Pflichtenheft für den Bahnausbau auf den Fildern und beim Flughafen

Im letzten Post in diesem Blog ging es bereits um den Planfeststellungsabschnitt 1.3 von Stuttgart 21 und um die für diesen Abschnitt geplante Bürgerbeteiligung. Hierbei wurde klar, dass es bei der Ausgestaltung des Abschnitts 1.3 noch einen überraschend großen Spielraum gibt. Dieser Spielraum geht so weit, dass der Abschnitt 1.3 und jegliche Bahnausbauten auf den Fildern und beim Flughafen sogar so gebaut werden können, dass sie auch ohne die Fertigstellung des Kerns von Stuttgart 21 sinnvoll sind und einen eigenständigen Verkehrswert haben.

Voraussetzung dafür, dass es auf den Fildern vielleicht doch noch eine sinnvolle Planung gibt, ist allerdings, dass die geplante Bürgerbeteiligung zum Abschnitt 1.3 diesen Namen auch verdient. Die Bürgerbeteiligung muss deshalb vollständig offen sein. Die bei der Bürgerbeteiligung als am sinnvollsten erkannte Lösung muss in der Folge verbindlich geplant und gebaut werden.

Im letzten Post in diesem Blog wurde bereits eine Ausbaulösung für die Fildern und für den Flughafen skizziert. Hierzu gilt es nun, ein wenig mehr Systematik einzubringen. Bevor man einen detaillierten Ausbauvorschlag für die Fildern vorbringt, muss zunächst einmal das Pflichtenheft für den Bahnausbau auf den Fildern vorliegen. Somit machen wir jetzt nachträglich diesen eigentlich an erster Stelle stehenden Schritt. Die Frage lautet: Welche Anforderungen muss ein ausgebautes Bahnnetz auf den Fildern und beim Flughafen erfüllen?



Die Anforderungen sind kurzgefasst wie folgt:
1. Die Stammstrecke der S-Bahn Stuttgart im Stuttgarter Talkessel muss durch tangentiale Bahnverbinungen entlastet werden, die am Talkessel vorbeifahren. Durch diesen auf die speziellen Stuttgarter Verhältnisse abgestimmten Ausbau kann der Bau einer zweiten S-Bahn-Stammstrecke durch die Stuttgarter-City (wie z.B. in München geplant) vermieden werden.
2. Beim Flughafen wird ein neuer Bahnknotenpunkt eingerichtet (S-Bahn, Regionalbahn, Stadtbahn, gegebenenfalls auch Fernbahn, Busse). Dieser neue Bahnknotenpunkt bildet zusammen mit den zu stärkenden Bahnknotenpunkten S-Vaihingen, Böblingen, Wendlingen, Plochingen und Nürtingen das Rückgrat der Bahnerschließung des gesamten Südraums von Stuttgart.
3. Die Autobahn A8 muss durch den Bahnausbau (neue Bahnstrecken entlang der A8 und neue Bahnknotenpunkte in regelmäßigen Abständen in der Nähe der A8) entscheidend entlastet werden. Der im aktuellen Bundesverkehrswegeplan noch vorgesehene achtspurige Ausbau der A8 zwischen der Anschlussstelle Wendlingen und dem Dreieck Leonberg muss als Folge des Bahnausbaus storniert werden.
4. Die Ausbaumaßnahmen auf den Fildern müssen sowohl mit Stuttgart 21 (Kombilösung) als auch ohne Stuttgart 21 (also ohne den Fildertunnel) sinnvoll sein und einen eigenständigen Verkehrswert haben. Ebenso müssen die Ausbaumaßnahmen sowohl mit als auch ohne die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm funktionieren. Zudem müssen die Ausbaumaßnahmen auch Elemente von K21 (z.B. eine neue Strecke von Obertürkheim zum Flughafen) aufnehmen können.
5. Die vorzuschlagenden Ausbaumaßnahmen müssen diesen Namen auch verdienen. Das heißt, sie müssen tatsächlich nennenswerte zusätzliche Bahnkapazität schaffen, um Verkehre von der Straße auf die Schiene lenken zu können. Sie müssen damit im Gegensatz stehen zum Gesamtprojekt Stuttgart 21. Bei diesem Projekt wurde zwar ebenfalls eine gewisse Verlagerung von Fahrten von der Straße auf die Schiene prognostiziert. Jedoch ist dies nach den neuesten Erkenntnissen fraglich, denn Stuttgart 21 wird nicht mehr Züge bewältigen können als der bestehende Bahnknoten Stuttgart. 
6. Die Gäubahn (Panoramastrecke) bleibt erhalten, nicht nur für den Störungsfall, sondern auch und gerade für den regulären Bahnbetrieb.

Aus diesen Anforderungen habe ich im letzten Post den Ausbauvorschlag für das Bahnnetz auf den Fildern und beim Flughafen entwickelt. Dieser Bahnausbau besteht aus den drei wesentlichen Elementen:

• Neue Bahntrasse zwischen Wendlingen und dem Flughafen entlang der A8
• Neuer viergleisiger Flughafenbahnhof mit zwei Gleisen mit Bahnsteigen und zwei Gleisen ohne Bahnsteige, gelegen unmittelbar neben dem vorhandenen S-Bahnhof
• Neue Bahntrasse zwischen dem Flughafen und S-Rohr entlang der A8

Die neue Bahninfrastruktur wird wie folgt an die vorhandene Infrastruktur angebunden:

• Wendlinger Kurve für die Züge aus Richtung Tübingen in Richtung Flughafen und zurück
• Wendlinger Gegenkurve für die Züge aus Richtung Plochingen in Richtung Flughafen und zurück
• Rohrer Kurve für die Züge aus Richtung Böblingen in Richtung Flughafen und zurück
• Anbindung an die Gleise für den Regionalverkehr bei S-Rohr für die Züge von S-Vaihingen zum Flughafen und zurück

Mit dieser neuen Bahninfrastruktur und den neuen Anbindungen lassen sich die folgenden Regionalzugläufe bilden:

• Tübingen - Nürtingen - Flughafen - S-Vaihingen - Hauptbahnhof
• Göppingen - Plochingen - Wendlingen - Flughafen - Böblingen - Herrenberg - Nagold

Diese Ausbaumaßnahmen funktionieren auch und gerade ohne das Kernprojekt Stuttgart 21. Entscheidend ist nun, dass die beschriebenen Maßnahmen auch mit Stuttgart 21 bzw. wenigstens mit der Kombilösung funktionieren. Der Fildertunnel lässt sich in das beschriebene System genauso einbinden wie die Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm. Ebenso lässt sich im Rahmen eines K21-Ausbaus eine Strecke von Obertürkheim zum Flughafen einbinden.

In den folgenden Posts in diesem Blog sehen wir uns die genannten Anforderungen für den Bahnausbau auf den Fildern noch genauer an und prüfen, inwieweit die vorgeschlagenen Ausbaumaßnahmen diese Anforderungen erfüllen.