Sonntag, 30. Januar 2011

Der Werbe-Rohrkrepierer der CDU, Teil 5

Mit vier Punkten der CDU-Broschüre gegen das Konzept K 21 haben wir uns nun bereits beschäftigt. Und stets hat sich dasselbe gezeigt: die von der CDU vorgebrachten Argumente gegen K21 lösen sich bereits beim ersten Hinsehen in Nichts auf, zerbröseln bereits bei der ersten Berührung. 

Und die Argumentation der CDU folgt immer wieder demselben Strickmuster. Kleine, noch nicht ausgearbeitete Punkte des Konzepts K21 werden zu Elefantenproblemen hochstilisiert. Die beim Konzept Stuttgart 21 verborgenen wahren Elefanten werden jedoch erst gar nicht erwähnt. Ein gutes Beispiel dafür ist der Punkt 5 der CDU-Broschüre, betitelt mit "Strecke von Bad Cannstatt bis Obertürkheim". Um diesen Punkt geht es im heutigen Post.



Im Punkt 5 wird das Konzept K21 als Schrecken des Neckartals zwischen Untertürkheim und Obertürkheim dargestellt. Dort seien zwei weitere Gleise erforderlich, dazu hohe Lärmschutzwände. Der Karl-Benz-Platz müsste umgebaut werden, die Otto-Hirsch-Brücken müssten verlängert werden. Ab Obertürkheim würde eine Brücke bis nach Hedelfingen erforderlich.

Die Auswirkungen des Konzepts Stuttgart 21 auf die Strecke zwischen Unter- und Obertürkheim werden hingegen sprachlich geradezu meisterhaft verschleiert dargestellt. Da muss man tatsächlich ausnahmesweise ein Lob spenden. Wie lange mögen die von der CDU wohl dagesessen haben, um sich diese verwundene Formulierung einfallen zu lassen: "Von der neuen Innenstadtschleife werden die Züge zwischen den Otto-Konz- und den Otto-Hirsch-Brücken in die Neckartalstrecke einmünden. Die Verzweigung zwischen der Hafenbahnstraße und den Industrieanlagen wird nach Fertigstellung mehrere hundert Meter lang sein".

Und jetzt mal im Klartext, was bei Stuttgart 21 mit der Strecke zwischen Untertürkheim und Obertürkheim passiert: Der unter dem Neckar bei Untertürkheim durchführende Tunnel erreicht mittels zweier Tunnelrampen entlang der Strecke zwischen Unter- und Obertürkheim die Oberfläche. Die Rampen sind jeweils über 200 Meter lang. Am Ende der Rampen verlaufen  Gleise noch ein paar Dutzend Meter eben neben den Bestandsgleisen, bevor sie in die Bestandsgleise münden. Im Bereich der Tunnelrampen und einige Dutzend Meter daneben passiert also nichts anderes, als was die CDU dem K21-Konzept vorwirft. Die Strecke Untertürkheim-Obertürkheim wird sechsgleisig. Wegen der Wände der Tunnelrampen und der erforderlichen Sicherheitsräume ist der Platzbedarf beim Stuttgart 21 - Konzept sogar noch größer als bei einer normalen sechsgleisigen Strecke.

Kommen wir nun zum Konzept K 21. Den Punkt mit der Brücke zwischen Obertürkheim und Hedelfingen haben wir ja bereits im letzten Post behandelt. Den ersparen wir uns jetzt.

Nächster Punkt: Die Otto-Hirsch-Brücken müssten verlängert werden. Das hört sich aber dramatisch an. Sind das etwa mehrere Brücken? Warum heißt es nicht in der Einzahl Otto-Hirsch-Brücke? Nun, die Otto-Hirsch-Brücken sind eigentlich ein Straßenzug, in dessen Verlauf sich mehrere Brücken hintereinander befinden. Eine der Brücken führt über die Bahnlinie, eine andere führt über die Hafenbahnstraße, eine dritte über die Gütergleise, eine vierte über den Neckar und eine fünfte über die autobahnähnlich ausgebaute B10. Würde man wegen K21 die Otto-Hirsch-Brücken umbauen müssen, beträfe dies lediglich einen kleinen Teil der Brücken.

Nun muss man aber die Otto-Hirsch-Brücken wegen K21 nicht umbauen. Das war ja bereits das Thema im Post vom 21.10.2010. Dort ist auch ein Bild der Brücke vorhanden. Und dieses Bild zeigt, dass die Otto-Hirsch-Brücke über die Bahnlinie bereits für sechs Gleise dimensioniert ist. Früher einmal gab es an dieser Stelle bereits sechs Gleise. Sie wurden irgendwann zurückgebaut.

Jetzt sind wir wieder bei den Fliegen und den Elefanten. Die Fliege des (nicht einmal erforderlichen) Umbaus der Otto-Hirsch-Brücken wird von der CDU zum Elefanten gemacht. Die wahren Elefanten von Stuttgart 21 werden jedoch nicht einmal erwähnt. Und zu diesen wahren Elefanten gehört zum Beispiel, dass für Stuttgart 21 mit einem Aufwand von ZigMillionen Euro zwei Tunnel der Stadtbahn in der Innenstadt von Stuttgart abgerissen und wieder neu aufgebaut werden müssen. Der Tunnel der Stadtbahn unter der Willy-Brandt-Straße und unter der Schillerstraße wurde im Jahr 1972 in Betrieb genommen. Wie alle Verkehrstunnel ist dieser Tunnel auf eine Lebensdauer von mindestens 100 Jahren ausgelegt. Jetzt soll dieser Tunnel einschließlich der Haltestelle Staatsgalerie wieder abgerissen werden. Was für ein Affront! Was für eine Vernichtung von Volksvermögen! Und da reden wir noch gar nicht von den jahrelangen Beeinträchtigungen und Erschwernissen, die auf die Fahrgäste der Stadtbahn während des Baus zukommen werden. Nicht anders verhält es sich mit dem Stadtbahntunnel unter der Heilbronner Straße. Dieser im Jahr 1976 eröffnete Tunnel sollte eigentlich die Wende zum 22. Jahrhundert noch erleben. Jetzt muss er stillgelegt und durch einen weiter im Berg und tiefer liegenden Tunnel ersetzt werden.

Auch der nächste Vorwurf an K21, der Karl-Benz-Platz in Untertürkheim müsste umgebaut werden, ist nicht richtig nachvollziehbar. Ein eventuelles fünftes und sechstes Gleis haben sowohl im Bereich des Bahnhofs Untertürkheim als auch im Bereich der Eisenbahnbrücke über die Mettinger Straße Platz. Konkret geht es beim Bahnhof Untertürkheim darum, dass die Bahnsteige drei und vier heute kaum mehr benutzt werden und viel Platz weg nehmen (dreimal werktäglich fährt von dort die sogenannte Schusterbahn nach Kornwestheim). Diese Bahnsteige werden abgerissen. Dann ist genug Platz für alle Gleise. Und im Bereich der Brücke über die Mettinger Straße gibt es heute bereits sechs Gleise. Diese aus Stahl gebaute Brücke könnte allerdings durchaus im Rahmen einer Sanierungsmaßnahme durch eine lärmärmere Brücke aus Stahlbeton ersetzt werden. In diesem Zusammenhang könnte man sich dann überlegen, ob man für eine eventuelle Stadtbahn zwischen Untertürkheim und Obertürkheim nicht auch gleich einen Durchlass schafft.



Kommen wir jetzt zu den zusätzlich benötigten Gleisen zwischen Unter- und Obertürkheim beim Konzept K21. Zunächst muss ich hier auf den Post vom 15.09.10 verweisen ("form follows function"). In diesem Post wurde klar, wie sich die Planungsschritte bei K21 von den Planungsschritten bei Stuttgart 21 unterscheiden. Bei K21 werden zunächst die Anforderungen definiert und darauf aufbauend wird dann die Infrastruktur gebaut bzw. erweitert. Konkret wird zunächst ein Fahrplan erstellt, der die Zahl der Züge pro Strecke und Zeiteinheit sowie die gewünschten Fahrzeiten definiert. Außerdem wird definiert, wo, wann und wieviele Anschlussbeziehungen zwischen den Zügen hergestellt werden solllen. Darauf stehen für jede Strecke und für jeden Bahnhof die Anzahl der Gleise und die erforderlichen Ausbaumaßnahmen fest.

Umgebrochen auf den Streckenabschnitt zwischen Unter- und Obertürkheim bedeutet dies, dass in einer ersten Phase keineswegs sechs, sondern nur fünf Gleise - also nur ein Gleis zusätzlich - erforderlich sein werden. Denn Grundlage des Fahrplans bei K21 ist ein integraler Taktfahrplan. Und das bedeutet, dass jeweils einige Minuten vor der vollen Stunde und vor der halben Stunde viele Züge in Richtung des Stuttgarter Hauptbahnhofs fahren werden. Und einige Minuten nach der vollen Stunde und nach der halben Stunde werden viele Züge vom Stuttgarter Hauptbahnhof wieder wegfahren. Es wird also kaum der Fall sein, dass zwischen Unter- und Obertürkheim viele Züge gleichzeitig in Richtung Hauptbahnhof fahren und von dort kommen. Ausreichend ist somit ein fünftes Gleis, das in beiden Richtungen befahren werden kann. Selbstverständlich gibt es zwischen Unter- und Obertürkheim auch Züge, die nicht in den integralen Taktfahrplan eingebunden sind. Dazu gehören die S-Bahnen, die Güterzüge sowie Verstärkungszüge während der Spitzenzeiten. Aber trotzdem sind für alle diese Anforderungen fünf Gleise ausreichend.

Das fünfte Gleis lässt sich ohne größere Probleme bauen. Auf der Westseite des Bahnkörpers gibt es ausschließlich Industrieanrainer. Der Bahnkörper kann das fünfte Gleis ohne große Eingriffe in angrenzende Grundstücke aufnehmen. Und mit dem Fall Offenburg ist das fünfte Gleis zwischen Unter- und Obertürkheim nun wirklich in keiner Weise zu vergleichen. Aber über Offenburg sollte ja später in diesem Blog noch mal ein eigener Post erscheinen.

Gibt es noch ein Argument in der CDU-Broschüre gegen K21? Ach ja, der Lärmschutz und die Lärmschutzwände. Klar ist, der Bau eines fünften Gleises zwischen Unter- und Obertürkheim gilt als wesentlicher Umbau einer Bahnstrecke. Deshalb wird es im Zusammenhang mit dem fünften Gleis den modernsten Lärmschutz für die Anwohner in Bezug auf die gesamte Bahnstrecke geben. Bei Stuttgart 21 wird es wahrscheinlich keinen zusätzlichen Lärmschutz für die Anwohner geben, obwohl der Güterverkehr auf der Strecke in der Zukunft ja zunehmen soll.                      

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