SSB bestätigt: Taktverdichtung im Verlauf der beiden Stadtbahn-Stammstrecken nicht möglich

Die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) will zukünftig die Stadtbahnlinie U1 mit 80 Meter langen Stadtbahnzügen befahren, um der großen Nachfrage gerecht zu werden. Die U1 fährt von Fellbach über den Hauptbahnhof bis Heslach.

Voraussetzung für den Einsatz von 80 Meter langen Zügen ist die Verlängerung aller Bahnsteige im Linienverlauf auf die Länge von 80 Metern, sofern nicht bereits früher geschehen.

Im Erläuterungsbericht zum Planfeststellungsverfahren "Stadtbahn Stuttgart Linie U1 Hochbahnsteigverlängerungen für 80 Meter-Züge in Stuttgart Süd (Heslach) an den Haltestellen Erwin-Schoettle-Platz, Bihlplatz und Südheimer Platz" vom 21.06.2024 wird festgestellt, dass eine Taktverdichtung aufgrund des bereits vollständig ausgelasteten Tunnelabschnitts zwischen den Haltestellen Staatsgalerie und Stöckach nicht möglich ist.

Das haben wir in diesem Blog bereits mehrfach festgestellt und den Bau einer dritten Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn vorgeschlagen. Sie könnte die beiden bestehenden Stammstrecken der Stuttgarter Stadtbahn (Staatsgalerie - Stöckach und Olgaeck - Stadtbibliothek) entlasten und dort eine Taktverdichtung ermöglichen.

80 Meter-Züge der U1 ersetzen langfristig nicht die dritte Stammstrecke

An Stelle des Baus einer solchen dritten Stammstrecke verlängert die SSB nun die Bahnsteige der Linie U1 und ermöglicht so eine Verdoppelung der Kapazität im Verlauf der U1. Das ist wohl augenblicklich die bessere Lösung. Die Gründe sind der aktuelle Personalmangel im Fahrdienst sowie die lange Zeit, die bis zur Inbetriebnahme einer dritten Stammstrecke vergeht. Problematisch sind die 80 Meter langen Hochbahnsteige jedoch im Hinblick auf die städtebaulichen Auswirkungen.

 

Trotzdem sollten Vorplanungen für eine dritte Stammstrecke jetzt aufgenommen werden. Wir haben hier in diesem Blog gesehen, dass alle vergleichbaren Städte in Deutschland drei und mehr Stammstrecken bei ihrem städtischen Schienenverkehrssystem besitzen. Nur der Bau einer dritten Stammstrecke für die Stadtbahn löst langfristig das Kapazitätsproblem.

 

Die  U-Bahn ist für die Automatisierung geeignet

Kein anderes Verkehrsmiitel eignet sich so gut für den fahrerlosen Betrieb wie die U-Bahn. Werden an den Haltestellen Türen montiert, ist die U-Bahn nichts anderes als ein horizontaler Aufzug.

 

Die U-Bahn könnte beide Probleme lösen helfen, das Personalproblem und das Kapazitätsproblem. Die Vorplanungen für eine dritte Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn sollten sich deshalb auch auf eine mögliche U-Bahnstrecke erstrecken. Sie müsste so trassiert werden, dass sie von allen S-Bahnlinien und Stadtbahnlinien Fahrgäste absaugt und damit zusätzliche Fahrgäste ermöglicht.   

    

Bei Stuttgart 21 gibt es keine Direktverbindung zwischen Esslingen am Neckar und Ludwigsburg

Esslingen am Neckar mit ca. 96.000 Einwohnern und Ludwigsburg mit ca. 95.000 Einwohnern sind hinter der Landeshauptstadt Stuttgart die zweit- und drittgrößte Stadt der Region Stuttgart.

Stuttgart 21 rühmt sich ja, dass die Regionalzüge im Stuttgarter Hauptbahnhof durchgebunden werden. Da sollte es doch selbstverständlich sein, dass bei Stuttgart 21 Esslingen am Neckar und Ludwigsburg mit Regionalzügen direkt über den Stuttgarter Hauptbahnhof miteinander verbunden werden.

Eine nähere Betrachtung (Info-Veranstaltung vom 11.10.2022, "Ausblick auf den Regional-Fahrplan nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21") ergibt jedoch Fehlanzeige in Sachen direkter Verbindung zwischen Esslingen am Neckar und Ludwigsburg.

Sehen wir uns mal die in Frage kommenden Züge genauer an:

Der RE 5a/5b fährt von Ulm über Esslingen am Neckar zum Stuttgarter Hauptbahnhof, dann aber nicht weiter nach Ludwigsburg, sondern nach Pforzheim.

Der RE 8 fährt von Würzburg über Ludwigsburg zum Stuttgarter Hauptbahnhof, dann aber nicht weiter nach Esslingen am Neckar, sondern nach Nürtingen.

Der MEX 13 fährt von Tübingen über Esslingen am Neckar zum Stuttgarter Hauptbahnhof, dann aber nicht weiter nach Ludwigsburg, sondern nach Aalen.

Der MEX 16 fährt von Ulm über Esslingen am Neckar zum Stuttgarter Hauptbahnhof, dann aber nicht weiter nach Ludwigsburg, sondern nach Bad Cannstatt. 

Der RE 17 fährt von Pforzheim über Ludwigsburg zum Stuttgarter Hauptbahnhof, dann aber nicht weiter nach Esslingen am Neckar, sondern nach Tübingen. 

Der MEX 18 fährt von Heilbronn über Ludwigsburg nach Stuttgart, wo er endet.

Was ist die Ursache für die fehlende Durchbindung Ludwigsburg - Stuttgart-Hauptbahnhof - Esslingen am Neckar?

Es ist die insgesamt ungenügende Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21. Im konkreten Fall wäre eine Direktverbindung Ludwigsburg - Stuttgart-Hauptbahnhof - Esslingen am Neckar im Stuttgarter Hauptbahnhof eine sogenannte Innen - Außen - Durchbindung. Die Züge erreichen den Stuttgarter Hauptbahnhof über das innenliegende Gleis des Feuerbacher Tunnels und verlassen den Stuttgarter Hauptbahnhof über das außenliegende Gleis des Untertürkheimer Tunnels bzw. umgekehrt.

 

Diese Innen - Außen - Durchbindung ist jedoch ein Leistungskiller, weil gleichzeitig mehrere Fahrstraßen blockiert werden. Deshalb wird die Innen - Außen - Durchbindung im Stuttgart 21-Hauptbahnhof wenn möglich vermieden. Damit aber muss auch auf eigentlich sinnvolle Durchbindungen verzichtet werden.

 

Wegen dieser Problematik - aber nicht nur wegen dieser Problematik - ist ein ergänzender Kopfbahnhof im Stuttgarter Hauptbahnhof mit Zuläufen von Ludwigsburg, von Bad Cannstatt und von der Gäubahn unabdingbar. 

 

Im Übrigen gibt es heute auf der Basis des Kopfbahnhofs bereits eine direkte Durchbindung Esslingen am Neckar - Hauptbahnhof - Ludwigsburg.   

Die Argumente gegen "Stuttgart 21-Rosenstein"

Die Landeshauptstadt Stuttgart will die bestehenden Bahnflächen im Stuttgarter Talksessel nach einer Vollinbetriebnahme von Stuttgart 21 bebauen. Das neue Stadtviertel heißt "Stuttgart 21-Rosenstein".

Nach den Angaben der Stadt ist das neue Stadtviertel Stuttgart 21-Rosenstein der Hauptgrund dafür, dass sich die Stadt am Projeht Stuttgart 21 finanziell beteiligt hat.

Wir listen im heutigen Post in diesem Blog mal einige Argumente auf, die gegen Stuttgart 21-Rosenstein sprechen.

§23 Allgemeines Eisenbahngesetz

Nach der Novellierung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes wird im §23 festgestellt, dass der Bahnbetriebszweck eines Grundstücks, das Betriebsanlage einer Eisenbahn ist oder auf dem sich eine Betriebsanlage einer Eisenbahn befindet, im überragenden öffentlichen Interesse liegt. Die Freistellung von den Bahnbetriebszwecken kann nur festgestellt werden, wenn das Interesse des Antragstellers an der Freistellung das überragende öffentliche Interesse überwiegt, Stuttgart 21-Rosenstein gehört wohl nicht dazu.

 

Deutschlandtakt (Integraler Taktfahrhplan)

Der Deutschlandtakt (Intraler Taktfahrplan) macht aus dem Stuttgarter Hauptbahnhof mittelfristig einen Vollknoten. Voraussetzung ist der Bau des Nordzulauftunnels und andere kleinere Verbesserungen im Verlauf der Strecke Mannheim - Stuttgart. Der Vollknoten erfordert zusätzlich zu den acht Tiefbahnhofgleisen zehn Kopfbahnhofgleise sowie drei weitere zweigleisige Zufahrten (Ludwigsburg, Bad Cannstatt und Gäubahn).

  

Erste Gebäude nicht vor 2040

Erste bezugsfertige Gebäude wird es auch in dem Teil von Stuttgart 21-Rosenstein, der möglicherweise irgendwann mal bebaut werden kann, nicht vor dem Jahr 2040 geben. Man vergesse auch nicht die Kontaminierung der Flächen. Im Jahr 2040 ist aber das Thema des Wohnungsmangels möglicherweise nicht mehr aktuell.

 

Münchner Olympiapark versus Stuttgarter Neckarpark

Der Olympiapark in München ist nicht nur Sportstätte, sondern auch eine schöne Parkanlage mit allem, was einen Park ausmacht. Das kann man vom Stuttgarter Neckarpark nicht sagen, Wir treffen hier auf ein Sammelsurium von Straßen, Parkhäusern und Sportstätten. Den Stuttgarter Entscheidern fehlt wohl ein Auge für Schönheit. Deshalb sollte man Stuttgart 21-Rosenstein auch aus diesem Grund fallenlassen. 

Bebauung ehemaliger Güterbahnhof Bad Cannstatt geht nicht voran

Die Bebauung des ehemaligen Güterbahnhofs in Stuttgart-Bad Cannstatt muss man als Blaupause für Stuttgart 21-Rosenstein ansehen. Nach Jahrzehnten ist jedoch weit weniger als die Hälfte der Flächen dort bebaut. Es wird doch niemand behaupten wollen, dass es bei Stuttgart 21-Rosenstein besser ginge! 

Europaviertel kein Vorbild für Stuttgart 21-Rosenstein

Das Europaviertel hat im Grunde mit Stuttgart 21 nichts zu tun. Es kann unabhängig von Stuttgart 21 entwickelt werden. Der - vollkommen unmaßstäbliche und hässliche - Gebäudekomplex der LBBW wurde dort ab dem Jahr 1990 errichtet. Ich habe nichts gegen Hochhäuser. Es gibt auf der Welt viele schöne und architektonisch gelungene Hochhäuser. Die sogenannten Hochhäuser im Europaviertel sind aber keine schönen Hochhäuser, sondern biedere, provinzielle Gebäude. Ich habe auch nichts gegen große und prächtige Gebäude. Die sucht man im Europaviertel allerdings vergeblich. Noch lange ist das Europaviertel nicht fertiggestellt. Sollte Stuttgart 21-Rosenstein eine Kopie des Europaviertels werden, ergeht noch einmal der eindringliche Appell, Stuttgart 21-Rosenstein sofort zu stoppen.

      

In Stuttgart herrscht eine Baukrise

Im Stuttgarter Talkessel herrscht eine Baukrise. Kaum ein Gebäude wird noch fertig, kaum ein neues Gebäude wird angefangen. Beispielhaft dafür steht das Bürogebäude neben dem Tagblattturm. Dieses 08/15-Bürogebäude ist nun schon seit vielen, vielen Jahren "im Bau" oder vielmehr eben nicht im Bau. Nur ganz selten sieht man irgendwelche Bauarbeiten. Den größten Teil der Zeit steht der Rohbau einfach so herum. Eine Stadt, die nicht in der Lage ist, ein 08/15 Bürogebäude in - sagen wir mal - zwei Jahren fertigzustellen, sollte kein Stuttgart 21-Rosenstein bauen. 

Viele anderweitige Brachflächen und untergenutzte Gebiete

Es gibt in Stuttgart unzählige Brachflächen und untergenutzte Gebiete. Das sind Flächen, die im Gegensatz zu Stuttgart 21-Rosenstein oft sofort bebaut werden können. Werden sie aber nicht! Beispiele sind das ehemalige EnBW-Areal am Stöckach, das ehemalige Autohaus-Areal bei der Metzstraße, das ehemalige IBM-Areal beim Autobahnkreuz Stuttgart, das ehemalige W&W-Areal im Stuttgarter Westen, die freiwerdenden Areale der Allianz in S-West und S-Mitte, das Areal der ehemaligen Bundesbahndirektion und viele andere mehr. Was braucht es da noch Stuttgart 21-Rosenstein?

  

Stuttgart geht den Weg in die Verschuldung

In den vergangenen Jahren war Stuttgart praktisch schuldenfrei. Gemäß übereinstimmenden Medienberichten und gemäß der Reaktion des zuständigen Regierungspräsidiums als Aufsichtsbehörde scheint sich dies nun aber zu ändern. Stuttgart geht mit Riesenschritten in die Verschuldung.

 

Dafür sind u.a. neue Bundes- und Landesgesetze verantwortlich, die für Stuttgart kostenwirksam sind. Verantwortlich ist auch die Wirtschatskrise. Maßgebend ist aber auch, dass Stuttgart verschiedene Großprojekte stemmen will, die es eigentlich nicht gleichzeitig finanzieren kann. Man denke nur an den Ersatz der vielen maroden Brücken, an den Umbau/Neubau der Oper, an den Neubau der Schleyer-Halle und an die Sanierung der Villa Berg. Da ist kein Platz mehr für Stuttgart 21-Rosenstein.

 

Befreien wir Stuttgart von der Last Stuttgart 21-Rosenstein

Es gibt weitere Gründe gegen Stuttgart 21-Rosenstein, wie z.B. klimatische Aspekte oder die Biodiversität. Sie sind hier nicht weiter erwähnt, weil ich mich bei diesem Themen nicht genügend auskenne. Jedenfalls wird Stuttgart noch froh sein, wenn die Bürgerinnen und Bürger es wenigstens von der Last Stuttgart 21-Rosenstein befreien.