Vorteil, wenn sich dadurch die Fahrgastwechselzeiten im Haltepunkt Hauptbahnhof tatsächlich und konkret verringern. Das ist keineswegs sicher und kann nur durch eine detallierte Personenstromanalyse, die alle Türen der S-Bahn (auch die maßgebenden Türen an den beiden Zugenden) berücksichtigt, geklärt werden.
• Der Fildertunnel Hauptbahnhof - Flughafen entlastet die S-Bahn um einige Fahrgäste.

Das Projekt Stuttgart 21 wirkt sich in den folgenden Punkten negativ auf die Stuttgarter S-Bahn aus:

• Der neue S-Bahnhaltepunkt Mittnachtstraße bringt eine Verlängerung der Fahrzeiten für die S-Bahnzüge aller sechs Linien mit sich. Das bringt Nachteile sowohl für die Mehrzahl der S-Bahn-Fahrgäste als auch für die Umlaufzeiten der Züge mit sich.
• Der Kopfbahnhofteil des Hauptbahnhofs entfällt mit seiner Overflow-Funktion für die Stuttgarter S-Bahn. Das betrifft einerseits den S-Bahnbetrieb bei Störungen im Verlauf der Stammstrecke negativ. Andererseits hat das auch negative Auswirkungen in Bezug auf die Handlungsspielräume bei Überlastungen der Stammstrecke.
• Beim Bahnhof Plochingen gibt es einen neuen Verflechtungspunkt zwischen den S-Bahnen der Fahrtrichtung Kirchheim/Teck und den Regionalzügen der Fahrtrichtung Tübingen.
• Beim Bahnhof Plochingen gibt es eine neue höhengleiche Gleiskreuzung zwischen den S-Bahnen von Kirchheim/Teck und den Regionalzügen nach Tübingen.
• Zwischen Bad Cannstatt und dem Haltepunkt Nürnberger Straße gibt es eine neue höhengleiche Gleiskreuzung zwischen den S-Bahnen in Richtung Waiblingen und den Regional-/Fernzügen von Waiblingen zum Untertürkheimer Tunnel.
• Zwischen dem Haltepunkt Rohr und dem Flughafen gibt es neu einen Mischbetrieb in beiden Richtungen zwischen den S-Bahnen und den Fern- und Regionalzügen der Gäubahn.
• Beim Flughafenbahnhof der S-Bahn gibt es eine höhengleiche Gleiskreuzung zwischen den S-Bahnen in Richtung Rohr und dem Fern-/Regionalverkehr der Gäubahn in Richtung Hauptbahnhof.
• Im Flughafenbahnhof gibt es Probleme mit den Bahnsteighöhen (Barrierefreiheit) wegen der Mischnutzung mit S-Bahnen und Fern-/Regionalzügen der Gäubahn
• Stuttgart 21 als Gesamtprojekt hat dafür gesorgt, dass die Stuttgarter S-Bahn inzwischen einen Rückstand von ca. 40 Jahren hat. Ohne Stuttgart 21 hätten wichtige Zukunftsfragen wie z.B. die zweite Stammstrecke wesentlich früher auf der Tagesordnung gestanden.

Die Nachteile überwiegen
Bei einer ersten Betrachtung der Vorteile und der Nachteile von Stuttgart 21 auf die Stuttgarter S-Bahn muss der Schluss gezogen werden, dass die Nachteile von Stuttgart 21 auf die S-Bahn überwiegen.

Was sind die Hauptdefizite und -probleme der Stuttgarter S-Bahn?
Ohne eine Analayse des Bestands kann es keine Planung für die Zukunft geben. Deshalb müssen jetzt als nächstes die beiden Hauptdefizite der Stuttgarter S-Bahn genannt werden.

• Die Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn ist ausgelastet bzw. überlastet. Diese Überlastung nimmt zukünftig weiter zu. Grund dafür ist unter anderem die weitere Verlängerung der Fahrgastwechselzeiten als Folge technischer Änderungen (z.B. Schiebetritt). Grund dafür sind auch steigende Fahrgastzahlen. Grund dafür sind auch die Planungen, den 15-Minuten-Takt auf allen S-Bahnlinien auf weitere Zeitbereiche auszuweiten und irgendwann werktags durchgehend zu fahren. Damit entfällt dann die heute noch vorhandene Erholungszeit tagsüber in den Zeitbereichen ohne 15 Minuten-Takt.
• Die Struktur des Stuttgarter S-Bahnnetzes ist ungünstig. Als einziges unter den S-Bahnnetzen im deutschsprachigen Raum verbindet die Stuttgarter S-Bahn die beiden Hauptzufahrten zum Stuttgarter Hauptbahnhof (Zufahrten Bad Cannstatt und Zuffenhausen) nicht direkt miteinander. Das führt dazu, dass die Hälfte aller S-Bahnzüge mitten in der Stammstrecke enden und wenden muss. Das führt auch dazu, dass der Betriebsaufwand für die Stuttgarter S-Bahn im Vergleich zu anderen Netzen relativ hoch ist. Das führt auch dazu, dass potenzielle Fahrgäste, die entlang der eigentlichen Hauptachse des württembergischen Schienennetzes (Esslingen - Bad Cannstatt - Hauptbahnhof - Zuffenhausen - Ludwigsburg) fahren wollen, lieber das Auto als die S-Bahn nutzen.

Damit ist die Marschrichtung für die Stuttgarter S-Bahn klar
Mit der Nennung der beiden Hauptdefizite der Stuttgarter S-Bahn ist die zukünftige Vorgehensweise klar. Die Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn muss entlastet werden. Es muss ganz langsam und mit vielen Zwischenetappen eine zweite Stammstrecke für die S-Bahn gebaut werden. Diese zweite Stammstrecke muss die württembergische Hauptachse des Schienensystems (Esslingen - Bad Cannstatt - Hauptbahnhof - Zuffenhausen - Ludwigsburg) nachbilden.

Wie kann die Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn entlastet werden?
Eine Entlastung ist nur möglich, indem dort zukünftig weniger Züge fahren. Das kann nur dadurch erreicht werden, dass man in einer ersten Phase eine der sechs heute dort verkehrenden Linien herausnimmt.

Bezüglich dieser Problemlösung ist es nicht verkehrt, mal nach München zu blicken. Eine wesentliche Aufgabe der im Bau befindlichen zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn ist die Entlastung der ersten Stammstrecke. Dies geschieht dadurch, dass Züge von der ersten Stammstrecke abgezogen und auf die zweite Stammstrecke gelegt werden. Heute verkehrt im Verlauf der ersten Stammstrecke in München alle zwei Minuten ein Zug. Das sind 30 Züge pro Stunde und Richtung. Zukünftig soll nur noch durchschnittlich alle drei Minuten ein Zug im Verlauf der ersten Stammstrecke verkehren, somit also 20 Züge pro Stunde und Richtung. Dadurch erhofft man sich eine merkliche Zunahme der Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit bei der Münchner S-Bahn.

Genauso muss es mit der Stuttgarter S-Bahn gemacht werden. Heute verkehrt im Verlauf der Stammstrecke in Stuttgart alle 2,5 Minuten ein Zug. Das sind 24 Züge pro Stunde und Richtung. Nimmt man eine der heute sechs S-Bahnlinien aus der Stammstrecke heraus, sind es nur noch 20 Züge pro Stunde und Richtung, durchschnittlich also alle 3 Minuten ein Zug.

Welche der sechs S-Bahnlinien soll aus der Stammstrecke herausgenommen werden?
Die Linien S1, S2 und S3, die durch die Stammstrecke hindurch nach Vaihingen und weiter fahren, sollen nicht aus der Stammstrecke herausgenommen werden. Es trifft also eine der Linien S4, S5 oder S6. Wählen wir mal die Linie S6.

Wie soll die Linie S6 zukünftig fahren?
Die S6 soll in einer ersten Stufe in den Kopfbahnhof des Hauptbahnhofs fahren. Hierzu muss eine zweigleisige Strecke vom Haltepunkt Nordbahnhof bis zum Hauptbahnhof offengehalten werden.

Die Linie S6 schleift beim Haltepunkt Nordbahnhof von den in Richtung des Haltepunkts Mittnachtstraße führenden S-Bahngleisen aus und fährt zunächst mal oberirdisch auf den vorhandenen Gleisen zum Kopfbahnhof, wo zwei oder drei Gleise für die S6 reserviert bleiben. Während der Zeiten, in denen nicht der 15-Minuten-Takt gefahren wird (z.B. an den Wochenenden) kann die S6 weiterhin in die Stammstrecke einfahren.

Dieser erste Bauabschnitt des Ausbaus der Stuttgarter S-Bahn und der zweiten Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn muss zusammen mit Stuttgart 21 in Betrieb genommen werden.

Was ist der zweite Bauabschnitt beim Ausbau der Stuttgarter S-Bahn?
Im Rahmen des zweiten Bauabschnitts werden die Gleise der S6 zwischen dem Nordbahnhof und dem Hauptbahnhof ganz oder teilweise in den Tunnel verlegt (je nach den städtebaulichen Wünschen).

Es wird auch eine neuer Haltepunkt Hauptbahnhof für die S6 gebaut, der zunächst als Kopfbahnhof betrieben wird. Dieser neue Haltpunkt befindet sich in der Ebene minus 1 (also oberhalb des Stuttgart 21-Tunnels) und in der Achse der Kriegsbergstraße (wegen einer späteren Fortführung).

Was sind die weiteren Bauabschnitte beim Ausbau der Stuttgarter S-Bahn?
Die weiteren Bauabschnitte beinhalten die Vervollständigung einer zweiten Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn.

Es wird ein Tunnel für die S-Bahn unter der Kriegsbergstraße, dem Hegelplatz, der Hegelstraße, dem Kräherwald und dem Killesberg bis zum Haltepunkt Feuerbach gebaut.

Später wird ein weiterer Tunnelast vom Kräherwald bis zur B 295 südlich von Weilimdorf gebaut. Dort wird die Strecke entlang der B 295 bis Ditzingen (-Leonberg) weitergeführt.

Nach Vollendung dieser zweiten Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn wird das gesamte Liniensystem der S-Bahn geändert. Die zweite Stammstrecke wird dann sowohl von Zügen von Bad Cannstatt als auch von Zügen von Zuffenhausen und von Leonberg befahren.