Stresstest auch für bestehenden Kopfbahnhof (K20)

Im letzten Post wurde klar, dass bereits einige allgemeine Überlegungen zum Schluss führen, dass der bestehende Kopfbahnhof (K20) leistungsfähiger ist als Stuttgart 21. Diese Überlegungen müssen jedoch dazu führen, dass jetzt auch für den bestehenden Kopfbahnhof ein sogenannter Stresstest vorgenommen wird - genauso wie für Stuttgart 21.



Vor wenigen Tagen hat der Berater des Verkehrsministeriums von Baden-Württemberg, Gerd Hickmann, darüber informiert, dass das Land mit der Bahn sowie der Firma SMA darüber im Gespräch sei, dass nun auch für den Kopfbahnhof ein Stesstest durchgeführt werden soll.
Nun hat auch Verkehrsminister Winfried Hermann gefordert, dass für den Kopfbahnhof ein Stresstest durchgeführt wird.

Die Bahn hat dies umgehend zurückgewiesen. Dies ist nicht weiter verwunderlich, denn die Bahn bzw. der Projektsprecher Dietrich weisen grundsätzlich alles zurück, was vom Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 bzw. von der neuen Landesregierung kommt.

Es dürfte aber klar sein, dass ein Stresstest für Stuttgart 21 ohne vergleichbaren Stresstest für den bestehenden Kopfbahnhof in der Bevölkerung keine Akzeptanz finden wird. Es gibt selbstverständlich auch handfeste Gründe, weshalb die Bahn einen Stresstest für den bestehenden Kopfbahnhof scheut wie der Teufel das Weihwasser. Denn der jetzt für Stuttgart 21 durchgeführte Stresstest hat relativ einfache Rahmenbedingungen. Es soll nur nachgewiesen werden, dass bei Stuttgart 21 30 Prozent mehr Züge in der Spitzenstunde fahren können als beim Kopfbahnhof derzeit fahren. 

Ein aussagekräftiger Stresstest für Stuttgart 21 müsste jedoch auf ganz anderen Zahlen beruhen. Hier müsste es lauten: Stuttgart 21 muss mindestens 30 Prozent mehr Züge in der Spitzenstunde abfertigen können als der derzeitige Kopfbahnhof leisten kann. Und das ist ja ein markanter Unterschied zu den bisherigen Vorgaben für den Stresstest. Alles deutet darauf hin, dass der bestehende Kopfbahnhof in der Spitzenstunde mehr Züge abfertigen kann als zur Zeit fahrplanmäßig verkehren. Um dies aber quantifizieren zu können, ist ein Stresstest für den Kopfbahnhof unabdingbar.

Und als zweites muss ein Stresstest sowohl für Stuttgart 21 als auch für den bestehenden Kopfbahnhof auch das Störurungsmanagement umfassen. Es muss untersucht werden, wie sich die Systeme bei Störungen, bei Verspätungen und bei außergewöhnlichen Ereignissen verhalten.

Wie verhalten sich zum Beispiel Stuttgart 21 und der bestehende Kopfbahnhof, wenn die Stammstrecke der S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Stadtmitte gesperrt ist?
Wie kann der Verkehr abgewickelt werden, wenn einer der Tunnel gesperrt ist? (Zum Beispiel eine der beiden Röhren zwischen dem Hauptbahnhof und Feuerbach bei Stuttgart 21 und eine der beiden Röhren des bestehenden Pragtunnels beim bestehenden Kopfbahnhof)

Es gibt die Vermutung, dass der bestehende Kopfbahnhof auch beim Störungsmanagement dem Projekt Stuttgart 21 haushoch überlegen ist.

Und als dritter Punkt müssen auch die Fahrplanstrukturen dargestellt werden, die Stuttgart 21 bzw. der Kopfbahnhof erlauben. Ein Fahrplan, wie er beim Kopfbahnhof möglich ist (integraler Taktfahrplan mit Anschlüssen aus und in alle Richtungen) kann bei Stuttgart 21 nicht gefahren werden. Anschlüsse in annähernd vergleichbarer Qualität könnte es bei Stuttgart 21 nur geben, wenn alle Linien im 15-Minuten-Takt fahren. Dies ist nicht bezahlbar und wegen der äußerst beschränkten Kapazität von Stuttgart 21 nicht durchführbar.   

Ein Stresstest, so wie er jetzt durchgeführt wird, ist nicht aussagekräftig und somit für den Papierkorb. Es ist zu hoffen, dass das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 und auch die Regierung von BW dies klar zum Ausdruck bringen. Ggf. sollte man die geplante Schlichtungsveranstaltung zum Stresstest nach einem Eingangs-Statement geschlossen verlassen.