Neubaustrecke Wendlingen - Ulm ist Planungsfossil aus dem letzten Jahrhundert

Die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm ist in höchstem Maße fragwürdig. Das wurde ja bereits in den vorangangenen beiden Posts in diesem Blog klar. Wie ist es dazu gekommen, dass diese Neubaustrecke überhaupt in Planung gehen konnte? Und was ist das eigentlich Problematische an dieser Strecke?

Begonnen hat alles mit einem gravierenden Versäumnis der früheren CDU-Landesregierung. Als Anfang der Neunziger Jahre des letzten Jahrhunderts die Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart in Betrieb genommen wurde, hätte es eigentlich mit einem etappierbaren Ausbau des Bahnkorridors Stuttgart-Ulm unmittelbar weitergehen müssen. Das ist aber bekanntlich nicht geschehen. Die Landesregierung hat es einfach versäumt, rechtzeitig die richtigen Weichen zu stellen, mit der Bahn im Hinblick auf einen etappierbaren Ausbau des Bahnkorridors Stuttgart-Ulm zusammenzuarbeiten und die richtigen Prioritäten zu setzen.



Aber auch die Bahn hat Fehler begangen. Man plante für die Strecke Stuttgart-Ulm einen viergleisigen Ausbau an einem Stück. Das brachte ziemlich gravierende Eingriffe in einige Ortschaften im Filstal mit sich. Da ist es kein Wunder, dass sich die Kommunen des Filstals dagegen gewehrt haben. Und ein etappierbarer Ausbau, ein Ausbau also, der zunächst einmal die größten Probleme im Bahnkorridor beseitigt, war für die Bahn damals ebenfalls ein Fremdwort. Zunächst hätte man das Problem Geislinger Steige angehen müssen mit einem ca. 10 Kilometer langen Umfahrungstunnel (100 Meter Höhenunterschied, 10 Promille Steigung). Dann hätte man für die eine oder andere Kommune im Filstal eine Umfahrung für die Güterzüge und die ICE mit jeweils einem kurzen Tunnel herstellen müssen. Und so wäre es Schritt für Schritt weitergegangen. 

Als Drittes plante die Bahn damals für den ICE-Verkehr nach der Devise "so schnell wie irgend möglich". Die richtige Devise ist jedoch"so rasch wie nötig". Und nach dieser Devise gilt es, für die Ermöglichung eines integralen Taktfahrplans zwischen Stuttgart und Ulm eine Systemfahrzeit herzustellen, die jeweils zwei bis fünf Minunten unterhalb der halben Taktzeit bzw. eines Vielfachen davon liegt. Konkret: die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Ulm muss zwei bis fünf Minuten kleiner als eine Stunde, bzw. zwei bis fünf Minuten kleiner als eine Dreiviertelstunde bzw. zwei bis fünf Minuten kleiner als eine halbe Stunde sein. Wichtig ist nun, dass für einen attraktiven ICE-Verkehr eine Systemfahrzeit von etwas kleiner als eine halbe Stunde zwischen Stuttgart und Ulm keineswegs erforderlich ist. Hierfür ist auch eine Systemfahrzeit von etwas kleiner als einer Dreiviertelstunde ausreichend. Die Zielfahrzeit zwischen Stuttgart und Ulm kann somit 40 Minuten betragen. Es ist nicht erforderlich, auf Teufel komm raus eine Systemfahrzeit von 25 Minuten zu erreichen.

In diese Situation aus Ratlosigkeit und Stillstand Anfang der Neunziger Jahre des letzten Jahrhunderts ist nun Professor Heimerl geplatzt. Er hielt die Lage für günstig, seine Idee einer Autobahntrasse zu propagieren. Die Politik ist letztendlich dann in diesen Trassenvorschlag hineingestolpert. Aber was ist das für ein Trassenvorschlag?

Die ICE-Trasse entlang der Autobahn A8, also die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm

• weist größere Steigungen auf als die bestehende Steilstrecke der Geislinger Steige,
• steigt im Verlauf der Schwäbischen Alb fast 200 Höhenmeter weiter hinauf als die Bestandsstrecke,
• erfordert für den Fernverkehr besonders leistungsstarke Züge, deren motortechnische Auslegung dann nur für diese Strecke gebraucht wird,
• ist für den Güterverkehr ungeeignet,
• ist für die Bahn im Bau nur deshalb wirtschaftlich, weil das Land BW fast eine Milliarde zuschießt,
• kann später während der gesamten ca. 100 jährigen Betriebszeit nur dann instandgehalten werden, wenn das Land für diese Strecke ständig Interregio-Express-Züge bestellt und über die exorbitanten Trassengebühren die Instandhaltung mitfinanziert - mit Regionalzügen, die gemäß dem Geist der Bahnreform von 1994 gar nicht auf eine ICE-Hochgeschwindigkeitsstrecke gehören,
• erfordert früher oder später für den Güterverkehr eine separate Lösung, möglicherweise in der Form einer weiteren Bahntrasse neben der vorhandenen Filstaltrasse.

Die Idee der Führung einer Hochgeschwindigkeitsstrecke entlang der Autobahn stammt aus den Neunziger Jahren des letzten Jahrhunderts. Umgesetzt wurde diese Idee bei den Neubaustrecken Frankfurt-Köln und Nürnberg-Ingolstadt. Nach Fertigstellung der Neubaustrecke Frankfurt-Köln stellten einige Fachleute ernüchtert fest, dass die Idee einer Führung der ICE-Trasse entlang der Autobahn nur in der Theorie ohne Makel war. 

Der Tunnelanteil bei der Neubaustrecke Frankfurt-Köln war trotz der Inkaufnahme großer Steigungen kaum kleiner als bei einer Neubaustrecke, die mit geringen Steigungen und Eignung für den Güterverkehr trassiert ist. Und es wurde festgestellt, dass es zwischen der Trasse der Autobahn und der Trasse des ICE mehr oder weniger große Flächeninseln gab. Diese Inseln entstanden, weil die ICE-Trasse den teilweise engen Kurven und großen Steigungen der Autobahn eben doch nicht durchgehend folgen konnte. Die Flächeninseln sind weder für den wirtschaftenden Menschen von Nutzen noch kann die Natur mit ihnen richtig etwas anfangen. Denn zum Erhalt der Biodiversität oder zum Beispiel als Wildnisfläche sind diese Inseln ebenfalls nicht geeignet. Kaum eine Tier- und Pflanzenart könnte die beidseitigen Barrieren durch die Autobahn und durch die ICE-Trasse überwinden.

Und jetzt hat sich am Mittelrhein gerade in den letzten Tagen das zugetragen, was später auch für die Bestandsstrecke im Filstal zu erwarten ist. Die Länder Rheinland-Pfalz und Hessen haben jetzt gefordert, dass für den Schienengüterverkehr zwischen Köln und dem Rhein-Main-Gebiet eine weitere neue Bahnstrecke gebaut wird. Denn die Anwohner des Mittelrheintals leiden ganz stark unter dem immer weiter zunehmenden Schienengüterverkehr. Bundesverkehrsminister Ramsauer hat den Wunsch der Bundesländer prompt zurückgewiesen. Klar, er hat ja schließlich kein Geld.

Vor diesem Hintergrund sollte es doch für einen verantwortsbewussten Politiker selbstverständlich sein, jetzt ein Baumoratorium für die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm herbeizuführen. Die nachfolgenden Generationen werden das nicht kritisieren. Sie würden aber die heutige Politikergeneration dafür kritisieren, dass sie ihnen das Kuckucksei der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm ins Nest gelegt hat, einer Neubaustrecke, die die kommenden fünf Generationen mit andauernden Subventionen am Leben erhalten müssen. 

Und es müsste für einen verantwortungsbewussten Politiker doch klar sein, dass jetzt ein etappierbarer Ausbau des Bahnkorridors Stuttgart-Ulm mit Eignung für den ICE-Verkehr, für den Güterverkehr, für den Regionalverkehr und für den S-Bahnverkehr das Gebot der Stunde sein muss, ein Ausbau, der gleichzeitig die Bedürfnisse der Anwohner berücksichtigt und bei dem zunächst mit den wichtigsten Teilvorhaben (Umfahrungstunnel Geislinger Steige, Umfahrung von Reichenbach, Ebersbach) begonnen wird.