Gemäß den veröffentlichten Info-Folien von der Sitzung des Lenkungskreises Stuttgart 21 vom 18.07.2025 soll der Cannstatter Tunnel - einer von vier Zu-/Ablaufstrecken des Projekts Stuttgart 21 - erst im November 2027 in Betrieb gehen.
Im Gegensatz dazu sollen alle anderen Tunnel von Stuttgart 21 bereits Ende 2026 in Betrieb gehen.
Ob dies realistisch ist, soll im heutigen Post in diesem Blog gar nicht diskutiert werden. Es geht lediglich darum, warum der Cannstatter Tunnel den anderen Tunneln von Stuttgart 21 so hinterherhinkt.
Liegt es daran, dass der Cannstatter Tunnel nicht rechtzeitig fertig wird? Oder liegt es daran, dass man Stuttgart 21 nicht auf einen Schlag, sondern stufenweise in Betrieb nehmen will?
Möglicherweise hat auch die P-Option von Stuttgart 21, inzwischen Wartbergtunnel genannt, mit der verspäteten Inbetriebnahme des Cannstatter Tunnnels von Stuttgart 21 zu tun.
Im Rahmen der P-Option sollen zwei Gleise nördlich des Feuerbacher Tunnels von Stuttgart 21 abzweigen, dann durch den bestehenden Pragtunnel verlaufen und kurz darauf in den Wartbergtunnel führen, der wiederum in den Cannstatter Tunnel mündet.
Der Anschluss des Wartbergtunnels an den Cannstatter Tunnel würde die eine oder andere Sperrung des Cannstatter Tunnels - beide Röhren oder nur eine Röhre - erfordern. Vielleicht will man mit der verspäteten Inbetriebnahme des Cannstatter Tunnels solche Sperrungen vermeiden.
Warum braucht man überhaupt die P-Option mit dem Wartbergtunnel?
Der Grund ist der Nordzulauftunnel. Sollte der Nordzulauftunnel irgendwann gebaut werden, muss er an den Feuerbacher Tunnel von Stuttgart 21 angeschlossen werden. Dafür aber muss der Feuerbacher Tunnel - eine Röhre oder beide Röhren - über eine längere Zeit gesperrt werden. Der Stuttgarter Hauptbahnhof wäre dann aus Norden nur noch über die P-Option erreichbar.
Warum braucht man den Nordzulauftunnel?
Neben einer zusätzlichen Doppelspur bringt der Nordzulauftunnel zusammen mit einigen anderen kleineren Maßnahmen eine Fahrzeit Mannheim - Stuttgart, die unter der Kantenzeit von 30 Minuten liegt.
Warum wurde der Anschluss des Nordzulauftunnels nicht sofort mitgebaut?
Diese Frage ist berechtigt. Als im Jahr 1994 das Projekt Stuttgart 21 überfallartig vorgestellt wurde, war zwar der Integrale Taktfahrplan in Deutschland noch kein Thema. In der Schweiz startete der Integrale Taktfahrplan jedoch bereits im Jahr 1986. Das wusste man auch in Deutschland. Und für ein Jahrhundertprojekt, wie es Stuttgart 21 sein sollte, wäre es notwendig gewesen, Vorkehrungen für eine spätere Einführung des Integralen Taktfahrplans zu treffen. Mit dem Deutschlandtakt kam dann der Integrale Taktfahrplan einige Jahre später tatsächlich nach Deutschland. Man hätte also den Anschluss eines späteren Nordzulauftunnels an den Feuerbacher Tunnel von vornherein berücksichtigen müssen.
Wäre dies so erfolgt, hätte man den Feuerbacher Tunnel später nicht sperren müssen. Dann hätte man auch die P-Option mit dem Wartbergtunnel nicht bauen müssen.
Die Zukunft des Stuttgarter Kopfbahnhofs
Für den Integralen Taktfahrplan (Deutschlandtakt) ist nicht nur der Nordzulauf erforderlich. Dafür sind auch wesentlich mehr als acht Gleise im Stuttgarter Hauptbahnhof erforderlich. Dies kann nur der Kopfbahnhof bieten. Deshalb wird es jetzt spannend, ob man aus Fehlern gelernt hat und zumindest einen Teil des Kopfbahnhofs in Betrieb lässt oder ob man den Fehler mit dem Feuerbacher Tunnel wiederholt.
