Flughafen Hamburg: dank guter S-Bahn kein Bedarf für 21er-Projekt

Die Flughäfen Hamburg und Stuttgart sind in manchem vergleichbar. In einem Punkt gibt es aber einen markanten Unterschied. Hamburg hat eine hervorragende S-Bahn-Verbindung vom Flughafen zum Hauptbahnhof, Stuttgart hat eine nicht vollumfänglich zufriedenstellende S-Bahn-Verbindung zwischen Flughafen und Hauptbahnhof.

Und dieser auf den ersten Blick kleine Unterschied zwischen den beiden Flughäfen hat enorme Konsequenzen. In Hamburg würde niemand auf die Idee kommen, ein 21er-Projekt zu verwirklichen bzw. am Flughafen einen zweiten Luxusbahnhof für Regionalzüge oder gar Fernzüge zu bauen. In Stuttgart hat die Unzufriedenheit mit der S-Bahnanbindung des Flughafens und mehr noch die Unfähigkeit der Politiker und der Planer bei VVS und der Region Stuttgart, die S-Bahnanbindung zu verbessern, dazu geführt, dass ein 21er-Projekt - Stuttgart 21 - geplant wurde. Und damit hat Stuttgart ein Alleinstellungsmerkmal in Europa. Darauf sollte man aber nicht unbedingt stolz sein.

Schauen wir uns nun die S-Bahn-Anbindungen der Flughäfen etwas näher an. Die Fahrzeit zwischen dem Flughafen und dem Hauptbahnhof ist in Hamburg mit 25 Minuten nur unwesentlich schneller als in Stuttgart mit 27 Minuten. Worin liegt dann der hauptsächliche Unterschied bei den S-Bahnen in Hamburg und in Stuttgart?



Der Unterschied liegt in den Taktzeiten. In Hamburg fährt die S-Bahn den ganzen Tag von früh bis spät alle 10 Minuten ab/bis Flughafen. Und das nicht nur werktags, sondern auch am Samstag und am Sonntag. In Stuttgart gibt es einen sogenannten Stottertakt zum Flughafen. Das heißt, man muss abwechselnd mal 10 und mal 20 Minuten warten. In der Zeit ab 22 Uhr (Mo bis Fr) und ab 19 Uhr (Sa, So) fährt die S-Bahn sogar nur alle 30 Minuten. Und die erste S-Bahn erreicht nicht vor 5:20 (Mo bis Fr) bzw. 5:50 (Sa, So) den Flughafen, so dass man die ersten Ablfüge ab Stuttgart nicht mit der S-Bahn erreichen kann.

Kommen wir nun zur Bewertung der S-Bahn-Anbindung von Stuttgart. Und hierfür ziehen wir drei Kriterien heran: die Anbindung an die Frühflüge, die durchschnittlichen Wartezeiten auf die S-Bahn und die maximalen Wartezeiten.

Frühflüge
Im Post vom 04.06.2012 in diesem Blog haben wir bereits gesehen, dass die Auslastung des Stuttgarter Flughafens über den Tag hinweg sehr ungleichmäßig ist. Morgens zwischen 6 Uhr und 7:30 Uhr befindet sich der Flughafen an der Auslastungsgrenze, wenn alle über Nacht auf dem Vorfeld geparkten Maschinen wieder abfliegen wollen. An einem durchschnittlichen Werktag fliegen in dieser Zeit 30 bis 40 Maschinen ab, darunter zahlreiche Charterflüge. Ausgerechnet diese zahlreichen Flüge kann man nicht per S-Bahn erreichen. Denn die erste S-Bahn kommt morgens erst um 5:20 bzw. sogar erst um 5:50 im Flughafen an, zu spät für die im allgemeinen erforderliche Check in - Zeit von 2 Stunden vor Flugbeginn.

In Hamburg erreicht die erste S-Bahn morgens an jedem Wochentag um 4:29 die Station unter dem Terminal. Damit sind alle Flüge mit der S-Bahn erreichbar. Stuttgart 21 würde im übrigen überhaupt nichts zur Lösung des Problems der Anbindung der Frühflüge beitragen. Denn die Regionalzüge fahren nur wegen der Fluggäste bestimmt nicht bereits vor 4 Uhr irgendwo im Land los.

Durchschnittliche Wartezeiten
Die durchschnittlichen Wartezeiten auf die S-Bahn am Flughafen bzw. in der Innenstadt für die Fahrt zum Flughafen sind ein Kriterium für die Attraktivität der Bahnanbindung. Die durchschnittlichen Wartezeiten sind hierbei stets die halbe Taktzeit. Denn Anschlüsse zwischen dem Luftverkehr und dem S-Bahnverkehr bzw. übrigen Schienenverkehr gibt es nicht. Dazu ist der Luftverkehr nicht pünktlich genug. Das bezieht sich nicht nur auf die genaue Ankunftszeit der Maschinen. Da spielt zum Beispiel auch die unterschiedlich lange Zeit eine Rolle, die zwischen der Landung und dem Verlassen des Flughafengebäudes vergeht.

In Hamburg beträgt die durchschnittliche Wartezeit auf die S-Bahn stets fünf Minuten. In Stuttgart betägt die durchschnittliche Wartezeit 7,5 Minuten und zu bestimmten Zeiten (abends) sogar 15 Minuten.

Maximale Wartezeiten
Die durchschnittlichen Wartezeiten allein sind nicht maßgebend für die Attraktivität einer Bahnverbindung. Denn bei der Planung einer Reise muss man stets mit dem worst case, also der längsten Wartezeit rechnen. Die durchschnittliche Wartezeit ist ein rein statistischer Wert, der sich bei vielen Fahrten als Durchschnittswert einstellt. Für die einzelne Fahrt ist dieser Durchschnittswert ohne Belang. Selbst wenn ein Reisender gestern die maximale Wartezeit im Bahnhof ableisten musste, weil ihm die S-Bahn gerade vor der Nase weggefahren ist, stellt dies noch lange keine Garantie dar, dass dies bei der nächsten Fahrt nicht genauso wieder passiert.

Die maximale Wartezeit in Hamburg auf die S-Bahn beträgt stets 10 Minuten. In Stuttgart beträgt die maximale Wartezeit auf die S-Bahn am Flughafen 20 Minuten und teilweise sogar 30 Minuten. Das ist dann doch ein großer Unterschied zu Hamburg. 20 oder gar 30 Minuten allein als Wartezeit auf die Bahn machen eine Reise mit der Kombination Flugzeug/Bahn nicht besonders attraktiv. Da überlegt sich mancher, doch gleich das Auto oder das Taxi zu benutzen.

Fazit
Die Einrichtung eines durchgehenden 10-Minuten-Takts für die S-Bahn am Stuttgarter Flughafen analog dem Vorbild Hamburg stellt bereits einen Quantensprung in der Bahnanbindung des Stuttgarter Flughafens dar und macht das Projekt Stuttgart 21 bereits überflüssig. Alle Politiker müssen sich früher oder später die Frage gefallen lassen, weshalb sie diese preisgünstige und schnell einzurichtende Verbesserung für den Stuttgarter Flughafen nicht befördern.

Nun noch einige konkrete Anmerkungen zur Einrichtung des 10-Minuten-Takts für die S-Bahn am Stuttgarter Flughafen. Es sind hierfür zwei zusätzliche Züge pro Stunde erforderlich. Diese Züge können und sollen jedoch nicht in den Stuttgarter S-Bahntunnel im Talkessel einfahren. Denn dieser Tunnel kann keine zusätzlichen Züge mehr aufnehmen. Zudem fährt genau in der Fahrtenlage der beiden zusätzlichen Züge die S1 von/nach Herrenberg. Ein weiterer Nachteil einer Einführung der beiden zusätzlichen Züge pro Stunde in die Tunnelstrecke besteht darin, dass diese Züge dann vom Hauptbahnhof irgendwohin weitergeführt werden müssten, obwohl man sie dort dann gar nicht benötigt.

Somit bietet sich für die beiden zusätzlich erforderlichen Züge pro Stunde eine andere Lösung an. Diese Züge fahren als Express-S-Bahn über S-Vaihingen (bei S-Rohr wechseln diese Züge von den S-Bahngleisen auf die Regionalbahngleise) und die Gäubahn in den Stuttgarter Kopfbahnhof. Im Verlauf dieser Strecke gibt es keine Engpässe. Und im Kopfbahnhof können die Züge enden und müssen nicht durchgebunden werden. Hier zeigt sich erst, was für ein unbeachteter Schatz die Gäubahnstrecke und der 16-gleisige Kopfbahnhof für Stuttgart sind und wie dringend beide gebraucht werden. Diesen Schatz zu zerstören, wäre eine Vernichtung von Volksvermögen und eine Verschwendung von Steuergeldern.

Und die beschriebene Verbesserung bei der S-Bahnanbindung des Flughafens ist ja nur der erste Schritt. In einem zweiten Schritt käme die Express-S-Bahn vom Flughafen über Wendlingen (Umsteigen nach Tübingen und Kirchheim/Teck) nach Plochingen (Umsteigen nach Göppingen-Ulm) dazu. In einem dritten Schritt kann die Express-S-Bahn vom Flughafen über S-Obertürkheim (Umsteigen nach Esslingen), S-Bad Cannstatt (Umsteigen in die Remsbahn und Murrbahn) zum Hauptbahnhof eingerichtet werden.

Es stellt sich die Frage, ob die Politik noch rechtzeitig die Notbremse zieht und mit der verbesserten S-Bahnanbindung eine Anbindung auf Weltstadtniveau des Stuttgarter Flughafens einrichtet, oder ob man auf dem völlig überteuerten, ungeeigneten, Wartezeiten von 1 bis 2 Stunden auf den nächsten Zug bietenden Projekt Stuttgart 21 beharrt.