Dritte Schlichtungsrunde: Bei Neubaustrecke prallen Welten aufeinander

Die dritte Schlichtungsrunde zum Projekt Stuttgart 21 unter der Leitung von Heiner Geißler fand am 4. November 2010 statt. Bei dieser Runde ging es ausschließlich um die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm, die ja eine Voraussetzung dafür ist, dass das Projekt Stuttgart 21 nicht als Bauruine endet.

Beim Thema der Neubaustrecke prallten erneut die beiden Welten in Bezug auf die Ausgestaltung des Bahnverkehrs aufeinander. Die Projektbefürworter wollen eine Bahn, die sich auf die Hauptstrecken konzentriert und dort vor allem dem Flugzeug Konkurrenz macht. Die Projektgegner treten für breitgestreute Investitionen in die Flächenbahn ein, mit dem Ziel, dass möglichst viele Menschen im ganzen Land profitieren und dass dem Auto möglichst flächendeckend Konkurrenz gemacht wird.

Eine Überraschung war, dass sich die Bahn von der Magistrale für Europa Paris - Bratislava weitestgehend verabschiedet hat - zumindest in Bezug auf die verkehrliche Bedeutung. Trotzdem will die Landesregierung nicht darauf verzichten, für das Projekt Stuttgart 21 sowie die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm mit dem Slogan "Herz Europas" zu werben.

Kontrovers wurde auch der Güterverkehr auf der Neubaustrecke und auf der bestehenden Filstalbahn diskutiert. Professor Heimerl ("Erfinder des Durchgangsbahnhofs in Stuttgart") sah in weiter Zukunft neuartige Güterzüge kommen, die auch auf der Neubaustrecke fahren können. Allerdings sieht man diese Güterzüge nun bereits seit über dreißig Jahren innerhalb der kommenden zehn Jahre kommen. Ein Vertreter der privaten Güterbahnen bestätigte, dass die Geislinger Steige für Güterzüge kaum noch genutzt wird. Denn die dort erforderliche Schublok für Güterzüge frisst den gesamten Gewinn wieder auf, der bei einer Güterzugfahrt anfällt. Somit wurde klar, dass die Neubaustrecke für den Güterverkehr überhaupt nichts bringt - weder im Verlauf der Neubaustrecke selbst, noch im Verlauf der Filstalstrecke.

Ausgewichen ist die Landesregierung einer Diskussion über die Trassengebühren und deren Auswirkungen auf das zukünftige Zugangebot. Professor Bodack führte aus, dass die Trassenkosten pro Zug und Kilometer bei der Neubaustrecke wegen der teuren Tunnel in der Größenordnung von 14 Euro liegen werden - gegenüber 4 Euro bei der Filstalstrecke. Diese exorbitante Kostensteigerung kann durch die Ausschreibung von Regionalzugleistungen nicht vollständig aufgefangen werden. Hierbei ist auch zu bedenken, dass die Preisvorteile der Bahn-Konkurrenten nach Abschluss eines einheitlichen Tarifvertrags für alle Gesellschaften nicht mehr im heutigen Ausmaß vorhanden sein werden. Somit wird in Zukunft die Landesregierung entweder wesentlich mehr Geld bereitstellen müssen, um das heutige Zugangebot aufrechtzuerhalten. Oder es werden zukünftig weniger Züge als heute fahren.

Als vorgeschoben wurde auch das Argument der Bahn und des Landes enttarnt, dass als Folge der Neubaustrecke zukünftig mehr Passagiere mit der Bahn fahren. Umgerechnet auf den Tag handelt es sich gerade mal um ca. 5.000 Personen mehr, sofern man den Zahlen der Bahn Glauben schenken kann. Und es ist hochgradig fraglich, ob sich für diesen geringen Verkehrszuwachs der riesige Investitionsaufwand für die Neubaustrecke lohnt. Der BUND wies zu Recht darauf hin, dass der geplante sechspurige Ausbau der A8 und vierspurige Ausbau der B10 im Widerspruch zu den Verlagerungszielen auf die Bahn steht. Letztendlich wird dadurch der wahre Sinn und Zweck der Neubaustrecke sowie von Stuttgart 21 enttarnt. Es gibt hier ausschließlich darum, Milliarden zu verbauen. Bauen als Selbstzweck und Bauen für diejenigen, die davon profitieren. Um die Fahrgäste und um eine Verlagerung von Verkehr auf die Bahn geht es hier nicht.    

Für Irritationen sorgte ein Vertreter der Bürgerbewegung für Stuttgart 21. Er trug angebliche Schwachstellen eines Konzepts zum Ausbau der Filstalbahn vor, ohne dass dieses Konzept vorher vorgetragen worden wäre oder sonstwie existieren würde. Auf die Möglichkeit des etappenweisen Ausbaus der Filstalbahn wurde nur ungenügend eingegangen. 

Klar wurde auch, dass es für weite Bereiche der Bahnstrecke Straßburg- Salzburg keine Ausbauplanungen gibt bzw. dass eventuelle Ausbauten wegen Geldmangels auf den St. Nimmerleinstag verschoben sind. Hieran knüpfte sich auch die Kritik der Stuttgart 21 - Gegner. Mit wesentlich weniger Geld könnte man die Strecke in topographisch einfachem Gelände ausbauen (z.B. zwischen Ulm und Augsburg) und hätte dann dieselben Fahrzeitgewinne wie bei der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm.

Leider operierte die Bahn immer wieder mit falschen Zahlen. So wurde bei einem Vergleich der Fahrzeiten zwischen Friedrichshafen und Ulm der durch die Elektrifizierung der Südbahn erreichbare Fahrzeitgewinn einfach der Neubaustrecke zugeschlagen. Das ist doppelt peinlich unter dem Aspekt, dass sich die Elektrifizierung der Südbahn gerade wegen der Projekte Stuttgart 21 und Wendlingen - Ulm um viele Jahre verschieben wird.

Auch bei den Fahrzeiten zwischen Tübingen und Stuttgart stimmten die Angaben der Bahn nicht. So wurde behauptet, dass mit Stuttgart 21 die Fahrzeiten zwischen Tübingen und Stuttgart wesentlich schneller wären als heute. Verschwiegen wurde jedoch, dass diese schnelleren Fahrzeiten seit vielen Jahren bereits mit dem zweistündlich verkehrenden Neigetechnik-IRE auf der Bestandsstrecke erreicht werden.        

Man will nun auf die neue Wirtschaftlichkeitsrechnung der Bundesregierung zur Neubaustrecke warten. Diese Rechnung soll bis zum übernächsten Schlichtungstermin vorliegen. Die Projektgegner sind der Überzeugung, dass sich die Strecke nicht rechnen wird, sofern man realistische Annahmen trifft. Dazu gehört, dass die Baukosten in realistischer Höhe angesetzt werden und dass die Nutzen realistisch sind (also ohne Phantomgüterzüge und mit realisitischer Zahl der Personenzüge). Rechnet sich die Strecke nicht, darf sie auch nicht gebaut werden. Und dann wäre auch Stuttgart 21 hinfällig.