Landesverkehrsminister Hermann wiederholt alte Stuttgart 21-Flughafenbahnhof-Peinlichkeiten

Am Richtfest des Stuttgart 21-Flughafenbahnhofs nahm auch Landesverkehrsminister Hermann teil. 

Gemäß einem Artikel der Stuttgarter Zeitung von 11.10.2024 hat sich Hermann beim Richtfest zu verschiedenen Themen im Zusammenhang mit dem Stuttgart 21-Flughafenbahnhof geäußert. Dazu nehmen wir im heutigen Post in diesem Blog Stellung.

Hält der ICE am Flughafenbahnhof?

So kritisierte Hermann, dass bisher nur ein zweistündlicher Halt eines ICE pro Richtung am Flughafenbahnhof vorgesehen sei.

 

Dieses Thema haben wir in der Anfangszeit dieses Blogs vor über 10 Jahren bereits ausführlich behandelt. Hermann irrt bei diesem Thema. Ob am Flughafen ICEs halten oder nicht ist allein Sache der Bahn. Denn es handelt sich hier um eigenwirtschaftliche Verkehre der Bahn. Ein ganz wichtiges Systemmerkmal des deutschen ICE ist zudem der nur einmalige Halt pro Großstadt bzw. pro Region. Ausnahmen davon gibt es lediglich an den Endpunkten des ICE-Netzes und in ganz eingeschränktem Umfang in Frankfurt am Main.

 

Wo käme der ICE denn hin, wenn man von diesem wichtigen Grundsatz eines nur einmaligen Halts pro Großstadt bzw. Region abweichen würde? Das ICE-System wäre dann nicht mehr attraktiv.

Kein Bekenntnis zum Bau des Gäubahn-Pfaffensteigtunnels

Gero Hocker (FDP) ist der neue Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium und damit Nachfolger von Michael Theurer (FDP), der zur Bundesbank wechselte. 

Gero Hocker nahm am 11.10.2024 als Vertreter des Bundes an der Feier für das Richtfest beim Stuttgart 21-Flughafenbahnhof teil. So etwas ist ja seit jeher eine gute Gelegenheit, eine neue Botschaft zu verkünden oder mit einem neuen Scheck zu wedeln. Das aber tat Gero Hocker nicht. Gemäß einem Bericht der Stuttgarter Zeitung vom 11.10.2024 ließ sich Hocker eine Zusage zum Bau des Gäubahn-Pfaffensteigtunnels nicht entlocken.

Das muss aufhorchen lassen. Das Umfeld für den Bau des Gäubahn-Pfaffensteigtunnels sieht anscheinend nicht besonders gut aus. Das passt jedenfalls zu den Äußerungen zum Tunnelbau, die in letzter Zeit aus der Schweiz und von DB InfraGO kommen. Im Tunnelland Schweiz ist eine Diskussion um weitere Eisenbahntunnel entbrannt. Denn diese Tunnel kosten ja nicht nur beim Bau ein Heidengeld. Sie liegen in den Folgejahren weiter auf der Tasche der Steuerzahler. Denn sie müssen regelmäßig gewartet und instandgesetzt werden. Und nicht zu vergessen sind die täglichen hohen Betriebskosten. Ähnlich sieht es wohl aus der Sicht von DB InfraGO aus. Dort hat man alle Hände voll zu tun, das Bestandsnetz in Schuss zu halten und instandzusetzen. Für weitere Megatunnel vom Typ des Pfaffensteigtunnels ist da wohl erst mal kein Geld vorhanden.

Die Gretchenfrage lautet: Wie viel Infrastruktur (z.B. Bahntunnel) kann sich eine Gesellschaft, ein Staat, dauerhaft leisten. Und diesbezüglich gibt es drei Varianten:

1. Es ist noch Luft nach oben. Es gibt noch Geld und Resourcen für weitere Tunnel.

2. Der Wendepunk ist erreicht. Weitere Bahntunnel können nicht mehr gebaut werden, es sei denn, man legt vorhandene Infrastruktur still.

3. Der Wendepunkt ist überschritten. Die vorhandene Infrastruktur zerfällt und kann wenigstens in Teilen nicht mehr instandgehalten werden.

Wenn man die jüngsten Äußerungen zusammenfügt, scheint unsere Gesellschaft, unser Staat, so langsam bei der Variante 2 anzukommen.

Es sieht also nicht gut aus für den Gäubahn-Pfaffensteigtunnel.

Man kann den Bau dieses Tunnels, eines der längsten Tunnels Deutschlands, nicht wirklich begründen. Denn die Gäubahn verfügt bereits über eine zweigleisige Zulaufstrecke zum Stuttgarter Hauptbahnhof (mit Ausnahme eines ganz kurzen Stücks beim Nordbahnhhof, das aber leicht geheilt werden kann). 

Der Pfaffensteigtunnel würde die Rahmenbedingungen für die Gäubahn sogar verschlechtern. Denn die Züge der Gäubahn müssen sich hier unmittelbar hinter dem Pfaffensteigtunnel in den Fildertunnel einfädeln und sich in die Zugschlange der Züge von Ulm und von Tübingen einflechten. Das ist gerade unter dem Gesichtspunkt des Integralen Taktfahrplans (Deutschlandtakt) ganz schlecht. Die Gäubahn braucht eigene Gleise zum Hauptbahnhof, damit das Rendez-Vous der Züge zur vollen und halben Stunde im Stuttgarter Hauptbahnhof ausreichend kompakt gestaltet werden kann.

Und was soll eigentlich dieser Pfaffensteigtunnel? Für drei Züge pro Stunde und Richtung einen der längsten und teuersten Tunnels Deutschlands bauen? Und die Züge dann beim Flughafen eine 270 Grad-Pirouette drehen lassen? Das ist weltweit einmalig. Einmalig lächerlich.

Alle diese Punkte sollten auch berücksichtigt werden, wenn im Februar des kommenden Jahres die Klage der DUH um Erfüllung des Planfeststellungsbeschlusses und um den Weiterbetrieb der Gäubahn auf ihrer angestammten Panoramastrecke zum Stuttgarter Hauptbahnhof verhandelt wird.             

Verspätungen bei durchgebundenen Regionalzügen: Ein Vorgeschmack auf Stuttgart 21?

Wenn das Projekt Stuttgart 21 einmal fertiggestellt sein sollte, werden fast alle Regionalzüge im Stuttgarter Hauptbahnhof durchgebunden.

Das erfolgt aber nicht deshalb, weil dies die beste Betriebsform ist oder weil das für die Mehrzahl der Fahrgäste günstig ist. Das erfolgt vor allem deshalb, weil dies die Betriebsform ist, mit der Stuttgart 21 noch am ehesten zurecht kommt.

Bereits heute gibt es einen Vorgeschmack auf die Durchbindungen bei den Regionalzügen. Mindestens eine von Tübingen kommende Regionalzuglinie wird im Stuttgarter Hauptbahnhof nach Heilbronn durchgebunden. Und zweistündlich wird ein IRE von Karlsruhe nach Aalen durchgebunden.

In einem Brief an die Bahn nimmt der Tübinger Oberbürgermeister Boris Palmer nun auch diese Thematik auf - neben vielen anderen Dingen. Darüber berichtet die Zeitung Reutlinger General-Anzeiger in ihrer Webausgabe vom 04.10.2024.

Palmer vertritt die Auffassung, dass die wegen Stuttgart 21 stattfindende Durchbindung von Regionalzügen in der Relation Tübingen - Heilbronn eine der Ursachen für die aktuell immer weiter zunehmenden Verspätungen ist. Der frühere Pendelverkehr Stuttgart - Tübingen verkehrte dagegen zuverlässig. Leider vertieft Palmer dieses Thema nicht weiter, sondern geht gleich zu anderen Bahnthemen über.

In diesem Blog haben wir bereits Dutzendfach auf die Nachteile der Durchbindung von Regionalzügen bei Stuttgart 21 hingewiesen. Das führt zu Verspätungsübertragungen und nützt der ganz großen Mehrzahl der Fahrgäste nichts, weil sie in Stuttgart aus- und umsteigen.

Es gibt auch bei diesem Thema nur eine Lösung: Es muss ein ergänzender Kopfbahnhof her, mit eigenen Zuläufen von Ludwigsburg, von der Gäubahn und von Bad Cannstatt.   

     

Neuer Geschäftsführer bei Stadtbahn Ludwigsburg: Gelingen ist auch für Stuttgart wichtig

Das Projekt der Stadtbahn Ludwigsburg hat einen neuen Geschäftsführer bekommen, auch wenn sich diese Persönlichkeit nur als Interims-Geschäftsführer sieht.

Es gibt thematische Verbindungen zwischen der Stadtbahn Ludwigsburg und der Stuttgarter Stadtbahn. Diese Verbindungen sind genau herauszuarbeiten - im Interesse sowohl der Ludwigsburger als auch der Stuttgarter Stadtbahn.

Der geplanten Ludwigsburger Stadtbahn weht von Teilen der Bevölkerung und der Politik immer noch ein scharfer Wind entgegen. Hierbei hat man möglicherweise das Negativbeispiel der Stuttgarter Stadtbahn vor Augen, die sich mit ihren klobigen Fahrzeugen, ihren Hochbahnsteigen und ihren großen Gleisradien nicht gerade stadtverträglich verhält, wenn sie an der Oberfäche fährt.

Auch in Tübingen spielte bei der Volksabstimmung über die Innenstadtstrecke der Regional-Stadtbahn Neckar-Alb die Stuttgarter Stadtbahn eine gewisse Rolle. So hat der Schwäbische Heimatbund, eine NGO, im Vorfeld der Abstimmung verlauten lassen, dass man gegen die Innenstadtstrecke der Stadtbahn in Tübingen sei. Als Begründung wurde unter anderem der Berliner Platz in Stuttgart genannt, wo zum Teil 80 Meter lange Stadtbahnzüge um die Ecke fahren, den Platz ungebührlich einnehmen und dabei den Gebäuden am Platzrand ziemlich nahe kommen. Die Bürgerinnen und Bürger in Tübingen votierten gegen die Innenstadtstrecke der Stadtbahn.

Die Stuttgarter Stadtbahn hat also das Potenzial, dem Entstehen moderner Niederflurstadtbahnsysteme anderswo Hindernisse in den Weg zu legen. Umso wichtiger ist es, dass der Geschäftsführer der Stadtbahn Ludwigburg gute Beispiele für den Schienenverkehr in der Stadt hervorhebt, als Beispiel unter vielen die Stadtbahn Straßburg, und ggf. eine Exkursion dorthin für die Ludwigsburger Politik organisiert.

Problem: Bahnsteighöhe gemäß EBO (Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung)

Nun gibt es allerdings bei der Ludwigsburger Stadtbahn, sofern sie als "Tram-Train-Fahrzeug" verkehren soll, ein Problem mit den Bahnsteighöhen. Gemäß der EBO müssen Bahnsteige mindestens 38 cm hoch sein. Das aber wäre auf den straßenbahnmäßig befahrenen Streckenabschnitten durch Ludwigsburgs Innenstadt hindurch immer noch vergleichsweise viel.

 

Deshalb sollte man sich noch einmal überlegen, ob man die Strecke von Markgröningen nach Ludwigsburg (EBO) nicht doch besser von der durch Ludwigsburg fahrenden Straßenbahn entkoppelt, etwa indem die nach EBO fahrenden Züge von Markgröningen über Ludwigsburg weiter Richtung Kornwestheim mit  Zwischenhalt W&W geführt werden. Die durch Ludwigsburg fahrende Straßenbahn würde dann im Westen im Bereich der Schwieberdinger Straße fahren.

 

Stuttgart kann sich möglicherweise in der Zukunft ein Beispiel an Ludwigsburg nehmen

Umgekehrt ist ein Gelingen der Stadtbahn Ludwigsburg auch für die Zukunft der Stuttgarter Stadtbahn wichtig. Nein, es ist absolut nicht vorgesehen oder sinnvoll, die Stuttgarter Stadtbahn als Ganzes in Richtung Niederflurstraßenbahn zu migrieren. Es ist jedoch erforderlich, sich Gedanken über eine dritte Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn zu machen, die die beiden bestehenden Stammstrecken entlasten könnte und die Kapazität der Stuttgarter Stadtbahn insgesamt erhöhen könnte. 

 

Und eine von mehreren Varianten für die dritte Stammstrecke wäre eine Niederflurstraßenbahn, die einige Streckenäste der bestehenden Stadtbahn von der ersten und zweiten Stammstrecke übernehmen könnte. Und in diesem Zusammenhang wäre es dann gut, wenn die Stuttgarter Gemeinderäte sich zu gegebener Zeit in Ludwigsburg über die Niederflurstraßenbahn informieren könnten.