Donnerstag, 22. November 2012

Der neue Katzenbergtunnel in Südbaden: ein Lehrstück gegen Stuttgart 21

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2012 wird in Südbaden im Verlauf der wichtigen Strecke durch das Oberrheintal der knapp 9,4 Kilometer lange Katzenbergtunnel eröffnet. Dieser Tunnel bringt das dritte und vierte Gleis für die Bahnstrecke Freiburg - Basel im Abschnitt von Bad Bellingen bis Efringen-Kirchen. Der Tunnel unterfährt den sogenannten Isteiner Klotz. Das ist eine Felsscholle aus Juragestein, die an dieser Stelle ungewöhnlich weit in den Oberrheingraben hineinragt.

Ursprünglich waren der Katzenbergtunnel und der Rastatter Tunnel die einzigen Tunnel, die im Verlauf des Ausbaus der Strecke durch das Oberrheintal geplant wurden. Bürgerprotest führt jetzt dazu, dass vor allem für den Güterverkehr weitere Tunnel geplant werden müssen.

Das Betriebsprogramm für den Katzenbergtunnel hat sich im Verlauf seiner Bauzeit mehrfach geändert. Das sehen wir uns jetzt einmal näher an. Anschließend ziehen wir die Schlussfolgerungen für Stuttgart 21 sowie für eine Überarbeitung der Bahnreform.


Trennung der schnellen und der langsamen Züge
Zunächst war geplant, im Rahmen des viergleisigen Ausbaus der Oberrheintalbahn die schnellen von den langsamen Zügen konsequent zu trennen. Zu den schnellen Zügen gehören die ICE und die IC. Zu den langsamen Zügen gehören die Güterzüge und die Regionalzüge. 

Bezogen auf den Abschnitt beim Isteiner Klotz bedeutet dies, dass zunächst geplant war, nur die schnellen Züge durch den neuen Katzenbergtunnel zu führen. Die Güterzüge und die Regionalzüge einschließlich S-Bahn sollten weiterhin außen rum um den Isteiner Klotz und unmittelbar an den Ortschaften vorbei auf den beiden alten Gleisen fahren.

Grube verspricht: Güterzüge kommen in den Tunnel
Dieses Betriebsprogramm stieß bei den Anrainerkommunen auf heftigen Widerstand. Dort argumentierte man, dass der teure, aufwändige und mit 10 Jahren Bauzeit geadelte Katzenbergtunnel nur dann gerechtfertigt sei, wenn er die Ortschaften vom extrem lauten Güterzugverkehr entlastet. Bahnchef Grube versprach daraufhin, dass außer den ICE und IC auch die Güterzüge durch den Katzenbergtunnel fahren sollen. Die Bestandsstrecke an den Ortschaften vorbei bleibt somit für den Regionalverkehr und für den S-Bahnverkehr reserviert.

Güterzüge müssen doch teilweise außen rum fahren
Wenige Wochen vor der Inbetriebnahme des Katzenbergtunnels ließ die Bahn dann die Katze aus dem Sack. Jetzt wurde das Betriebsprogramm erneut geändert. Tagsüber soll jetzt doch ein Teil der Güterzüge außen rum über die Bestandsstrecke fahren. Begründet wird dies mit der mangelnden Leistungsfähigkeit des Katzenbergtunnels, der wegen der stark unterschiedlichen Geschwindigkeiten bei ICE und Güterzügen nicht so viele Züge abfertigen kann, wie das bei einem Betriebsprogramm mit Zügen mit identischer Geschwindigkeit möglich wäre.

Was für die Bevölkerung beim Isteiner Klotz jedoch noch schwerer wiegt, ist die Ankündigung der Bahn, dass sogar nachts, wenn keine ICE fahren, Güterzüge außen rum an den Ortschaften vorbei fahren sollen. Begründet wird dies mit den Güterzügen der Privatbahnen, die wegen der hohen Trassengebühren für den Katzenbergtunnel ihre Züge lieber über die alte Strecke mit ihren kleineren Trassengebühren rollen lassen. Und niemand könne die Privatbahnen zwingen, durch den Katzenbergtunnel zu fahren.

Die Schlussfolgerungen für Stuttgart 21 und die NBS Wendlingen-Ulm sind vielfältig
Aus dem Katzenbergtunnel-Schlamassel lassen sich nicht nur eine, sondern gleich eine ganze Reihe von Schlussfolgerungen für - oder sagen wir gleich präziser: gegen - Stuttgart 21 und die NBS Wendlingen-Ulm ziehen.

Die Bauzeit verdoppelt und verdreifacht sich
Zunächst einmal nehmen wir auf ein aktuelles Interview des baden-württembergischen Verkehrsministers Herrmann in der Südwestpresse von heute Bezug. Wir beglückwünschen Minister Herrmann zu der Erkenntnis, dass er den Zeitplan für Stuttgart 21 und für die NBS Wendlingen-Ulm in Frage stellt. Wenn der Bau des zwei Mal 9,4 Kilometer langen Katzenbergtunnels bereits 10 Jahre gedauert hat, dann ist der Bau von Stuttgart 21 mit 60 Kilometer Tunnel und kompliziertem Tiefbahnhof und der NBS mit weiteren 60 Kilometern Tunnel keinesfalls bis 2022 zu schaffen, so Herrmann. Der Bau dieser Vorhaben ist - das hat Herrmann zwar nicht gesagt, aber garantiert gemeint - mit mindestens 20 Jahren anzusetzen. Diese 20 Jahre wurden auch in diesem Blog bisher stets als die Mindestbauzeit von Stuttgart 21 und der NBS angesetzt. Mit einer Bauzeit von 20 Jahren ist jedoch jegliche Finanzplanung für Stuttgart 21 Makulatur, der Kostendeckel längst gerissen.

Tunnelbau nur, wenn er eine Entlastung für die Bevölkerung bringt
Der Bau von Tunnels ist extrem teuer, aufwändig und langwierig. Tunnels sind nur dann zu rechtfertigen, wenn mit ihnen eine merkliche Entlastung der Bevölkerung z.B. vom Bahnlärm verbunden ist. Wir haben im Post vom 12.09.2012 in diesem Blog ja bereits gesehen, dass Stuttgart 21 mit seinen vielen Tunnels keine Entlastung für die Bevölkerung bringt, weil der besonders lärmintensive Güterverkehr weiterhin an der Oberfläche durch die besonders dicht besiedelten Talachsen fährt. Das gilt genauso für die NBS. 

Wenn also in der Region Stuttgart im Rahmen eines etappierbaren Ausbaus des Bahnknotens Stuttgart der Bau eines Tunnels zukünftig mal auf der Agenda stehen sollte, dann darf dies nur ein Tunnel sein, der neben dem Fernverkehr auch den Güterverkehr aufnimmt. Auch dies war bereits Thema in diesem Blog, im Post vom 28.10.2011. Betrachtet man eine Karte der Region Stuttgart, fälllt der Blick in diesem Zusammenhang zwangsläufig auf einen zukünftigen Schurwaldtunnel zwischen Bad Cannstatt und Plochingen mit unterirdischem Abzweig ins Remstal. Dieser Tunnel ist in der Lage, das dicht besiedelte Neckartal und das dicht besiedelte Remstal vom Güterverkehr und auch vom Fernverkehr der Bahn zu entlasten.

Hohe Geschwindigkeit im Fernverkehr um jeden Preis ist Vergangenheit
Eine weitere wichtige Schlussfolgerung aus dem Katzenbergtunnel ist, dass Strecken und ggf. auch Tunnel in der Lage sein müssen, den Fernverkehr und den Güterverkehr gleichzeitig aufzunehmen. Das können sie ohne markante Leistungseinbußen aber nur dann, wenn sich die Geschwindigkeiten der beiden Zugarten nicht exorbitant voneinander unterscheiden.

Die Schweiz macht es vor. Im neuen Gotthard-Basistunnel mit über 50 Kilometern Länge hat die Schweiz zukünftig auch ein Problem mit der Leistungsfähigkeit. (Auch dies war bereits Thema in diesem Blog, im Post vom 03.03.2011): Und die Schweiz löst dieses Problem dadurch, dass die Fernzüge nicht mehr ganz so schnell fahren, wie dies eigentlich im Tunnel möglich wäre. Von den zwei Fernzügen pro Stunde und Richtung fährt der wichtigere der beiden Züge anstatt 250 km/h "nur" 200 km/h im Gotthard-Basistunnel. Und der nachgeordnete der beiden Züge fährt nur mit 160 km/h. Damit nähern sich die Geschwindigkeiten der Fernzüge der Geschwindigkeit der Güterzüge (100 km/h) ein wenig an. Das führt zu einer höheren Leistungsfähigkeit des Gotthard-Basistunnels.

Dies muss auch für einen Ausbau des Bahnkorridors Stuttgart-Ulm gelten. Die Bahn gewinnt keinen einzigen Fahrgast mehr, wenn sie mit 250 km/h anstatt mit 200 km/h und teilweise auch nur mit 160 km/h zwischen Stuttgart und Ulm fährt. Anstatt also eine sich nicht rechnende Trasse für 250 km/h zwischen Stuttgart und Ulm einzurichten, die nur den Fernzügen dient, gilt es, im Rahmen eines etappierbaren Ausbaus Streckenabschnitte und Tunnel zu bauen, die von den Fernzügen und von den Güterzügen gemeinsam genutzt werden können.

Die Trassengebühren für Tunnels müssen überarbeitet werden
Es ist ja schon ein Schildbürgerstreich. Da wird ein Tunnel mit einem großen Einsatz an Steuergeldern gebaut und dann wird die Bevölkerung in der Umgebung nachts trotzdem vom Güterzuglärm belastet. Wenn der Grund dafür die Trassengebühren sind, müssen diese überarbeitet werden. Notfalls muss ein neues Gesetz sicherstellen, dass die Trassengebühren für Tunnels in der Nacht nicht höher sein dürfen als die Trassengebühren für die oberirdisch verlaufende Alternativstrecke.

Die Bahnreform gehört auf den Prüfstand
Die Probleme mit den Trassengebühren im Katzenbergtunnel zeigen jedoch auch, dass die Bahnreform, die bisher keine richtige Trennung von Bahnnetz und Betrieb vorsieht, auf den Prüfstand gehört. Denn es ist ja bezeichnend, dass die Bahn davon ausgeht, dass ihre eigenen Güterzüge nachts durchaus durch den Katzenbergtunnel fahren werden. Dabei müssen diese Güterzüge dieselben Trassengebühren zahlen wie die Züge der Privatbahnen. 

Jedoch handelt es sich bei den Trassengebühren für die Güterzüge der Bahn nur um einen Verschiebebahnhof. Diese Gebühren werden von einer Bahntochter an die andere gezahlt. Sie erscheinen somit gar nicht in der Gesamtbilanz der Bahn. Bei den Privatbahnen hingegen fallen die Trassengebühren tatsächlich an.

Um hier bessere Wettbewerbsbedingungen für die Privatbahnen herzustellen und auch mit dem Ziel, dass sich die teuren Tunnelinvestitionen wirklich lohnen, ist es erforderlich, die Organisation bei der Eisenbahn umzustrukturieren. Das Bahnnetz einschließlich der Tunnel sollte zukünftig wieder dem Bund und damit allen Bürgern gehören (wie das im Straßenwesen ja auch der Fall ist). Die Bahn macht dann nur noch den Betrieb, wie die anderen Privatbahnen auch. Der Bund stellt sicher, dass alle Züge das Netz einschließlich der Tunnel zu akzeptablen Preisen nutzen können. Das kann soweit führen, dass die Benutzung der Tunnel nachts kostenfrei ist.

Fazit
Der Katzenbergtunnel hat zwar zu einigen Ärgernissen geführt und auch kurz vor der Inbetriebnahme ist noch nicht alles zufriedenstellend gelöst. Jedoch ist der Katzenbergtunnel ein "normales" Bahnprojekt, das durchaus Vorteile für alle Beteiligten bringen kann, wenn man es richtig anpackt. Die Streckenleistungsfähigkeit wird durch den Katzenbergtunnel fast verdoppelt. Die Bevölkerung wird wenigstens potenziell vom Bahnlärm entlastet.

Was für ein Gegensatz dazu ist Stuttgart 21! Dieses Projekt verdoppelt die Leistungsfähigkeit nicht, sondern reduziert sie sogar im Vergleich zum bestehenden System. Und von einer Entlastung der Bevölkerung vom Bahnlärm kann bei Stuttgart 21 keine Rede sein. Auch hier gilt also wie schon viele Male zuvor: Stuttgart 21 muss sofort gestoppt werden.                                   

Kommentare:

  1. Das Projekt "S 21" sei als Gesamtvorhaben zum Wohl der Allgemeinheit vernünftigerweise geboten. Mit ihm verfolge die Vorhabenträgerin u.a. die Ziele, die Neubaustrecke und den Bahnknoten Stuttgart in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz einzubinden, die Streckenleistungsfähigkeit des Korridors Stuttgart - Ulm durch Trennung von schnellem und langsamem Verkehr zu erhöhen, die Verkehrsanbindung im Regional- und im Fernverkehr in Bezug auf Bedienungshäufigkeit und kürzere Rei-sezeiten zu verbessern, den Landesflughafen Stuttgart und die Region Filder anzu-binden, die Anbindung der Regionen Neckar-Alb und Ulm/Neu-Ulm zu verbessern, die Betriebsabläufe zu optimieren, eine Zwischenstufe des Integralen Taktfahrplans (ITF) zu beachten, die zentrale Verkehrsfunktion innerhalb der Landeshauptstadt Stuttgart zu erhalten und zu stärken und das Empfangsgebäude des Stuttgarter Hauptbahnhofs an veränderte Vorstellungen der Reisenden anzupassen. Verfolgt würden auch die weiteren Ziele, städtebauliche Entwicklungsmöglichkeiten in der Landeshauptstadt Stuttgart zu schaffen sowie die Lärmbelastung im Stuttgarter Talkessel und die Trennwirkung der Bahnanlagen in der Innenstadt zu vermindern. Diese Ziele entsprächen den übergeordneten Zielen der Verkehrspolitik im Bundesverkehrswegeplan 2003 und im Generalverkehrsplan des Landes Baden-Württemberg. Zu diesen gehöre es auch, nachhaltige Raum- und Siedlungsstrukturen zu fördern, Lärmemissionen zu reduzieren und die Wechselwirkungen zwischen raumordnerischen, wirtschaftlichen, umweltschützenden und gesamtgesellschaftlichen Zielen zu berücksichtigen. Eine integrierte Verkehrspolitik verfolge auch der Verband Region Stuttgart.

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  2. Was zum Thema Lärmschutz angeht, bezweifele ich, dass das Problem gelöst sei. Denn schließlich gibt es Orte, insbesondere in Offenburg, ist der Bahnlärm seit Jahren ein Dorn im Auge. In Bad Krozingen wurde zwar versprochen & eingehalten, dennoch gibt es keine Entlastung für Anwohner.

    Zur Stadt Offenburg:
    Rund 40.000 Unterschriften haben die Offenburger Bürger gegen den Ausbau der Rheintalbahn eingereicht. Mit Erfolg! Die Ausbaupläne wurden als unmachbar eingestuft & an die Bahn zurückgeschickt. Diese Ausbaupläne beinhalten mehrere Zwangsenteigungen & -abrisse von Grundstücken & Gebäuden, breiteres Gleisfeld sowie neues Stadtbild. Und aus meiner Sicht ist der Ausbau im Offenburger Bereich ein empfindlicher Griff in das Privateigentum.

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  3. Das Projekt Rheintalbahn21 ist nicht demokratisch legitimiert wie Stuttgart21. Außerdem hat sich das Projekt R21 von 4,5 auf 6,7 Mrd verteuert. Das bedeutet doch, dass der Güterverkehr der dort unterirdisch rollen soll, nicht finanzierbar ist. Die Güterzüge werden die billigeren Trassen oben nutzen. Die Grünen, die den Rheintalbahn-Ausbau unterstützen, haben das nicht bedacht. Außerdem existiert kein Kostendeckel und keine Rentabilitätsberechnung für die Rheintalbahn21. So gesehen eine größere Geldfalle als S21. Die Befürworter des Rheintalbahn-Ausbaus vergessen leider immer, dass dort auch die Bahn AG Bauherrin ist. Wer Pro-R21 ist und Gegen-S21 der macht sich da das Leben sehr einfach. Außerdem was ist mit den massiven Gipskeuperschichten in Staufen? Die Ausbaustrecke wird an Bad Krozingen vorbei führen und das ist in nächster Nähe zu Staufen (wir erinnern uns, Schäden durch Gipskeuper und Geothermie). Ich halte Stuttgart21 für wesentlich humaner, da gibt man Geld aus, damit die Menschen was davon haben und nicht die Großindustrie, damit die billiger auf Kosten der Steuerzahler ihre Güter hin und her transportieren können. Rein praktisch scheint aber noch nicht mal das zu klappen wie man sieht. Der Kostendecke fehlt eben bei der Rheintalbahn. Hätte man sich mal ein bisschen mit dem Protest auch auf Baden konzentrieren sollen und seine gekauften Berufsdemonstranten nicht nur in Stuttgart aufmarschieren ...

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    1. Tja, die Antwort auf diesen Kommentar muss jetzt etwas deftiger ausfallen.

      Sie haben keine Ahnung vom Bundesverkehrswegeplan. Sie haben keine Ahnung von der Finanzierung der Rheintalbahn. Sie haben keine Ahnung von der Finanzierung von Stuttgart 21.

      Die Rheintalbahn ist im Bundesverkehrswegeplan und im Bedarfsplan des Bundes für den Schienenausbau enthalten, Stuttgart 21 ist es nicht.

      Es gibt deshalb für die Rheintalbahn eine Nutzen-Kosten-Berechnung, für Stuttgart 21 gibt es sie nicht.

      Die Nutzen-Kosten-Berechnung für die Rheintalbahn ist extrem positiv. Selbst bei einer Verdoppelung der Baukosten wäre die Nutzen-Kosten-Berechnung für die Rheintalbahn noch positiv.

      Bei Stuttgart 21 wäre die Nutzen-Kosten-Berechnung - würde man sie machen - von vornherein kleiner als eins. Die Bahn hat nur deshalb mit Stuttgart 21 begonnen, weil ihr von der CDU-Landesregierung und vom CDU-OB von Stuttgart das Geld nur so hinterhergeworfen worden ist.

      Die Rheintalbahn wird vom Bund finanziert, weil sie Bestandteil des Bundesverkehrswegeplans ist. Stuttgart 21 wird nur mit einem ganz kleinen Anteil vom Bund mitfinanziert, weil es nicht Bestandteil des Bundesverkehrswegeplans ist.

      Ihre Behauptungen zur demokratischen Legitimation von Stuttgart 21 sind absurd. Die Rheintalbahn als Bestandteil des Bundesverkehrswegeplans ist wie alle anderen Verkehrsausbauten durch die repräsentative Demokratie und durch die Entscheidungen des Parlaments legitimiert.

      Beim nicht im Bedarfsplan des Bundes enthaltenen Stuttgart 21 hat die Landesregierung von BW eine Volksabstimmung über ihren Anteil am Projekt durchgeführt. Hierbei hat sich eine Mehrheit gegen den Ausstieg des Landes ausgesprochen. Maßgebend hierfür war zu 90 Prozent die Angst der Menschen vor den angeblich so hohen Ausstiegskosten.

      Das Projekt insgesamt (der Landesanteil macht ca. ein Fünftel der Projektkosten ohne Berücksichtigung der Kostenexplosion aus) ist nicht legitimiert. Vielmehr lastet das Damoklesschwert der verfassungswidrigen Mischfinanzierung über diesem Projekt.

      Fritz Möbus

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