Diese Feststellung gründet im Wesentlichen auf zwei Säulen. Die erste Säule umfasst den bereits bestehenden S-Bahnhof unter dem Terminalgebäude des Stuttgarter Flughafens. Dieser Bahnhof ist längst nicht ausgelastet und hat in bahnverkehrlicher sowie bahnbetrieblicher Sicht so viele Entwicklungsmöglichkeiten, dass auch langfristig ein zweiter Bahnhof am Flughafen vollkommen ausgeschlossen ist. Die zweite Säule umfasst die geplante Führung der Regional- und Fernzüge bei Stuttgart 21. Um einen zweiten Flughafenbahnhof bedienen zu können, soll die Hälfte des Bahnverkehrs des Landes über den Flughafen umgeleitet werden. Das betrifft die Gäubahn, die Neckartalbahn von Stuttgart nach Tübingen und die Verbindung Stuttgart-Ulm. Eine solche großflächige Umleitung des Bahnverkehrs zur Bedienung eines mittelprächtigen Flughafens wäre jedoch ein weltweites Unikum. Eine solche Situation ist bisher bei keinem der viele hundert größeren Verkehrsflughäfen der Welt vorhanden.
Wir gehen jetzt gleich auf die einzelnen Unterpunkte innerhalb der beiden Argumentationssäulen gegen einen zweiten Bahnhof am Stuttgarter Flughafen ein. Zuvor drücken wir jedoch unser Bedauern über den vor kurzem veröffentlichten Vorschlag des VCD zum Flughafenbahnhof (in Zusammenarbeit mit dem BUND und PRO BAHN) aus.
Zwar hat sich der VCD dazu durchgerungen, den Vorschlägen vieler Bürger, Initiativen und des baden-württembergischen Verkehrsministers folgend die Gäubahn über S-Vaihingen zu führen und damit den Umweg der Gäubahn über den Flughafen zu vermeiden. Trotzdem taucht im Vorschlag des VCD ein neuer Filderbahnhof beim Flughafen im Rahmen einer Stuttgart 21-Planung mit Fildertunnel auf. Es spielt hierbei überhaupt keine Rolle, ob dieser neue Flughafenbahnhof nördlich der Autobahn mit Shuttlebahn zum Flughafen eingerichtet wird, oder ob dieser neue Bahnhof südlich der Autobahn in der Nähe des Flughafens eingerichtet wird. Beide Varianten sind für den Papierkorb. Denn einen zweiten Flughafenbahnhof in Stuttgart darf es nicht geben. Es ist enttäuschend, wie sich der VCD hier zum Handlanger der Stuttgart 21-Protagonisten macht. Aber mit seinem Vorschlag hat sich der VCD keinen Gefallen getan. Die Stuttgart 21-Protagonisten werden den VCD wegen dieses Vorschlags garantiert nicht umarmen. Und bei der großen Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 hat der VCD damit ausgespielt.
1. Bahnverkehrliche und bahnbetriebliche Reserven des bestehenden Flughafenbahnhofs
Der bestehende S-Bahnhof unter dem Terminal des Stuttgarter Flughafens hat nicht nur den unschlagbaren Vorteil der ganz kurzen Wege zum Flughafenterminal. Dieser Bahnhof ist zur Zeit bei weitem nicht ausgelastet und hat große bahnverkehrliche und bahnbetriebliche Reserven. Werden diese Reserven genutzt, erhält der Flughafen einen besseren Bahnanschluss an die Region Stuttgart und an ganz Baden-Württemberg, als es mit einem neuen Stuttgart 21-Bahnhof je möglich wäre.
1a. Beidseitige Streckenführung ab dem bestehenden Flughafenbahnhof
Das bahnverkehrliche Potenzial des bestehenden S-Bahnhofs unter dem Flughafenterminal besteht vor allem darin, dass es bisher nur eine weg- und zuführende Strecke gibt - in Richtung S-Vaihingen. Hierbei lassen wir den Streckenstummel vom Flughafen nach Bernhausen erst einmal unberücksichtigt. Dieser Streckenstummel hat nur einen ganz geringen verkehrlichen Wert.
Das große bahnverkehrliche Potenzial des bestehenden Flughafenbahnhofs wird dadurch genutzt, dass es vom Flughafenbahnhof auch in die zweite Richtung eine vollwertige S-Bahnstrecke gibt. Dies ist die in diesem Blog und von vielen Bürgern und Interessenverbänden (auch z.B. von Professor Bodack) vielfach angesprochene S-Bahnstrecke vom Flughafenbahnhof entlang der A8 nach Wendlingen und Plochingen. Um dieses enorme Potenzial zu nutzen, wäre nicht einmal ein einziger zusätzlicher Zug erforderlich. Bekanntlich endet ja eine der beiden den Flughafen anfahrenden S-Bahnlinien heute im Flughafenbahnhof. Die Weiterführung dieser S-Bahnlinie nach Wendlingen und Plochingen würde die den Flughafen anfahrende Bahnkapazität bereits um über die Hälfte erhöhen - wohlgemerkt ohne dass im Flughafenbahnhof ein einziger zusätzlicher Zug führe.
Die neue S-Bahnstrecke vom Flughafen nach Wendlingen und Plochingen bringt zudem für weite Teile der Region Stuttgart und Baden-Württembergs einen Quantensprung in der Erreichbarkeit des Flughafens. Über die Umsteigepunkte Wendlingen (Richtung Tübingen und Richtung Kirchheim/Teck) sowie Plochingen (Richtung Göppingen/Ulm) wäre der Flughafen für viele Menschen in einer Zeit erreichbar, die um über die Hälfte unter der heute erforderlichen Zeit liegt.
In einer weiteren Stufe eines etappierbaren Ausbaus des Bahnknotens Stuttgart sowie der Stuttgarter S-Bahn kann es dann eine weitere vom Flughafenbahnhof wegführende Strecke geben. Diese Strecke erreicht mit einem Tunnel das Neckartal bei S-Obertürkheim. Sie wird von einer S-Bahn vom Flughafen über S-Obertürkheim (Umsteigen Richtung Esslingen), S-Bad Cannstatt (Umsteigen in die Rems- und Murrbahn) zum Hauptbahnhof befahren.
1b. Express-S-Bahnen
Das bisher nicht ausgeschöpfte bahnbetriebliche Potenzial bei der Flughafen-S-Bahn besteht unter anderem in der Einführung von Express-S-Bahnen. Das sind S-Bahnen, die nicht an jedem Haltepunkt anhalten und somit eine wesentlich höhere Reisegeschwindigkeit haben. Die Express-S-Bahnen sind somit in der Lage, den Flughafen wesentlich schneller an den Stuttgarter Hauptbahnhof sowie an andere wichtige Umsteigeknoten anzubinden als die herkömmlichen S-Bahnen. Express-S-Bahnen wird es auf allen vom Flughafenbahnhof wegführenden Strecken geben wie folgt: 1. vom Flughafen über S-Vaihingen (Umsteigen auf die Gäubahn) zum Hauptbahnhof; 2. vom Flughafen über Wendlingen nach Plochingen; 3. vom Flughafen über S-Obertürkheim und S-Bad Cannstatt zum Hauptbahnhof.
1c. Verdichtung des Fahrplantakts
Ein weiteres bahnbetriebliches Element ist der Fahrplantakt. Der Fahrplantakt bestimmt direkt die durchschnittliche und auch die maximale Wartezeit auf den Zug und damit indirekt auch die Reisezeit, denn die Wartezeit auf den Zug gehört zur Reisezeit dazu. Je dichter der Takt, desto kürzer ist die Reisezeit. Im Gegensatz zum Beispiel zur Hamburger Flughafen-S-Bahn gibt es bisher beim Stuttgarter Flughafen noch keinen 10-Minuten-Takt. Die oben genannten zusätzlichen Express-S-Bahnen werden dem Stuttgarter Flughafen zusammen mit den bereits heute fahrenden S-Bahnen den 10-Minuten-Takt bringen und damit ganz kurze Reisezeiten in alle Teile der Region Stuttgart sowie auch nach ganz Baden-Württemberg. Diese kurzen Reisezeiten werden vom Stuttgart 21-Konzept nicht annähernd erreicht werden.
2. Umleitung von Bahnlinien über den Flughafen bei Stuttgart 21
Der Stuttgarter Flughafen hat sich im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 etwas einfallen lassen, was es in dieser Form nirgendwo auf der Welt ein zweites Mal gibt. Drei wichtige Bahnstrecken von Baden-Württemberg und damit die Hälfte des auf Stuttgart zentrierten Bahnnetzes in BW sollen über den Flughafen umgeleitet werden. Dahinter verbirgt sich eine maßlose Selbstüberschätzung des Flughafens. Denn die Zahl der Fluggäste und Mitarbeiter des Flughafens, die mit Regionalzügen und Fernzügen zum Flughafen fahren könnten, liegt weit unter der Zahl der Fahrgäste für Dutzende und Aberdutzende anderer Ziele in Baden-Württemberg.
2a. Umwege für Gäubahn
Die Gäubahn soll im Rahmen von Stuttgart 21 nicht mehr die direkte Strecke über S-Vaihingen bedienen, sondern über eine betrieblich höchst problematische längere Strecke mit Mischbetrieb S-Bahn/Fernbahn, mit höhengleichen Gleiskreuzungen und mit eingleisigen Streckenabschnitten über den Flughafen umgeleitet werden. Das führt zu längeren Wartezeiten für die große Mehrzahl der Fahrgäste und zu einer Zunahme der Verspätungen. Zudem verunmöglicht es den Halt der Gäubahn in S-Vaihingen, einem der wichtigsten potentiellen Zielbahnhöfe in Stuttgart.
2b. Umwege für Neckartalbahn
Die Bahnstrecke Stuttgart-Tübingen soll bei Stuttgart 21 nicht mehr entlang des Neckars durch die nachfragestarken Bereiche S-Bad Cannstatt, Esslingen, Plochingen und Wendlingen fahren, sondern über den Flughafen umgeleitet werden. Hierfür müssen die Züge vom Hauptbahnhof zuerst auf eine über 150 Meter höher gelegene Hochebene fahren, nur um anschließend wieder in das Neckartal hinabzusteigen.
2c. Umwege für Strecke Stuttgart-Ulm
Die Bahnstrecke Stuttgart-Ulm soll bei Stuttgart 21 nicht mehr entlang der nachfragestarken Bereiche Esslingen, Plochingen und Göppingen fahren, sondern über die Filder-Hochebene beim Flughafen umgeleitet werden. Auch hier müssen die Züge erst 150 Höhenmeter erklimmen, die anschließend gleich wieder verloren werden.
2d. Situation weltweit
Keiner der Flughäfen auf der ganzen Welt weist bei seiner Bahnanbindung eine solche Situation auf, wie sie bei Stuttgart 21 für den Stuttgarter Flughafen geplant ist. Selbst größte Flughäfen konzentrieren sich darauf, eine möglichst schnelle Verbindung (Express-S-Bahn) zwischen dem Flughafen und dem Stadtzentrum (Hauptbahnhof) zu schaffen. Bei Flughäfen, die eine durchgehende Bahnstreckenanbindung aufweisen, liegen die Flughäfen entweder von vornherein an dieser Bahnstrecke oder die neue Bahnstreckenführung über den Flughafen ist sogar kürzer als die frühere Führung.
Das gilt auch für den Flughafen Zürich. So wird zum Beispiel in Zürich niemand auf die Idee kommen, die Bahnstrecke Schaffhausen-Zürich (gleichzeitig Stuttgart-Zürich, Fortsetzung der Gäubahn) an den Flughafen anzubinden, obwohl man von dieser Bahnstrecke aus sogar die startenden und landenden Flugzeuge des Flughafens Zürich sehen kann.
3. Zwei Bahnhöfe am Flughafen sind in jeder Hinsicht schlechter als nur ein Bahnhof
Wir haben jetzt gesehen, dass es am Stuttgarter Flughafen heute und auch in Zukunft nur einen Bahnhof geben darf - den bereits bestehenden S-Bahnhof. Das Ausschöpfen der bahnverkehrlichen und bahnbetrieblichen Reserven dieses Bahnhofs bringt dem Stuttgarter Flughafen eine Bahnanbindung an die Region und an ganz BW, die man eigentlich nur mit dem Begriff Weltstadtanbindung bezeichnen kann.
Die Stuttgart 21-Lösung ist nicht nur ein Vielfaches teurer als die beschriebene massiv verbesserte S-Bahnanbindung. Die Stuttgart 21-Lösung bringt für die Fahrgäste auch Nachteile gegenüber der S-Bahn-Lösung. Denn die Taktzeiten der bei Stuttgart 21 verkehrenden Züge erreichen bei weitem nicht die Werte wie bei der S-Bahn-Lösung. Und die Zeiten, die vom Stuttgart 21-Bahnhof bis zum Erreichen des Flughafenterminals anfallen, sind bei weitem größer als die kurzen, abgestimmten Umsteigezeiten in den Umsteigeportalen Wendlingen, Plochingen, S-Vaihingen, S-Bad Cannstatt und Hauptbahnhof bei der S-Bahn-Lösung. Und das Umsteigen am Flughafen selbst wäre beim Vorhandensein von zwei Bahnhöfen mit den langen und beschwerlichen Umsteigewegen und den Irritationen bei den Fahrgästen eine Katastrophe. Wie einfach und bequem ist dagegen das Umsteigen im S-Bahnhof am selben Bahnsteig!
Fazit
Wir werden also nach dem Ende des Filderdialogs die Politiker ganz genau beobachten. Wer weiterhin für einen zweiten Flughafenbahnhof stimmt, wird Gefahr laufen, sich später wegen der Veruntreuung von Steuergeldern und der Benachteiligung der Bahn und ihrer Fahrgäste rechtfertigen zu müssen. Und dem baden-württembergischen Verkehrsminister kann man nur wünschen, dass er standhaft bleibt und sich nicht von den sogenannten Bahnexperten der SPD und CDU aus der Bahn bringen lässt.
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