Sonntag, 27. Juli 2014

Warum der Stuttgart 21-Flughafenbahnhof nicht gebaut werden darf

Voraussichtlich ab dem 22.09.2014 will das Regierungspräsidium Stuttgart im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens die Pläne für den Abschnitt Flughafenbahnhof von Stuttgart 21 öffentlich erörtern. Bereits vor dem Beginn der Erörterung ist jedoch klar: Der Flughafenbahnhof von Stuttgart 21 ist unnötig und darf nicht gebaut werden.

Diese These wollen wir im heutigen Post in diesem Blog Schritt für Schritt nachvollziehen.


Es gibt beim Stuttgarter Flughafen bereits einen Bahnhof
Zunächst einmal gilt es festzustellen, dass es beim Stuttgarter Flughafen bereits einen Bahnhof gibt, den zweigleisigen Bahnhof für die S-Bahn direkt unter dem Terminal des Flughafens. Gleichzeitig gilt es festzustellen, dass dieser bestehende Bahnhof Flughafen große Reserven und Potenziale hat, die bisher nicht ansatzweise genutzt werden. Diese Potenziale sind sowohl quantitativer als auch qualtitativer Natur, sowohl verkehrlicher als auch betrieblicher Art. 

Der überlastete S-Bahn-Haltepunkt Hauptbahnhof soll nicht ausgebaut werden; die großen Reserven des Flughafenbahnhofs der S-Bahn sollen nicht genutzt werden   
Wir kommen gleich darauf, diese Reserven und Potenziale des bestehenden Flughafenbahnhofs näher zu betrachten. Zuvor muss man jedoch auf eine Merkwürdigkeit aufmerksam machen. Es gibt im Stuttgarter S-Bahnnetz viele Engpässe. Der wohl größte Engpass ist der Haltepunkt Hauptbahnhof (tief). Dieser zweigleisige Haltepunkt ist kaum mehr in der Lage, den planmäßigen S-Bahnverkehr während der Spitzenzeiten abzuwickeln, zumal sich die durchschnittlichen Fahrgastwechselzeiten bei der S-Bahn in den vergangenen Jahren eher verlängert haben. In diesem Zusammenhang wurde nun ein drittes Gleis für den Haltepunkt Hauptbahnhof angesprochen, jedoch gleich darauf wegen baulicher Unmöglichkeit wieder verworfen. Die Grünen haben vorgeschlagen, eine der sechs S-Bahnlinien doch zukünftig im Kopfbahnhof enden und wenden zu lassen, um den Haltepunkt Hauptbahnhof (tief) zu entlasten.

Wir halten also fest: Es gibt im Stuttgarter S-Bahnnetz viele Engpässe, darunter gravierende wie der Haltepunkt Hauptbahnhof*. Zur Beseitigung dieser Engpässe wird jedoch praktisch nichts unternommen. Dafür ist kein Geld da. Dafür sind keine Ideen da. Dazu hat man keinen richtigen Elan. Auf der anderen Seite gibt es jedoch im Stuttgarter S-Bahnnetz Stellen, die keine Engpässe sind, sondern im Gegenteil große Reserven und Potenziale aufweisen. Dazu gehört der Bahnhof Flughafen. Das Tragische an der Sache ist nun, dass zur Aktivierung dieser Reserven und Potenziale ebenfalls nichts unternommen wird. Das Ganze passt nicht zusammen.

* Hier ganz kurz als Einschub, warum der Engpass Hauptbahnhof bei der Stuttgarter S-Bahn in der heutigen Form vorhanden ist. Wir haben ja in den mit Stuttgart vergleichbaren S-Bahnnetzen in München, Frankfurt/Main und Zürich ganz andere Lösungen für den Haltepunkt Hauptbahnhof der S-Bahn. In München haben wir das spanische System, also getrennte Bahnsteige für die ein- und aussteigenden Fahrgäste. In Frankfurt/Main und Zürich hat der Haltepunkt Hauptbahnhof jeweils vier Gleise.

Man hat für das Stuttgarter S-Bahnnetz versucht, die Konfiguration der Münchner und Frankfurter S-Bahn mit ihren zahlreichen Haltepunkten in der erweiterten Innenstadt zu kopieren, obwohl wegen der Kessellage die erweiterte Innenstadt in Stuttgart viel kleiner ist als in München und Frankfurt. Gleichzeitig hat man beim Kopieren aber vergessen, auch den Haltepunkt Hauptbahnhof passend zu gestalten. Zudem hat man der Zahl der Haltepunkte in der erweiterten Innenstadt eine zu große Bedeutung beigemessen und gleichzeitig den Punkt der Durchbindung zwischen den beiden wichtigsten Zufahrten Bad Cannstatt und Zuffenhausen vernachlässigt. Die Bahnstrecke mit den Haltepunkten Plochingen - Esslingen - Bad Cannstatt - Hauptbahnhof - Zuffenhausen - Ludwigsburg - Bietigheim ist die wichtigste Bahnstrecke Württembergs. Sie wird durch die S-Bahn nicht nachgebildet (durch Stuttgart 21 übrigens auch nicht). Die Stuttgarter S-Bahn ist das einzige S-Bahnnetz im deutschsprachigen Raum, bei dem die beiden wichtigsten Zufahrten zum Hauptbahnhof nicht miteinander verbunden sind. Das zwingt die Hälfte aller S-Bahnen, innerhalb der Stammstrecke zu enden und zu wenden. Dafür musste man extra eine 1,5 Kilometer lange unterirdische Wendeschleife bauen. Auch dies ist ein Alleinstellungsmerkmal der Stuttgarter S-Bahn, auf das man nicht unbedingt stolz zu sein braucht, sondern das seine Notwendigkeit aus dem verkorksten Planungsansatz des S-Bahnnetzes in Stuttgart bezieht.

Nun kann man für diese lang zurückliegende Geschichte heute selbstverständlich niemand mehr verantwortlich machen. Es gibt jedoch einen Grund, weshalb mir diese Darstellung zur Stuttgarter S-Bahn so wichtig ist: Weil sich bei Stuttgart 21 jetzt genau dieselbe Geschichte wiederholt. Wieder werden fundamentale Fehler gemacht, weil bestimmte Kreise nicht bereit sind, die Meinung interessierter Bürger und kritischer Fachleute anzuhören und zu berücksichtigen. Der sogenannte Filderdialog ist hierzu ein eindrucksvolles bzw. abschreckendes Beispiel. Im Unterschied zum damaligen S-Bahnbau gibt es bei Stuttgart 21 aber nach wie vor die berechtigte Hoffnung, dass die Sache noch rechtzeitig gestoppt und in die richtigen Bahnen gelenkt werden kann.   

Die großen Reserven und Potenziale des bestehenden Flughafenbahnhofs der S-Bahn
Worin bestehen nun die großen Reserven und Potenziale des bestehenden Flughafenbahnhofs? Der bestehende Flughafenbahnhof ist in der Lage, ohne Probleme mindestens doppelt so viele Fahrten der S-Bahn und damit auch Fahrgäste aufzunehmen wie zur Zeit vorhanden. Das wird durch diese Maßnahmen erreicht:
  • Die für Stuttgart 21 vorgesehene Strecke Flughafen-Wendlinger Kurve wird übernommen und direkt an den bestehenden Bahnhof Flughafen-Terminal angeschlossen. Dadurch ist es möglich, mindestens eine S-Bahn pro halbe Stunde (bei Bedarf aber auch alle Viertel Stunde) von Flughafen-Terminal über Wendlingen nach Plochingen fahren zu lassen. Ebenfalls mindestens alle halbe Stunde fährt eine S-Bahn von Flughafen-Terminal nach Nürtingen.
  • Es wird eine zusätzliche Express-S-Bahn vom Hauptbahnhof (Kopfbahnhof) über S-Vaihingen zum Bahnhof Flughafen-Terminal eingerichtet. Damit gibt es zwischen dem Flughafen und dem Hauptbahnhof endlich den 10-Minuten-Takt bei der S-Bahn.
  • Die bestehende S-Bahnstrecke zwischen dem Bahnhof Flughafen-Terminal und S-Rohr bleibt in ihrer heutigen zweigleisigen, hochleistungsfähigen Form bestehen. Sie wird also nicht für den Mischbetrieb zwischen S-Bahn und Fern-/Regionalzügen umgebaut. Der bestehende Flughafenbahnhof wird nicht in zwei eingleisige Bahnhöfe zerlegt. Es wird keine höhengleiche Gleiskreuzung beim Flughafenbahnhof eingerichtet. Die Rohrer Kurve mit ihrer höhengleichen Gleiskreuzung wird ebenfalls nicht eingerichtet. Die Signalisierung der bestehenden Strecke wird ggf. ergänzt, so dass Zugfolgezeiten der S-Bahn von 5 Minuten möglich sind.
Das Fahrtenangebot und die Fahrgastzahlen beim Bahnhof Flughafen-Terminal können jedoch nicht nur verdoppelt, sondern sogar vervierfacht werden, wenn man bei der S-Bahn im Bereich Flughafen den 5-Minuten-Takt (bestehend aus drei Linien) einrichtet. Das ist durchaus möglich. Schließlich besteht im Verlauf der Stammstrecke der S-Bahn zur Zeit sogar der 2,5-Minuten-Takt. Für den 5-Minuten-Takt im Bereich Flughafen ist es erforderlich, dass dort alle S-Bahnlinien durchgebunden werden, also nicht mehr dort enden und wenden.

Zu den qualitativen Potenzialen des bestehenden Bahnhofs Flughafen-Terminal gehört, dass dieser Bahnhof - im Gegensatz zum Stuttgart 21-Flughafenbahnhof - schnell und einfach erreichbar ist. Des weiteren kann beim Bestehen nur eines einzigen Bahnhofs am Flughafen dort auch schnell und ohne große Wege umgestiegen werden - ganz im Gegensatz zu Stuttgart 21, wo ja lange und beschwerliche Umsteigewege zwischen den beiden Bahnhöfen am Flughafen zurückzulegen sind. 

Ein weiteres qualitatives Potenzial des bestehenden Flughafenbahnhofs liegt darin, dass die Fahrgäste jeweils in wenigen Minuten vom Flughafen zu den Umsteigeknoten Wendlingen, Plochingen, Nürtingen, Vaihingen und Hauptbahnhof gelangen können - und von dort weiter in die ganze Region Stuttgart und in das ganze Land BW. Zusammen mit der kurzen Zugangszeit zum bestehenden Flughafenbahnhof ergeben sich daraus konkurrenzlos günstige Reisezeiten, die den Gesamtreisezeiten bei Stuttgart 21 sogar überlegen sind.

Nicht zuletzt sind für den bestehenden Bahnhof Flughafen-Terminal wesentlich kleinere Instandhaltungs- und Betriebsaufwendungen zu leisten als für die Stuttgart 21-Konfiguration mit zwei Bahnhöfen am Flughafen. Das dürfte auch den Stuttgarter Flughafen interessieren, dem es dann möglich sein wird, mehr Geld in den Flugbetrieb zu investieren und die Gebühren für die Fluglinien und Fluggäste zu senken.     

Damit ist klar: Der bestehende Bahnhof Flughafen-Terminal hat so große Potenziale und Reserven, dass er auf unabsehbare Zukunft alle Wünsche der Fahrgäste, der Fluggäste, der Messebesucher und des Flughafens erfüllen kann. Ein zweiter, unglaublich teurer, mit sehr hohen Betriebs- und Folgekosten belegter Flughafenbahnhof ist vor diesem Hintergrund nicht nur unnötig, sondern schlichtweg nicht statthaft.

Die Varianten einer zukünftigen S-Bahnbedienung des Stuttgarter Flughafens / Landesmesse
Nachfolgend sind vier Varianten einer zukünftigen Bedienung des Bahnhofs Flughafen-Terminal aufgezeichnet. Eine Bewertung dieser Varianten soll hier und heute nicht erfolgen. Dafür sind genauere Untersuchungen in Bezug auf den Fahrplan, die Fahrtenlagen und die Umsteigesituation erforderlich. Es gibt über die vier Varianten hinaus zudem viele weitere mögliche Varianten.
Variante 1 der Bahnanbindung des Stuttgarter Flughafens und der Landesmesse auf Basis des vorhandenen Bahnhofs Flughafen-Terminal: Es wird zusätzlich zum heute bestehenden Angebot eine neue Express-S-Bahn S7/S70 eingerichtet, die im Bahnhof Flughafen-Terminal getrennt bzw. gekuppelt wird. Die S7 fährt vom Hauptbahnhof über S-Vaihingen, Flughafen-Terminal und Wendlingen nach Plochingen. Die S70 fährt vom Hauptbahnhof über S-Vaihingen und Flughafen-Terminal nach Nürtingen. Kleine Anmerkung zur S7/S70: Es ist keineswegs exotisch, dass eine S-Bahn im Kopfbahnhof beginnt und endet. Das wird in den S-Bahnnetzen von Frankfurt/Main und Zürich ebenfalls so praktiziert.   
Variante 2 der Bahnanbindung des Stuttgarter Flughafens und der Landesmesse auf Basis des vorhandenen Bahnhofs Flughafen-Terminal: Die S3 wird vom Flughafen nach Nürtingen verlängert. Es wird eine neue Express-S-Bahnlinie S7 eingerichtet, die vom Hauptbahnhof über S-Vaihingen, Flughafen-Terminal und Wendlingen nach Plochingen fährt.
Variante 3 der Bahnanbindung des Stuttgarter Flughafens und der Landesmesse auf Basis des vorhandenen Bahnhofs Flughafen-Terminal: Die S3 wird vom Flughafen nach Nürtingen verlängert. Es wird eine neue Express-S-Bahnlinie S7/S70 eingerichtet, die im Bahnhof Flughafen-Terminal getrennt bzw. gekuppelt wird. Die S7 fährt weiter nach Plochingen über Wendlingen. Die S70 fährt weiter direkt nach Kirchheim/Teck, dann weiter entlang der heute stillgelegten Strecke nach Weilheim/Teck, dann auf einer kurzen neuen Verbindungsstrecke nach Bad Boll, dann entlang der heute stillgelegten Strecke nach Göppingen.
Variante 4 der Bahnanbindung des Stuttgarter Flughafens und der Landesmesse auf Basis des vorhandenen Bahnhofs Flughafen-Terminal: Die S3 wird nach Nürtingen verlängert. Die S2 fährt vom Flughafen direkt nach Kirchheim/Teck und weiter über Weilheim/Teck und Bad Boll nach Göppingen. Es wird eine neue Express-S-Bahnlinie S7 eingerichtet, die vom Hauptbahnhof über S-Vaihingen, Flughafen-Terminal und Wendlingen nach Plochingen fährt. Der vorhandene S-Bahntunnel von Flughafen-Terminal nach Bernhausen wird von der S-Bahnstrecke abgehängt und von der Stadtbahnlinie U6 übernommen, die von Stuttgart kommend am Flughafen an der Oberfläche anhält und dann über eine neue Tunnelrampe in den bisherigen S-Bahntunnel einfährt. Die Stadtbahnstrecke wird von Bernhausen nach Neuhausen verlängert. Zu einem späteren Zeitpunkt ergibt sich mit der Stadtbahn die Option einer Filder-Ringlinie von Flughafen über Bernhausen, Sielmingen, Neuhausen, Wolfschlugen, Harthausen, Bonlanden, Plattenhardt, Stetten und Echterdingen nach Leinfelden. (analog dem Vorbild der Glatttal-Stadtbahn in der Region Zürich bzw. der Metrolinie 12 in Madrid).    

Kommentare:

  1. Sehr interessante und ideenreiche Varianten, danke Herr Möbus! Soll die Express-S-Bahn der kurzen Fahrzeit wegen ohne Halt bis zum Flughafen fahren? Persönlich könnte ich mir einen Halt in Vaihingen oder Rohr (für Übereck-Umsteiger aus Richtung BB) als sinnvoll vorstellen und auch die Einrichtung eines Haltepunktes am Westbahnhof.

    AntwortenLöschen
  2. Gerne ergänze ich noch einige Daten zur Express-S-Bahnlinie S7, die allerdings in früheren Artikeln in diesem Blog bereits enthalten waren.

    1. Die Express-S-Bahnlinie hält im Kopfbahnhof, in S-Vaihingen und am Flughafen
    2. In S-Vaihingen besteht Umsteigemöglichkeit zur Gäubahn. Die Express-S-Bahn hält in Vaihingen an den Bahnsteigen 1 und 4.
    3. In Bezug auf einen Halt am Westbahnhof wäre zu prüfen, ob dort genügend Fahrgastaufkommen herrscht sowie ob die Fahrzeit durch diesen zusätzlichen Halt nicht zu lang wird.
    4. Am Haltepunkt S-Rohr kann die Express-S-Bahn wegen Überlastung nicht halten.
    5. Die Fahrzeit der Express-S-Bahn zwischen Vaihingen und dem Flughafen ist 4 Minuten kürzer als die Fahrzeit der herkömmlichen S-Bahnen.
    6. In einer ersten Betriebsstufe mit drei Linien zum Flughafen jeweils im 30 Minuten-Takt (ergibt zusammen einen durchschnittlichen 10-Minuten-Takt) müssen an der Verzweigung bzw. am Haltepunkt Rohr noch keine baulichen Veränderungen vorgenommen werden. Wegen ihrer kürzeren Fahrzeit kann die Express-S-Bahn am Haltepunkt Rohr vorbeifahren, ohne dort mit der Fahrtenlage der S1 in Konflikt zu kommen.
    7. Für die zweite Betriebsstufe mit drei Linien zum Flughafen und einem Viertelstundentakt jeder Linie (ergibt zusammen einen durchschnittlichen 5-Minuten-Takt) sind bei der Verzweigung Rohr bauliche Ergänzungen erforderlich, die allerdings einen wesentlich kleineren Umfang haben als die bei Stuttgart 21 geplante Rohrer Kurve.
    Konkret muss dann die Express-S-Bahn bereits vor dem Erreichen des Haltepunkts Rohr auf die Fernbahngleise von Böblingen geleitet werden, so dass sie in Rohr nicht mit der S1 in Konflikt kommt. Das geschieht ganz konkret so, dass aus Richtung Flughafen eine zusätzliche Gleisverbindung direkt auf das Fernbahngleis beim Haltepunkt Rohr eingerichtet wird. In der Gegenrichtung, in Richtung Flughafen/Böblingen, muss das Fernbahngleis tiefergelegt werden, so dass eine höhenfreie zusätzliche Verbindung vom Fernbahngleis auf das Gleis Richtung Flughafen unter Umgehung des Haltepunkts Rohr möglich ist. Diese Tieferlegung ist verbunden mit dem Neubau des Rohrer Tunnels unter der Autobahn für die Fahrtrichtung Böblingen. Dieser Neubau wäre jedoch sowieso irgendwann mal erforderlich, weil der bestehende Rohrer Tunnel schon sehr alt ist und auch für heutige Verhältnisse zu schmal ist.

    AntwortenLöschen
  3. Lieber Herr Möbus,
    ganz herzliche Dank für Ihre ausführliche Antwort. Lese Ihre Artikel seit einigen Jahren, aber halt - zugegebenermaßen - auch nicht immer ganz genau, halt aus der Sicht eines Fahrgastes..., daher bitte um Entschuldigung, dass Sie das für mich wiederholen mussten. Angemerkt sei noch, dass der Halt am Westbahnhof - bis so 1984/85 mit Eilzügen - sehr bequem war, aber mehr dem "Binnenverkehr" ab HBF diente, und auch dem umsteigefreien Verkehr von Menschen aus dem oberen Westen in Richtung Vaihingen; immerhin kann man schon seit vielen Jahren vom HBF dem lahmen 44er ohne Umsteigen nutzen...
    Jetzt habe ich aber doch noch eine Frage: Ist die "Rohrer Kurve" tatsächlich so ein Teufelszeug? Für die Fernzüge zum unseligen Tiefbahnhof m.E. in der Tat, aber wie sieht denn folgendes Szenario aus: Bei Wiedereröffnung der württ. Schwarzwaldbahn und Verlängerung bis Renningen, Anschluß an die S60 bis Böblingen, kurzes Kopfmachen dort und Weiterfahrt über die Rohrer Kurve und Flughafen bis Kirchheim/Göppingen oder alternativ bis Nürtingen, könnte doch eine echte, fast umsteigefreie Tangentiallinie im VVS geschaffen werden, ähnlich der U13 bei der SSB. Mit sicherlich gutem Fahrgastzuwachs und guter Wirkung auf neue Arbeitsplätze vor allem im Filderbereich. Bitte ersparen Sie sich eine ganz ausführliche Antwort, wenn mein Vorschlag - aus welchen Gründen auch immer - Sch... ist, sagen Sie es einfach. Beste Grüße - und machen Sie weiter so!

    AntwortenLöschen
    Antworten
    1. In Bezug auf die Rohrer Kurve sind m.E. zwei Sachverhalte zu berücksichtigen.
      1. Die Rohrer Kurve ist wegen des doch recht großen Waldverlusts, den sie mit sich bringt, eine emotionale Angelegenheit. Ich glaube nicht, dass man als Gegner von Stuttgart 21 den Spagat fertigbringt, den Tiefbahnhof abzulehnen und gleichzeitig die Rohrer Kurve zu befürworten.

      2. Jetzt kommt das Thema der Tangentiallinien. Ihr Hinweis auf die U13 ist nicht besonders hilfreich. Bei den S-Bahnen jedenfalls gibt es im deutschsprachigen Raum nirgendwo eine Tangentiallinie. Ich habe über dieses Thema ebenfalls in diesem Blog schon geschrieben.
      Das Problem der Tangentiallinien ist, dass sie auf den Außenästen eines S-Bahnnetzes zu einer unwirtschaftlichen Doppelbedienung zwischen radialen und tangentialen S-Bahnlinien führen.

      Zudem müssen Tangentiallinien bei den Über-Eck-Verbindungen in die radialen Strecken eingefädelt werden. Das erfolgt entweder mittels höhengleicher (aber sehr leistungsmindernder) Gleiskreuzungen - wie bei der Rohrer Kurve geplant. Oder es erfolgt höhenfrei mit Überwerfungsbauwerken, die allerdings oft städtebaulich verheerende Auswirkungen haben.

      Wegen der geringeren Fahrgastnachfrage können Tangentiallinien zudem nicht in demselben dichten Takt fahren wie Radiallinien. Dadurch werden Tangentiallinien jedoch für die Fahrgäste unattraktiv. Die Fahrgäste sind dann geneigt, doch lieber die Radiallinien zu benutzen und einmal mehr umzusteigen.

      Erst vor wenigen Wochen bin ich hier in diesem Blog Herrn Prof. Emeritus Heimerl in die Parade gefahren, als er vorschlug, die Gäubahn zu erhalten und sie für eine zukünftige tangentiale S-Bahn von Vahingen nach Ludwigsburg zu nutzen. Ich habe damals klar gesagt, dass die Gäubahn selbstverständlich erhalten bleiben muss, aber nicht für eine Tangentiallinie, sondern wie heute als wichtige Radiallinie zum Hauptbahnhof.

      Löschen