Dies ist der vierte Post der kleine Serie über die Alternative zu Stuttgart 21 - den etappierbaren Ausbau des Bahnknotens Stuttgart und den Ausbau der Stuttgarter S-Bahn / Express-S-Bahn - in diesem Blog. Im ersten Post wurde das Produkt der Express-S-Bahn definiert. Im zweiten Post war dann eine erste Ausbaustufe für den Bahnknoten Stuttgart und für die Stuttgarter S-Bahn mit realistischem Zeithorizont 2019 das Thema. Im vorangegangenen Post haben wir zu dieser ersten Ausbaustufe einen Fahrplan für die S-Bahn und den Regionalverkehr vorgelegt. Im heutigen Post geht es darum, die Notwendigkeit einer zweiten Ausbaustufe für den Bahnknoten Stuttgart und für die Stuttgarter S-Bahn mit Zeithorizont 2030 herzuleiten und zu begründen. Ohne die Kenntnis der drei vorangegangenen Posts macht das Lesen des vorliegenden Artikels jedoch keinen Sinn.
Im folgenden, dem fünften Post der kleinen Serie, wollen wir die favorisierte Ausbaulösung für die zweite Ausbaustufe des Bahnknotens Stuttgart präsentieren. Im sechsten Post sollen bauliche Details der zweiten Ausbaustufe des Bahnknotens Stuttgart und der Stuttgarter S-Bahn das Thema sein. Im siebten Post sollen dann betriebliche Aspekte der zweiten Ausbaustufe zur Sprache kommen.
Was wurde bis 2019 erreicht?
Mit der ersten Ausbaustufe des Bahnknotens Stuttgart mit Zeithorizont 2019 sind bereits wesentliche Verbesserungen für die S-Bahn in der Region Stuttgart erreicht worden. Die Stammstrecke der S-Bahn ist entlastet worden. Zudem ist der Flughafen optimal an das Bahnnetz von Baden-Württemberg angebunden worden, indem Express-S-Bahnen und herkömmliche S-Bahnen den Flughafen mit Messe und Umgebung auf schnellstmöglichem Weg gleich an vier Bahnknoten in der Umgebung anbinden. Zudem wurde der Bahnknoten Stuttgart bereits gestärkt, indem ein Teil des Umsteigeverkehrs auf Sub-Knotenpunkte in der Nachbarschaft des Hauptbahnhofs verlagert worden ist und insgesamt mehr Züge in der Region Stuttgart verkehren.
Dieser Erfolg konnte sogar mehr oder weniger viele Jahre vor dem geplanten Inbetriebnahmedatum von Stuttgart 21 erreicht werden. Das war aber nur möglich, weil für diese erste Ausbaustufe des Bahnknotens Stuttgart verschiedene Elemente des Projekts Stuttgart 21 mit herangezogen worden sind. Genauso wichtig für das Inbetriebnahmedatum 2019 war, dass diese erste Ausbaustufe des Bahnknotens Stuttgart ohne große neue Tunnelbauten realisiert werden konnte.
Gibt es ab 2019 weiteren Ausbaubedarf?
Die Frage, die sich jetzt stellt, ist die nach dem weiteren Ausbaubedarf des Bahnknotens Stuttgart und der S-Bahn. Gibt es hier Defizite und einen weiteren Bedarf, der mit der ersten Ausbaustufe noch nicht befriedigt werden konnte? Hierauf muss man ganz klar mit ja antworten. Listen wir mal die einzelnen Themen auf.
1. Der Kopfbahnhof befindet sich ab 2019 an der Leistungsgrenze
Fangen wir mit dem Kopfbahnhof an. Der Kopfbahnhof dürfte in den Zwanziger Jahren an seine Leistungsgrenze stoßen. Wenn der Bahnverkehr weiter zunimmt - und das ist ja definitiv zu wünschen - reichen die 16 Gleise der Kopfbahnhofs nicht mehr aus. Hierbei muss man auch berücksichtigen, dass ja für die erste Ausbaustufe des Bahnknotens Stuttgart und der Stuttgarter S-Bahn mit Zeithorizont 2019 ein integraler Taktfahrplan mit zwei Rendezvous-Zeiten pro Stunde im Kopfbahnhof angenommen wurde.
Der integrale Taktfahrplan beinhaltet jedoch eine Tendenz, dass die verfügbaren Bahnsteige nicht gleichmäßig über die Zeit ausgelastet werden. Von daher muss man beim integralen Taktfahrplan die theoretische Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs mit einem Abminderungsfaktor versehen. Nicht zuletzt sind ja in der ersten Ausbaustufe zwei Express-S-Bahnlinien dazugekommen, die ebenfalls die Gleise des Hauptbahnhofs beanspruchen, wenngleich eine der beiden Express-S-Bahnlinien (die S9) nicht am Rendezvous teilnimmt.
Jedenfalls ist die Situation beim Kopfbahnhof sicher ein wichtiger Grund dafür, dass sich ab 2019 eine zweite Ausbaustufe des Bahnknotens Stuttgart anschließen muss. Ziel muss es sein, dass der Stuttgarter Hauptbahnhof ca. 50 vertaktete Züge pro Stunde in guter Betriebsqualität abfertigen kann (einschließlich der Express-S-Bahnen, aber ohne die herkömmlichen S-Bahnen, die im bestehenden Bahnhof "Hauptbahnhof tief" verkehren).
2. Die Zulaufstrecke von Zuffenhausen zum Hauptbahnhof befindet sich ab 2019 an der Leistungsgrenze
Die Leistungsfähigkeit des Stuttgarter Hauptbahnhofs ergibt sich aus der Leistungsfähigkeit der Bahnsteiggleise und aus der Leistungsfähigkeit der Zulaufstrecken. Bestandteil der ersten Ausbaustufe mit Zeithorizont 2019 war bereits das 5. und 6. Gleis zwischen Bad Cannstatt und dem Hauptbahnhof.
Das reicht aber auf Dauer nicht aus. Genauso wie die Zufahrt Bad Cannstatt muss auch die Zufahrt Zuffenhausen zwei weitere Gleise erhalten. Nur so lässt sich der zukünftige Bahnverkehr zufriedenstellend abwickeln. Auch in Bezug auf die Zulaufstrecken muss man wieder auf den integralen Taktfahrplan verweisen. Der integrale Taktfahrplan hat die Eigenschaft, dass die Zulaufstrecken in der engeren Nachbarschaft eines Knotenpunkts ungleichmäßig ausgelastet werden. Es gibt Zeiten - in den z.B. 10 Minuten vor dem Rendezvous - zu denen alle Züge gleichzeitig zum Knotenpunkt fahren wollen. Und es gibt Zeiten - in den 10 Minuten nach dem Rendezvous - zu denen alle Züge gleichzeitig vom Knotenpunkt wieder wegfahren wollen.
Bei den Zulaufstrecken in der engsten Nachbarschaft zum Knotenpunkt lässt sich diese Anforderung aus dem Betrieb teilweise auch dadurch lösen, dass man den Falschfahrbetrieb einrichtet. Während eines bestimmten kurzen Zeitraums würden dann alle Gleise in Richtung zum Knotenpunkt befahren. Während eines darauffolgenden Zeitraums würden auf allen Gleisen die Züge vom Knotenpunkt wegfahren. Trotz der betrieblichen Tricks, mit denen man den integralen Taktfahrplan begleiten kann, erfordert diese Betriebsweise - wie auch der zu erwartende Zuwachs im Bahnverkehr - zusätzliche Zulaufgleise.
Die erforderlichen zwei neuen Zulaufgleise der Zufahrt Zuffenhausen sind somit ein weiterer wichtiger Grund dafür, dass sich ab 2019 eine zweite Ausbaustufe des Bahnknotens Stuttgart anschließen muss.
3. Ausbau der S-Bahn / Entlastung der Stammstrecke
In der ersten Ausbaustufe des Bahnknotens Stuttgart mit Zeithorizont 2019 gab es bereits zahlreiche Elemente, um das S-Bahnnetz der Region Stuttgart weiterzuentwickeln und die Stammstrecke zu entlasten. Dazu gehören die Einrichtung zweier neuer Express-S-Bahnlinien (S7/S70 und S9) sowie die Verlagerung von Fahrten aus der Stammstrecke auf andere Strecken. Dies wurde unter anderem durch die Einrichtung von Umsteigeknoten in Plochingen, Wendlingen, Nürtingen, S-Vaihingen und im Kopfbahnhof erreicht.
Damit ist die S-Bahn der Region Stuttgart aber immer noch nicht im Grünen Bereich. Eigentlich ist für die Stuttgarter S-Bahn so etwas wie eine zweite Stammstrecke erforderlich. Diese zweite Stammstrecke müsste die Attraktivität und Leistungsfähigkeit der Stuttgarter S-Bahn markant steigern und die erste Stammstrecke weiter entlasten. Allerdings dürfte eine solche zweite Stammstrecke bei weitem nicht so viel kosten wie die geplante zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn und auch bei weitem in baulicher Hinsicht nicht so aufwändig sein (es mehren sich ja die Hinweise, dass die zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn u.a. aus Kostengründen wohl nicht gebaut werden wird).
Weitere Verbesserungen für die Stuttgarter S-Bahn und eine weitere Entlastung der Stammstrecke sind somit ein weiterer wichtiger Grund dafür, dass sich ab 2019 eine zweite Ausbaustufe des Bahnknotens Stuttgart anschließen muss.
4. Verbesserungen beim Fernverkehr
So, jetzt kommen wir zum Fernverkehr. Vielleicht ist es aufgefallen, dass in der kleinen Reihe zum etappierbaren Ausbau des Bahnknotens Stuttgart in diesem Blog bisher vom Fernverkehr noch kein einziges Mal die Rede war. Es ist allerdings keineswegs so, dass der Fernverkehr in diesem Blog als unwichtig erachtet wird. Es erwies sich jedoch als wichtig, in einer ersten Ausbaustufe des Bahnknotens Stuttgart bis 2019 erst einmal die dringendsten Probleme anzugehen. Und dazu gehörten die gröbsten Engpässe bei der S-Bahn und bei den Zufahrten zum Hauptbahnhof sowie die bessere Anbindung des Flughafens.
Wenn wir jetzt zum Fernverkehr kommen, gilt es erst einmal einer etwas merkwürdigen Behauptung zu widersprechen. Eine Befürworterpartei von Stuttgart 21 begründete das Projekt damit, dass durch Stuttgart 21 die "Nordlastigkeit" des Bahnknotens Stuttgart beseitigt würde. Das ist ja gleich in zweifacher Hinsicht falsch. Zunächst einmal liegt beim Bahnknoten Stuttgart keine Nordlastigkeit vor. Das hört sich ja unglaublich negativ an. Wenn schon, dann liegt eine Nordorientierung vor. Und diese Nordorientierung ist nicht willkürlich und auch nicht engpassbedingt vorhanden. Vielmehr ergibt sich diese Nordorientierung allein aus der geographischen Lage Stuttgarts. Stuttgart liegt nun einmal sehr weit im Süden Deutschlands. Daraus folgt, dass die Mehrzahl aller Fahrten innerhalb Deutschlands von Stuttgart aus in Richtung Norden gehen. Als Besonderheit beim Bahnknoten Stuttgart kommt noch hinzu, dass auch die Fahrten in Richtung Oberrheintal von Karlsruhe bis Basel über die Nordzufahrt abgewickelt werden.
Von Hamburg aus fährt die Mehrzahl der Fernzüge in Richtung Süden. Es wird ja wohl niemand auf die Idee kommen, dem Bahnknoten Hamburg eine Südlastigkeit vorzuwerfen. Die Lage Hamburgs ziemlich weit im Norden Deutschlands hat nun einmal zwangsläufig zur Folge, dass von dort die Mehrzahl der inländischen Fahrten in Richtung Süden geht.
Betrachtet man die für Stuttgart 21 geplanten Fahrpläne (z.B. "Ergänzende Betriebliche Untersuchungen" des VWI zu Stuttgart 21 vom 19.02.1997, Anlagen 21 bis 24), dann fällt auf, dass auch bei Stuttgart 21 mehr Fernzüge in Richtung Norden fahren als in Richtung Süden. Mindestens ein vertakteter Fernzug pro Stunde in/aus Richtung Norden beginnt/endet bei Stuttgart 21 im Stuttgarter Hauptbahnhof. Zählt man die Verstärkerzüge dazu, enden/beginnen während des Berufsverkehrs ca. drei Fernzüge pro Stunde in Stuttgart.
Kommen wir aber konkret zu den Anforderungen des Fernverkehrs. Hierbei geht es hauptsächlich um die Linie(n) von Frankfurt/Main über Stuttgart nach München. Demgegenüber sind alle anderen Fernverkehrsrelationen über Stuttgart zweitrangig. Diese Hauptlinie - und gerne auch die anderen Linien - müssen wir in der Tat im Bereich des Bahnknotens Stuttgart attraktiver machen. Vor allem muss dafür Sorge getragen werden, dass in den kommenden 100 Jahren niemand mehr auf die Idee kommen wird, Fernzüge an Stuttgart vorbeifahren lassen zu wollen. Es erscheint somit sinnvoll zu sein, dass die in Stuttgart durchgebundenen Fernzüge dort ohne Fahrtrichtungswechsel und schnell durchgeschleust werden können - bei gleichzeitiger Teilnahme am Rendezvous im Rahmen des integralen Taktfahrplans. Alle in Stuttgart beginnenden und endenden Fernzüge sollen aber weiterhin im Kopfbahnhof halten.
Wieviele Fernzüge pro Stunde und Richtung müssen in Stuttgart im Jahr 2020/2030 durchgebunden werden?. Betrachtet man die bereits genannten ergänzenden betrieblichen Untersuchungen zu Stuttgart 21, dann ergibt sich daraus ein Bedarf von 16 vertakteten Zügen innerhalb von zwei Stunden, pro Stunde somit 8 Züge, pro halbe Stunde somit 4 Züge. Diese Zahl ist nicht übermäßig groß. Allein wegen dieser kleinen Zahl von Zügen Stuttgart 21 bauen zu wollen, erscheint merkwürdig.
5. Integraler Taktfahrplan beim Regionalverkehr
Der Regionalverkehr ist und bleibt die wichtigste Zuggattung. Die Mehrzahl aller Züge in Deutschland sind Regionalzüge. Die Mehrzahl aller Fahrgäste fährt mit Regionalzügen.
Beim Projekt Stuttgart 21 werden gemäß den oben genannten ergänzenden betrieblichen Untersuchungen des VWI nahezu alle Regionalzüge im Hauptbahnhof durchgebunden. Nur durchschnittlich 1,5 Regionalzüge pro Stunde beginnen/enden in Stuttgart und müssen vom Hauptbahnhof zum Abstellbahnhof Untertürkheim überführt werden. Daraus jedoch zu folgern, dass die Durchbindung der Regionalzüge im Stuttgarter Hauptbahnhof sinnvoll und richtig ist, wäre ein Trugschluss. Vielmehr gibt es bei Stuttgart 21 gar keine andere Wahl, als die Mehrzahl der Regionalzüge durchzubinden, Sinnhaftigkeit hin oder her.
Es deutet viel darauf hin, dass die Durchbindung der Regionalzüge im Stuttgarter Hauptbahnhof für die Fahrgäste eher nachteilig ist. Vorteilhaft für die Fahrgäste ist es, wenn sie im Verkehr innerhalb von BW aus allen Richtungen im Stuttgarter Hauptbahnhof ankommen und dort sofort einen Anschlusszug in alle Richtungen vorfinden.
Von daher wird der Regionalverkehr selbstverständlich auch in der zweiten Ausbauetappe des Bahnknotens Stuttgart im Kopfbahnhof verbleiben - zusammen mit den in Stuttgart endenden und beginnenden Fernverkehrszügen. Der Hauptbahnhof muss somit ausreichend Gleise vorhalten, damit genügend Regional- und Fernzüge sich dort gleichzeitig aufhalten können.
6. Güterverkehr
Die Stärkung des Schienengüterverkehrs sollte bundesweit erste Priorität genießen. Stuttgart 21 bietet für den Schienengüterverkehr keine Perspektiven. Der Ausbau und die Stärkung des Schienengüterverkehrs in der Region Stuttgart ist im Rahmen eines etappierbaren Ausbaus des Bahnknotens Stuttgart einer der Bestandteile der dritten Ausbauetappe. Deutschlandweit gilt es Prioritäten beim Schienengüterverkehr in Bezug auf die bessere Anbindung der Seehäfen sowie auf den Ausbau der Hauptmagistralen des Güterverkehrs (Mittelrheintal, Oberrheintal) einschließlich einer Entlastung der Anwohner zu setzen. Wir wollen dieses Thema deshalb jetzt zunächst nicht weiter vertiefen.
7. Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs
Als Argument für Stuttgart 21 wurde immer wieder angeführt, dass der Stuttgarter Kopfbahnhof mit seinem Gleisvorfeld über 200 Weichen aufweise, wohingegen Stuttgart 21 nur ca. 40 Weichen besitze und damit eine wesentlich wirtschaftlichere Betriebsweise erlaube. Nun reicht dieses Argument selbstverständlich bei weitem nicht aus, um Stuttgart 21 zu begründen. Die Vielzahl der Weichen wie auch die Kompliziertheit des Gleisvorfelds des Kopfbahnhofs ist jedoch tatsächlich ein Problem, vor allem im Hinblick auf die voraussichtlich ab 2030 anstehende Generalsanierung.
Somit ergibt sich für die zweite Ausbauetappe des Bahnknotens Stuttgart das Ziel, dass das Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs drastisch vereinfacht und flächenmäßig verkleinert werden muss.
Das Pflichtenheft für die zweite Ausbauetappe des Bahnknotens Stuttgart und der Stuttgarter S-Bahn mit Zeithorizont 2030
Fassen wir somit die Anforderungen an die zweite Ausbauetappe zusammen:
- Für den ab 2019 ausgelasteten Kopfbahnhof muss eine Erweiterung/Entlastung gefunden werden. Der Hauptbahnhof soll 50 vertaktete Züge pro Stunde in guter Betriebsqualität abfertigen können.
- Die ebenfalls ausgelastete bzw. überlastete Zufahrt Zuffenhausen muss erweitert/entlastet werden.
- Die S-Bahn muss weiter ausgebaut werden. Die Stammstrecke der S-Bahn muss weiter entlastet werden, am besten durch eine Art zweiter Stammstrecke, die jedoch nur einen Bruchteil der Kosten vom Projekt der zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn aufweisen darf.
- Beim Fernverkehr müssen Verbesserungen wirksam werden. 4 Fernzüge pro halbe Stunde werden in Stuttgart gemäß dem S21-Betriebsprogramm durchgebunden. Für diese Züge sollte eine rasche Durchfahrtmöglichkeit ohne erforderlichen Richtungswechsel geschaffen werden.
- Der Stuttgarter Hauptbahnhof muss ausreichend Gleise aufweisen, damit sich dort Regional- und Fernzüge gleichzeitig im Rahmen eines integralen Taktfahrplans aufhalten können.
- Das Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs soll verkleinert und vereinfacht werden.
Das Pflichtenheft für die zweite Ausbauetappe des Bahnknotens Stuttgart ist so umfangreich, dass es schwer zu fallen scheint, einen realistischen Ausbauvorschlag zu liefern. Wir müssen das Rad jedoch nicht immer wieder neu erfinden. Es gibt Vorbilder, an denen man sich orientieren kann. Einen fast perfekt zu den Anforderungen für die zweite Ausbauetappe passenden Ausbauvorschlag gibt es im folgenden Post in diesem Blog (dem fünften der kleinen Reihe zum etappierbaren Ausbau des Bahnknotens Stuttgart).
Im sechsten Post der Reihe geht es um bauliche Aspekte der zweiten Ausbauetappe. Im siebten Post der Reihe spielen dann betriebliche Aspekte eine Rolle.
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