Donnerstag, 27. Dezember 2012

Wie können Stadt und Land der Bahn beim Ausstieg aus Stuttgart 21 helfen?

Mit dem Ausstieg aus Stuttgart 21 kann man die Bahn nicht alleine lassen. Diese Auffassung wird inzwischen auch von immer mehr Politikern aus dem Land vertreten. Zwar hat der Vorstand der Bahn einen großen Fehler gemacht, als er die Finanzierungsvereinbarung zu Stuttgart 21 unterschrieb. Der Vorstand der Bahn hätte vor der Unterzeichnung besser auf die Fachleute in seinem Hause hören müssen und in der Konsequenz die Unterschrift verweigern müssen.

Jedoch gäbe es Stuttgart 21 ohne das ständige Drängen der CDU-Landesregierung von Baden-Württemberg schon längst nicht mehr. Ohne die massive politische Einflussnahme des Landes hätte die Bahn sich nie ernsthaft mit Stuttart 21 befasst. Deshalb hat das Land eine Mitverantwortung auch für den Ausstieg aus Stuttgart 21 und kann diesbezüglich die Bahn nicht im Regen stehen lassen.

Selbstverständlich können und dürfen Stadt und Land nicht die eigentlichen Ausstiegskosten aus Stuttgart 21 in der Höhe von ca. 400 Millionen Euro übernehmen. Eine Zusage jedoch, dass die von der Stadt und vom Land für Stuttgart 21 bereitgestellten Mittel ganz oder zu einem großen Teil auch für den alternativen Ausbau des Bahnknotens Stuttgart zur Verfügung stehen, wird den Ausstieg aus Stuttgart 21 für die Bahn ungemein erleichtern.


Allerdings muss der finanzielle Beitrag der Stadt und des Landes für einen alternativen Ausbau des Bahnknotens Stuttgart sich dann in einem auch verfassungsrechtlich sauberen Rahmen bewegen. Es darf dann nicht auf dieselbe verfassungswidrige Mischfinanzierung wie bei Stuttgart 21 hinauslaufen.

Eine Variante, wie man hier saubere Verhältnisse herstellen kann, ist, dass die verschiedenen Gebietskörperschaften und Institutionen, also konkret die Bahn, der Bund, das Land einschließlich des Verbands Region Stuttgart, der Flughafen sowie die Landeshauptstadt Stuttgart, jeweils diejenigen Ausbaumaßnahmen finanzieren, für die sie zuständig sind.

Das Land und die Region Stuttgart finanzieren alle Maßnahmen, die mit dem Ausbau der S-Bahn in der Region Stuttgart in Verbindung zu bringen sind. Dazu gehören:

Express-S-Bahn vom Kopfbahnhof über S-Vaihingen-Flughafen-Wendlingen nach Plochingen
Die Finanzierung erfolgt über den zuständigen Verband Region Stuttgart. Den Löwenanteil der Finanzierung steuert das Land über eine Sonderzuwendung bei. Ein weiterer Zuschuss kommt vom Flughafen Stuttgart. 

Diese Express-S-Bahn übernimmt einen Teil der Stuttgart 21-Planungen, konkret die Strecke entlang der Autobahn A8 von S-Plieningen bis Wendlingen einschließlich des im Bau befindlichen Sulzbachtal-Viadukts. Weitere Bestandteile der Express-S-Bahn sind: Der Ausbau des Bahnhofs S-Vaihingen zum Knotenpunkt, die Ausfädelung vom bestehenden Flughafenbahnhof zur Trasse entlang der Autobahn, die Wendlinger Gegenkurve, der Ausbau des Bahnhofs Wendlingen zum Knotenpunkt sowie Anpassungsmaßnahmen im Bahnhof Plochingen.

Fünftes und Sechstes Gleis von Zuffenhausen zum Kopfbahnhof
Diese wichtige kapazitätssteigernde Maßnahme kann ebenfalls über den Ausbautitel der S-Bahn ablaufen. Die S-Bahn erhält zwei neue Gleise. Damit wird es auch möglich, die Bahnsteige der S-Bahn auf das barrierefreie Niveau von 90 cm über Schienenoberkante zu heben. Und im Bahnhof Feuerbach kann dann ein Teil des S-Bahnsteigs aus der engen Kurve herausgenommen werden. Damit wird der Spalt zwischen Bahnsteig und Wagenboden kleiner.

Der Bau des fünften und sechsten Gleises zwischen der Zusammenführung der Strecken von Ludwigsburg und von Vaihingen/Enz nördlich von Zuffenhausen bis zum Kopfbahnhof ist auf dem bestehenden Bahnareal möglich. Die nicht mehr benötigten Bahnsteige in S-Feuerbach und S-Zuffenhausen werden rückgebaut. Es wird ein dritter Pragtunnel gebaut. 

Auch hier erfolgt die Finanzierung über den zuständigen Verband Region Stuttgart. Den Löwenanteil der Finanzierung bildet eine Sonderzuwendung des Landes.

Fünftes und sechstes Gleis von Bad Cannstatt zum Kopfbahnhof
Auch diese wichtige kapazitätssteigernde Maßnahme läuft über den S-Bahn-Titel, indem für die S-Bahn eine neue Trasse gebaut wird.

Allerdings sind hier die Ausführungsdetails noch nicht geklärt. Es ist noch nicht klar, wie die Querung des Rosensteinparks erfolgen soll. Es gibt ja aus der großen Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 bereits einen Vorschlag, den alten, zur Zeit stillgelegten Rosensteintunnel aufzuweiten und für das fünfte und sechste Gleis zu nutzen. 

Ebenfalls noch nicht geklärt ist die Trennung von Regionalverkehr und S-Bahnverkehr im Bereich von Bad Cannstatt. Insbesondere ist noch nicht klar, wie der in Bad Cannstatt auf Gleis 1 fahrende Regionalverkehr die S-Bahngleise 2 und 3 überkreuzen soll.

Welche Maßnahmen werden von der Bahn finanziert?
Die Bahn finanziert die Instandsetzung und die Modernisierung des Stuttgarter Kopfbahnhofs einschließlich des Neubaus der Seitenflügel, die Instandsetzung und Modernisierung des Gleisvorfelds sowie die Instandsetzung und Modernisierung der Zulaufstrecken zum Kopfbahnhof.

Zur Modernisierung des Kopfbahnhofs gehören unter anderem die Verbreiterung der Bahnsteige, ein neues Dach, der Einbau von Aufzügen, der Neubau der Fußgängerunterführung in Bahnsteigmitte und der Bau einer neuen Fußgängerunterführung am Bahnsteigende.

Wie kann die Landeshauptstadt Stuttgart die Bahn unterstützen?
Es ist vorstellbar, dass die Landeshauptstadt Stuttgart einen Kostenbeitrag zum Neubau der Fußgängerunterführung in Bahnsteigmitte des Kopfbahnhofs sowie zur neuen Fußgängerunterführung am Bahnsteigende leistet. Denn diese beiden Fußgängerunterführungen werden zukünftig nicht nur den im Kopfbahnhof umsteigenden Fahrgästen zur Verfügung stehen. Beide Fußgängerunterführungen werden jeweils an beiden Enden über den Bereich des Kopfbahnhofs hinaus bis in die angrenzenden Stadtareale (Schlossgarten und Heilbronner Straße) weitergeführt. Damit stehen die beiden Fußgängerunterführungen auch den Fußgängern zur Verfügung, die somit auf kurzem Weg von einem Stadtquartier in das andere gelangen können.

Eine weitere Unterstützungsmöglichkeit besteht im Verzicht auf die vollständige Rückabwicklung der vorzeitig getätigten Käufe von Bahnflächen. Die C-Gebiete müssen nicht rückabgewickelt werden. Denn diese Flächen können auch ohne Stuttgart 21 bebaut werden. Ein Teil des B-Gebiets (Abstellbahnhof) muss nicht rückabgewickelt werden. Dieses durch eine dezentrale Abstellkonzeption für Bahnzwecke nicht mehr benötigte Gebiet wird ein Teil des Rosensteinparks. Auch ein Teil des A-Gebiets muss nicht rückabgewickelt werden. Das sind diejenigen Flächen, bei denen die Gleise überbaut werden können.

Was finanziert der Bund?
Der Bund finanziert die Anbindung der Neubaustrecke Ulm-Wendlingen an den Bahnknoten Stuttgart über S-Obertürkheim. Nun ist die Neubaustrecke Ulm-Wendlingen nicht über jeden Zweifel erhaben. Es gibt große Vorbehalte zu dieser Strecke. Die Wirtschaftlichkeit der Strecke ist in Frage gestellt. Es gibt in Deutschland und in BW wesentlich wichtigere Bahnausbaumaßnahmen. Es sind Alternativen zu dieser Strecke vorstellbar, die im Gegensatz zur Neubaustrecke auch das Güterverkehrsproblem, das Problem mit dem Bahnlärm und das S-Bahn-Problem im Landkreis Göppingen lösen. Das aber soll hier und heute nicht das Thema sein.   
 
Ein leistungsstarker Bahnknoten und eine saubere Finanzierung
Mit dem oben beschriebenen Ausbau erhält der Stuttgarter Hauptbahnhof zehn Zulaufgleise (ohne S-Bahn). Sie setzen sich zusammen aus vier Gleisen der Zufahrt Bad Cannstatt, vier Gleisen der Zufahrt Zuffenhausen und zwei Gleisen der Gäubahn. Damit hat der Bahnknoten Stuttgart eine wesentlich höhere Leistungsfähigkeit als es Stuttgart 21 je geboten hätte. Im Gegensatz zu Stuttgart 21, das ja einen Rückbau der Bahninfrastruktur darstellt, haben wir es jetzt mit einem wirklichen Ausbau zu tun, der mehr Züge und vor allem mehr und schnellere Anschlüsse im Hauptbahnhof ermöglichen wird. 

Mit den 10 Zulaufgleisen reiht sich der Bahnknoten Stuttgart dann auch endlich in die Reihe der anderen großen Bahnknoten in Deutschland ein, die alle ebenfalls 10 oder mehr Zulaufgleise haben.

Auch die Finanzierung der Ausbaumaßnahmen ist über jeden Zweifel erhaben. Anstatt einer zweifelhaften Mischfinanzierung wie bei Stuttgart 21 erfolgt nun eine saubere Trennung entsprechend den Zuständigkeiten. Und der Ausstieg aus Stuttgart 21 wird der Bahn enorm erleichtert, indem die vom Land zugesagen Gelder sowie indem ein Teil der vom Verband Region Stuttgart, vom Flughafen und von der Landeshauptstadt Stuttgart zugesagten Gelder für den Ausbau des Bahnknotens Stuttgart erhalten bleiben wird.

Jeder Tag, der jetzt noch am Projekt Stuttgart 21 herumgemurkst wird, ist ein verlorener Tag. Und die ab jetzt noch für Stuttgart 21 hinausgeworfenen Gelder sollte man von den zuständigen Politikern und Bahnvorständen persönlich zurückverlangen.                               

Kommentare:

  1. Warum arbeiten solche Leute wie der Verfasser dieser Zeilen, der offensichtlich kompetent ist, nicht bei der Bahn, beim Land und Bund?

    Weil das Ei nicht klüber sein kann als die Henne?
    Oder sich Politiker und Manager nichts vernünftiges von nem Fachmann sagen lassen wollen?
    Oben bleiben!
    Armin Fuchs

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  2. Bzgl. dort geschriebener Verbreiterung der Bahnsteige:
    Soll das auf Kosten der heutigen Gepäckbahnsteige gehen?
    Evtl. böte sich da eine unterschiedliche Vorgehensweise an, je nach häufigster dort haltender Zuggattung:
    Fernbahnsteige sicherlich breiter, weil nur 76 cm sinnvoll.
    Bei Regionalbahnsteigen, an denen Züge halten, die aus Gebieten mit vorrangig 55 cm hohen Bahnsteigen kommen und fahrzeugmäßig auf diese ausgerichtet sind (kommt das im Stuttgart Raum vor?), könnte man die alten Gepäckbahnsteige zu 55 cm hohen Personenbahnsteigen ausbauen, um so für alle Regionalzüge Barrierefreiheit herzustellen. Die Bahnsteigkapazität erhöht sich auch durch beidseitiges Öffnen der Türen ...
    Ähnlich bei Bahnsteigen, an denen im Störungsfalle S-Bahnen halten können, dort dann Gepäckbahnsteige auf 96 cm umbauen.

    Beim Südflügel böte sich m.E. eine völlige Neukonzeption an:
    Da die Gleise deutlich über Bodenniveau liegen, könnte man den "Keller" nutzen, bspw. um den weggefallenen ZOB aufzunehmen und/oder die Straße Am Schlossgarten einzuhausen, damit die Flügel künftig direkt an den Schlossgarten anschließen, falls die Straße noch benötigt wird und nicht ganz wegfallen kann.
    In die "obere Etage" dann mind. 2 weitere Gleise zur Kapazitätserweiterung von K20/K21, falls der obige neu genutzte "Keller" breiter ausfällt, gerne auch noch zwei weitere ...
    Die neue Südflügelfassade könnte so vermutlich nicht 1:1 wieder erreichtet werden, aber da der neue "Inhalt" des Flügels auch ohne weitere Gleise wohl sowieso anders wäre als bisher, wäre eine Neuinterpretation der Fassade nur in Anlehnung an das Original m.E. durchaus angemessen.
    Analog: Gleis 1a und Nordflügel.
    K21 ging ja vom ursprünglichen Bestand MIT Originalflügeln aus, die ja nun nicht mehr da sind.
    Man kann K21 aber m.E. durchaus an die leider geschaffenen Fakten anpassen ...
    Das Original ist eh unwiederbringlich kaputt ... (Sind die Steine eigentlich schon recyclet? Oder lagern die noch irgendwo?)

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    1. Die beschriebene Konzeption für die Bahnsteige halte ich nicht für sinnvoll. Alle acht Bahnsteige müssen breiter werden. Denn nur so können die Abgänge zu den beiden neuen Fußgängerunterführungen ausreichend breit gestaltet werden (Treppe + Fahrtreppe).

      Der Erhalt der Gepäckbahnsteige ist nicht sinnvoll. Denn von den Gepäckbahnsteigen kann auf keinen Fall ein Abgang zu den Fußgängerunterführungen eingerichtet werden. Dazu sind sie zu schmal. Ohne Abgang zu den Fußgängerunterführungen können die Fahrgäste aber nicht umsteigen.

      Die Süd- und Nordflügelneubebauung ist hochinteressant und da gibt es bestimmt viele Varianten. Jedoch halte ich zusätzliche Gleise für den Kopfbahnhof nicht für ein primäres Ziel. Denn der Kopfbahnhof hat mit seinen 16 bzw. 17 Gleisen Kapazitätsreserven. Wichtiger ist ein Ausbau der Zulaufstrecken.

      Die Straße am Schlossgarten muss erhalten bleiben, jedoch nicht als Durchgangsstraße. Dort sollte ein Fußgängerboulevard entstehen. Zudem sollte die Option offengehalten werden, dass dort später mal eine Niederflurstraßenbahn fährt. Die Stuttgarter Stadtbahn hat nur zwei Stammstrecken (einmalig in Deutschland). Eine dritte Stammstrecke in der Straße Am Schlossgarten mit Niederflurstraßenbahnen wird früher oder später erforderlich sein.

      Die beiden neuen Fußgängerunterführungen werden direkt auf die Straße Am Schlossgarten münden. An den Mündungsstellen sind Taxistandplätze denkbar. Ein Busterminal unter einem neuen Südflügel ist denkbar.

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