Bauschaden am Bonatzbau des Stuttgarter Kopfbahnhofs behoben

Vor ganz wenigen Tagen wurde das Loch in der zum Arnulf-Klett-Platz zeigenden Fassade des Bonatzbaus des Stuttgarter Hauptbahnhofs geflickt, das heißt, es wurde der Zustand ohne Loch wiederhergestellt.

Es wurde für das Flicken des Lochs derselbe Stein verwendet wie er in der Umgebung des Lochs seit jeher vorhanden ist. Dafür gebührt den Beteiligten eine Anerkennung. Das ehemalige Loch kann man allenfalls noch an der etwas anderen Färbung der neuen Steine erkennen. Es wird wohl einige Jahre dauern, bis die neu hinzugekommenden Steine in Bezug auf die Färbung nicht mehr von den anderen Steinen unterschieden werden können. 

Die Grunderneuerung des nach dem Abriss der beiden Seitenflügel noch verbliebenen Teils des Bonatzbaus des Stuttgarter Hauptbahnhofs wurde ja aus dem Projekt Stuttgart 21 herausgelöst und von der Bahn als eigenständiges Projekt gemanagt. Dieses Projekt ist jetzt so weit fortgeschritten, dass die Hilfskonstruktionen an der Richtung Arnuf-Klett-Platz zeigenden Fassade rückgebaut werden können. Ebenso musste das berühmte Loch in der Fassade jetzt dringend geschlossen werden, damit die neue innere Konstruktion des Bonatzbaus vollendet werden kann.

Das Loch ist aus Versehen entstanden. Es war nicht geplant. Irgendwer hat irgendwas bei den Auskernungen des  Bonatzbaus nicht beachtet. Das geschah im August 2021. Seitdem sind nun fast wieder vier Jahre vergangen. Das zeigt, wie lange inzwischen in Deutschland Bauprojekte dauern - bei der Planung und beim Bau. Der Bau steckt in Deutschland in einer Krise. Das betrifft nicht nur das Projekt Stuttgart 21.

Das Loch im Bonatzbau ist also geschlossen, eine eher kleine Episode beim Umbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs. Trotzdem bleibt Stuttgart 21 ein ausgesprochen schlechtes Projekt.            

Blick vom Arnulf-Klett-Platz zum Mittelteil des Bonatzbaus des Stuttgarter Hauptbahnhofs: Oben am Gebäude sieht man rechts der Hilfstragekonstruktion und erkennbar an der weißeren Färbung die neuen Steine, die zum Schließen des Lochs verwendet wurden.

 

Bahnausbau in der Schweiz ab 2025: Der Wind hat sich gedreht

Der für den Verkehr zuständige Bundesrat (= Minister) Albert Rösti (SVP) hat im Januar 2025 fast alle großen Bahnausbauprojekte der Schweiz in eine Warteschleife geschickt und damit zunächst mal gestoppt.

An die ETH Zürich (Eidgenössische Technische Hochschule Zürich) erging der Auftrag, alle Bahnprojekte neu zu bewerten und eine neue Reihenfolge der Umsetzung zu entwickeln.

Betroffen sind auch zahlreiche Bahn-Mega-Projekte, z.B.:

• Viertes Gleis beim unterirdischen S-Bahnhof Zürich-Stadelhofen
• Neue Doppelspur Zürich - Winterthur mit dem Brüttener Tunnel
• Neue Doppelspur Zürich - Luzern mit dem Zimmerberg-Basistunnel II
• Neue Doppelspur Zürich - Aarau mit einem über 20 Kilometer langen Tunnel
• Neukonfiguration des Knotens Luzern mit der neuen Durchmesserlinie
• Neukonfiguration des Knotens Basel mit der neuen Durchmesserlinie

 

Nur bereits vom Bundesamt für Verkehr genehmigte Projekte dürfen noch in den Bau gehen. Dazu gehört das Megaprojekt des Doppelspurausbaus eines weiteren Drittels des Lötschberg-Basistunnels.

 

Was passierte im Vorfeld dieser "bahnbrechenden" politischen Entscheidung?

• Im November 2024 wurde der Ausbau von sechs Autobahn-Abschnitten bei einer Volksabstimmmung abgelehnt.
• Es stellte sich im November 2024 auch heraus, dass die im Ausbauschritt 2035 geplanten Bahnausbauten wesentlich teurer als geplant werden (von 14 auf 30 Milliarden Franken).
• Durch den Verzicht auf Züge mit Neigetechnik sind größere Bahnausbauten bei bestimmten Strecken erforderlich als bisher geplant.
  

Das alles zusammen hat Bundesrat Rösti nun veranlasst, den weiteren Bahnausbau in der Schweiz auf den Prüfstand zu stellen.

 

Wir verzichten auf eine Bewertung

Eine Bewertung dieser Politik soll hier in diesem Blog nicht erfolgen. Ebenso wenig wollen wir hier darüber diskutieren, ob und ggf. welche Schlussfolgerungen für den Bahnausbau in Deutschland aus diesen Ereignissen in der Schweiz gezogen werden können.     

Münchner S-Bahnlinie S7 endet im Kopfbahnhof: Vorbild für einen zukünftigen Kombibahnhof Stuttgart Hauptbahnhof?

Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2024 fährt die Münchner S-Bahnlinie S7 nicht mehr im Verlauf der Stammstrecke der Münchner S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Ostbahnhof.

Vielmehr endet die von Wolfratshausen kommende S7 nun im Kopfbahnhof des Münchner Hauptbahnhofs. Fahrgäste, die von Wolfratshausen kommen und zu einem der Haltepunkte der Stammstrecke fahren wollen, haben beim S-Bahnhof Donnersbergerbrücke gute Umsteigemöglichkeiten.

Die Änderung bei der Linienführung der S7 erfolgte mit dem Ziel, die Stammstrecke der Münchner S-Bahn zu entlasten und die S7 pünktlicher zu machen. In einem Interview betonte der Chef der Münchner S-Bahn, Heiko Büttner, nun, dass die S7 tatsächlich Fortschritte bei der Pünktlichkeit gemacht hat und die Fahrgäste mehrheitlich mit der neuen Situation zufrieden sind.

Nicht nur München, auch Stuttgart braucht einen Kopfbahnhof  

Wir haben hier in diesem Blog viele Male betont, dass beim Stuttgarter Hauptbahnhof ein ergänzender Kopfbahnhof vorhanden sein muss, nicht nur wegen der Metropolexpresszüge, sondern auch für die S-Bahn.

Hierbei geht es nicht nur darum, dass verschiedene S-Bahnzüge bei einer Störung im Verlauf der Stammstrecke ersatzweise in den Kopfbahnhof einfahren können. Es geht auch darum, dass bestimmte S-Bahnlinien planmäßig während ihrer gesamten Betriebszeit in den Kopfbahnhof einfahren. Dazu gehören z.B. eine zukünftige Express-S-Bahn Kirchheim unter Teck - Hauptbahnhof oder eine Express-S-Bahn Marbach am Neckar - Hauptbahnhof. 

Die Planungen für Stuttgart und München laufen derzeit immer noch vollkommen gegensätzlich. In Stuttgart liebäugelt man immer noch damit, zusätzliche S-Bahnzüge auf die Stammstrecke zu bringen, eine Schnapsidee. In München dagegen versucht man, die Stammstrecke zu entlasten, einmal durch die Verlegung des Endpunktes von S-Bahnlinien in den Kopfbahnhof und zum anderen durch den Bau der Zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn, die verschiedene Linien von der Ersten Stammstrecke übernehmen soll.  

 

Verbindung Heilbronn - Stuttgart zeigt die Unzulänglichkeit von Stuttgart 21

Die Verbindung Heilbronn - Stuttgart gehört zu den wichtigsten Verkehrsachsen in Baden-Württemberg.

Das zeigt sich bei einem Blick auf den Straßenverkehr. Es gibt hier die sechsspurige und bald achtspurige Autobahn A 81 und die teilweise vierspurige Bundesstraße 27. Bei der Bahn gibt es Zeit drei Verbindungen pro Stunde und Richtung zwischen Stuttgart und Heilbronn. Das sind der RE 8, der MEX 12 und der MEX 18.

Vor diesem Hintergrund sollte man meinen, dass Stuttgart 21 hier eine Schippe drauflegt und wesentlich mehr Verbindungen Stuttgart - Heilbronn bietet, z.B. einen Viertelstundentakt mit MEX und einen Halbstundentakt mit schnellen Regionallinien. Das wären dann sechs Züge pro Stunde und Richtung.

Beim Blättern durch die schriftliche Fassung der Infoveranstaltung "Ausblick auf den Regional-Fahrplan nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21" traut man jedoch seinen Augen kaum. Auch bei Stuttgart 21 fahren demnach zwischen Stuttgart und Heilbronn gerade mal drei Züge pro Stunde und Richtung. Das wären der halbstündlich verkehrende MEX 18 und der stündlich verkehrende RE 8.

Dies und viele andere Dinge mehr zeigen die Absurdität von Stuttgart 21. Man gibt über 11 Milliarden Euro aus und erhält als Ergebnis ein Produkt, das summa summarum kaum besser ist als der Bestand, in Teilen sogar schlechter (z.B. Gäubahnunterbrechung und jahrzehntelange Baustellen-Erschwernisse).