Sonntag, 3. April 2016

Kopfbahnhof bietet ab Dezember 2016 bessere Stuttgart-Lindau-Verbindung als für Stuttgart 21 zugrundegelegt

Das Verkehrsministerium Baden-Württemberg hat am 10.03.2016 den Zuschlag für die Regionalverkehrsleistungen des Netzes 2, die Verbindung von Stuttgart über Ulm nach Lindau, an die Bahn AG vergeben. Der neue Verkehrsvertrag wird ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2016 wirksam. 

Die wichtigste Neuerung ist gemäß einer Pressemitteilung des Verkehrsministeriums vom 10.03.2016 die Einführung des Stundentakts mit den schnellen IRE-Zügen Stuttgart-Lindau an Stelle des bisher gefahrenen Zwei-Stunden-Takts. Diese Nachricht ist eine Sensation. Denn sie ist einer von vielen Beweisen, dass mit dem Stuttgarter Kopfbahnhof sogar ein besseres Zugangebot gefahren werden kann als für Stuttgart 21 zugrundegelegt worden ist. Das Zugangebot (Taktverkehre) bei Stuttgart 21 sieht nur alle zwei Stunden einen Interregio (IR) von Stuttgart nach Lindau vor.

(Zu den Zeiten, als Stuttgart 21 geplant und als der Tiefbahnhof planfestgestellt wurde, gab es noch die eigenwirtschaftlich von der Bahn gefahrenen Interregio-Züge. Die Bahn hat in der Zwischenzeit alle Interregio-Züge eingestellt. Das Land BW musste in die Bresche springen. Für die aufgegebene IR-Verbindung Stuttgart-Lindau hat das Land Regionalzugverkehr (IRE) bestellt.)

Bevor wir auf den brisanten Vergleich mit Stuttgart 21 näher eingehen, sehen wir uns das ab Dezember 2016 geplante Angebot noch etwas näher an. Der neue Stundentakt mit IRE Stuttgart-Lindau soll täglich von 5:30 bis 23:30 gelten - ein Super-Angebot, das um Längen besser ist als das bestehende Angebot. Die IRE-Züge halten zudem zukünftig auch in Esslingen am Neckar. Das tun sie heute nicht. Dabei ist klar, dass eine 90.000 Einwohner-Stadt wie Esslingen auf jeden Fall vom IRE bedient werden muss.


Der IRE bedient endlich die 90.000 Einwohner-Stadt Esslingen
Der neue stündliche Halt des IRE in Esslingen ist ein schönes Beispiel dafür, wie mit einfachen, fast kostenlosen Maßnahmen der Bahnverkehr für Zehntausende potenzielle Bahnreisende attraktiver gemacht werden kann. Diese begrüßenswerte Entscheidung der Landesregierung steht damit in auffälligem Kontrast zum Projekt Stuttgart 21, wo irgendwelche Verbesserungen für die Bahnreisenden Milliarden kosten und sich im Nachhinein und bei näherer Betrachtung oft als Verschlimmbesserungen herausstellen.

Das neue, um Längen bessere Bahnangebot in der Relation Stuttgart-Lindau war für das Land zudem billiger zu bekommen als das bisherige Angebot. Mit dem alten, unter der CDU-Regierung abgeschlossenen Verkehrsvertrag kostete der Zugkilometer das Land noch 11,69 Euro. Das neue Bahnangebot konnte für 8,92 Euro pro Zugkilometer gesichert werden. Weitere Verbesserungen, die die Grün-Rote Landesregierung erfolgreich verhandeln konnte, sind eine Erhöhung der Sitzplatzkapazitäten, ein umfassendes Redesign im Innenbereich mit neuen Sitzen, eine durchgehende Klimatisierung, höhere Mitnahmekapazitäten für Fahrräder sowie WLAN und eine Ausstattung mit Steckdosen.

Stuttgarter Kopfbahnhof bietet besseres Angebot als für Stuttgart 21 geplant war 
Kommen wir aber zurück zum Thema Stuttgart 21. Wir haben es bei der Verbindung Stuttgart-Lindau jetzt mit dem unglaublichen Sachverhalt zu tun, dass der Stuttgarter Kopfbahnhof ab Dezember 2016 ein besseres Angebot bietet als für Stuttgart 21 vorgesehen war. Und diesbezüglich gibt es weitere Verbindungen ab Stuttgart in andere Richtungen, bei denen ein ähnlicher Sachverhalt besteht.

Der Stresstest zu Stuttgart 21 sowie der Schlichterspruch von Heiner Geißler haben keinerlei rechtliche Bindung. Maßgebend beim Projekt Stuttgart 21 sind ausschließlich die Unterlagen, die der Planfeststellung von Stuttgart zugrunde lagen und die auch von den Gerichten bei den Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss zum Tiefbahnhof herangezogen worden sind. Dazu gehören die ergänzenden betrieblichen Untersuchungen des VWI zu Stuttgart 21. In den Anlagen 21, 22, 23 und 24 dieser Untersuchungen, die den Zugbetrieb (Taktverkehre) bei Stuttgart 21 darstellen, gibt es für die Relation Stuttgart-Lindau nur den Zwei-Stunden-Takt. Daraus kann man einiges über die Denke ableiten, die hinter dem Projekt Stuttgart 21 steckt.

Warum hat die frühere CDU-Landesregierung einen IRE-Stundentakt für die NBS Wendlingen-Ulm angekündigt
Nun hat aber die frühere CDU-Landesregierung in Abänderung dieser Unterlagen zu Stuttgart 21 für die NBS Wendlingen-Ulm einen Stundentakt mit IRE Stuttgart-Lindau angekündigt. Das erfolgte aber nicht in erster Linie mit dem Ziel, etwas für die Fahrgäste zu tun und den Anteil der Bahn am Gesamtverkehr zu verbessern. Dahinter steckte das Bestreben, der Bahn weitere Geldmittel in Form der Trassenpreise, die das Land für die IRE der Bahn zahlen muss, in Aussicht zu stellen. Ohne direkte und indirekte Zuwendungen des Landes hätten der Bund und die Bahn die NBS nicht oder zumindest nicht zum heutigen Zeitpunkt gebaut.

Neben der Fragwürdigkeit der direkten und indirekten Subventionen des Landes für die NBS ist die Führung der IRE Stuttgart-Lindau über die NBS auch verkehrsplanerisch und raumordnerisch ein Fiasko. Der Regionalverkehr im Allgemeinen und der IRE-Verkehr im Besonderen gehören auf die Filstalstrecke, wo die potenziellen Fahrgäste der Bahn zu finden sind. Die IRE Stuttgart-Lindau müssen Städte wie Esslingen, Plochingen, Göppingen und Geislingen/Steige bedienen. Die IRE Stuttgart-Lindau haben am Stuttgarter Flughafen nichts zu suchen. Der Stuttgarter Flughafen und der Filderbereich sind das ureigene Bedienungsgebiet für die S-Bahn. Die IRE Stuttgart-Lindau haben auch bei einem neuen Bahnhof auf der Schwäbischen Alb bei Merklingen nichts zu suchen.

Beim Regionalbahnhof Merklingen hat Verkehrsminister Hermann keine gute Figur gemacht
Diesbezüglich muss man den Landesverkehrsminister Hermann auch einmal kritisieren, weil er diesen Plänen zur Einrichtung eines Bahnhofs im Verlauf der NBS bei Merklingen auf der Schwäbischen Alb nicht entschieden genug entgegengetreten ist. Die Landesregierung befindet sich diesbezüglich allerdings in einer Falle. Die Führung der IRE-Züge über die NBS steht nicht im Einklang mit dem Regionalisierungsgesetz. Denn der Bahnhofsabstand zwischen Ulm und dem Stuttgarter Flughafen ist größer als 70 Kilometer. Das ist ein viel zu größer Bahnhofsabstand für den Regionalverkehr. Streng genommen darf das Land BW für einen solchen Regionalverkehr gar keine Regionalisierungsmittel des Bundes einsetzen.

Anstatt nun aber den IRE-Verkehr über die NBS zu stornieren, wirft das Land dem schlechten Geld noch weiteres, gutes Geld hinterher. Jetzt soll der Regionalbahnhof Merklingen gebaut werden und damit der Bahnhofsabstand zwischen Ulm und dem Stuttgarter Flughafen verringert werden. Durch diesen Trick sollen mit Ach und Krach doch noch die Voraussetzungen dafür geschaffen werden, dass es sich bei den IRE Stuttgart-Lindau über die NBS um Regionalverkehr handelt. 

Nun wird aber der IRE Stuttgart-Lindau ab Dezember 2016 erst mal über die Filstaltrasse laufen und im Stundentakt die Städte Esslingen, Plochingen, Göppingen und Geislingen/Steige bedienen. Es ist kaum vorstellbar, dass es sich diese Städte gefallen lassen, wenn nach einer Eröffnung der NBS die IRE Stuttgart-Lindau von der Filstalbahn abgezogen werden und auf die NBS geleitet werden. Von daher besteht Hoffnung, dass das Land seine fragwürdigen IRE-Pläne für die NBS doch noch aufgibt und die jetzt unter Landesverkehrsminister Hermann praktizierte erfolgreiche Bahnpolitik nicht in Frage stellt.    

Kommentare:

  1. Mit dem Bahnhof in Merklingen da wollen die Bürgermeister von Merklingen und Laichingen sich ja nur ein Denkmal sezen. Das get alles auf die Kosten von den Bürgern. Kein Wunder das so viele die AfD wählen.

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  2. Ich finde es faszinierend, wie Sie Fakten einfach zu Ihren Gunsten verdrehen.

    Um auf einer sachlichen Basis diskutieren zu können, werde ich wohl zuerst die ganze Wahrheit darstellen müssen:

    Welche Verbindungen gibt es ab Dezember vom Kopfbahnhof nach Ulm?

    Der IRE wird, wie Sie richtig schreiben, stündlich verkehren. Jedoch gibt es neben dem IRE auch weitere Züge Richtung Ulm, dazu gehört der RE und die RB. Da wird es jetzt richtig Interessant:

    Der RE wird zur RB abgewertet und verkehrt stündlich nach Ulm, allerdings mit einer Wartezeit in Geislingen von 20 Minuten. Das ist für den Fahrgast alles andere als attraktiv. Die Reisezeit erhöht sich von 1:18h auf 1:44h, das sind 26 Minuten oder 33% längere Fahrtzeit.

    Die RB verkehr wie heut alle zwei Stunden, endet aber schon in Süßen und nicht erst in Geislingen. Dazu muss die RB in Plochingen noch 6 Minuten stehen bleiben, um den ICE überholen zu lassen.

    Die Zeiten sind im geplanten Fahrplan nachzulesen: www.3-loewen-takt.de/fileadmin/Downloads/Fahrgastbeteiligung_2016/160404_Fahrplan_2017_%C3%9Cbergangsvertrag_Los_6_Fahrgastbeteiligung.pdf


    Jetzt zu Stuttgart 21 und den geplanten Verbindungen, die einen tatsächlichen Ausbau darstellen:

    Zuerst zu der RB und RE: Sowohl RE als auch RB verkehren im Stundentakt von Stuttgart nach Ulm über das Filstal. Dadurch dass die beiden Linien um 30 Minuten zueinander verschoben sind, ergibt sich ein angenährter Halbstandentakt zwischen Stuttgart und Ulm.

    Der IRE zwischen Stuttgart und Lindau verkehrt wie heute auch über das Filstal und jede Stunde.

    Dazu kommt noch ein IRE über die Neubaustrecke welcher auch jede Stunde verkehrt und alle zwei Stunden nach Friedrichshafen durchgebunden wird. Dabei wird der IRE Ulm-Basel im Abschnitt Ulm-Friedrichshafen ersetzt. Dadurch entstehen für den Raum Oberschwaben/Bodensee schnelle Verbindungen nach Stuttgart und Flughafen/Messe mit dem gesamten Filderraum.

    Die Linien werden aber nicht in Stuttgart enden, sondern nach Aalen, Würzburg oder Karlsruhe durchgebunden, was direkte Verbindungen nach Ludwigsburg und Waiblingen schafft, welche ja viele Bewohner und Arbeitsplätze der Region Stuttgart beheimatet sind.

    Das gesamte Linienkonzept ist hier anzuschauen: http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/typo3temp/pics/b3216b9213.jpg

    Ich persönlich fände es toll, wenn Sie diese Fakten in Ihrem Artikel richtigstellen.

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  3. Gerne lasse ich Ihren Kommentar hier so stehen. Als Betreiber dieser Website ist es mir nicht erlaubt, Kommentare zu redigieren. Es ist mir aber durchaus erlaubt, Kommentare zu löschen. Das tue ich mit Ihrem Kommentar selbstverständlich nicht. Der Leser soll alle Meinungen zu diesem Thema aufnehmen können.

    Ich antworte jetzt sogar auf Ihren Kommentar, auch wenn ich dies bei anonymen Kommentaren sonst nicht tue.

    Die Überschrift des Artikels gibt ganz klar die Richtung vor. Dort heißt es: "Kopfbahnhof bietet ab Dezember 2016 bessere Stuttgart-Lindau-Verbindung als für Stuttgart 21 zugrundegelegt". Und zugrundegelegt wurde für Stuttgart 21 der Zwei-Stunden-Takt Stuttgart-Lindau. Maßgebend ist ausschließlich das, was die Entscheider zu Stuttgart 21 - also die Entscheider zum Planfeststellungsbeschluss und die Gerichte - an Unterlagen zu Stuttgart 21 zur Verfügung hatten. In diesen Unterlagen war ein Zwei-Stunden-Takt Stuttgart-Lindau zugrundegelegt. Das war also für die Entscheider ausreichend, um Stuttgart 21 zu begründen.

    Alle späteren Planungen sind demgegenüber unverbindlich. Sie können jederzeit wieder verändert oder zurückgenommen werden. Auf deren Umsetzung gibt es keinen Anspruch. Nehmen wir nur mal den geplanten IRE Stuttgart-Flughafen-Ulm. Es war schon vielfach Thema in diesem Blog, dass diese IRE-Verbindung mit großer Wahrscheinlichkeit kein Nahverkehr im Sinne des Regionalisierungsgesetzes ist. Denn der Bahnhofsabstand zwischen Ulm und dem Flughafen ist größer als 70 Kilometer. Der durchschnittliche Bahnhofsabstand im Regionalverkehr in Deutschland ist 10 bis 20 Kilometer. Wenn man das Regionalisierungsgesetz genau liest, sind Bahnhofsabstände im Regionalverkehr von über 70 Kilometern jenseits von Gut und Böse. Das ist Fernverkehr, aber kein Nahverkehr im Sinne des Regionalisierungsgesetzes. Mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit darf das Land BW einen solchen IRE somit gar nicht mit den Regionalisierungsmitteln des Bundes bestellen und btreiben. Vielmehr müsste das Land diesen IRE mit Eigenmitteln finanzieren. Ob das Land dazu ab dem Jahr 2025, wenn realistischerweise Stuttgart 21 frühestens in Betrieb ginge, in der Lage ist, darf angezweifelt werden.

    Kommen wir noch kurz zur Geschichte der Ausbauplanung des Bahnkorridors Stuttgart-Ulm. Die Bahn hatte ihre Planung zum etappierbaren Ausbau der Filstalstrecke Anfang der Neunziger Jahre schon so weit vorangetrieben, dass diese Strecke in den Neuzinger Jahren des letzten Jahrhunderts und in den Nuller Jahren dieses Jahrhunderts umfassend ausgebaut worden wäre. Es hätte dann abschnittsweise das dritte Gleis gegeben. Es hätte auf längeren Abschnitten das dritte und vierte Gleis gegeben. Und es hätte den Umfahrungstunnel Geislinger Steige gegeben, der die Strecke voll güterzugtauglich gemacht hätte. Heimerl hat dann bekanntlich dem einen Strich durch die Rechnung gemacht, indem er seine H-Trasse bei der Politik erfolgreich lobbiiert hat.

    Wären die ursprünglichen Pläne der Bahn verwirklicht worden, hätten wir heute schon längst auf der Basis des Stuttgarter Kopfbahnhofs attraktivste Personenverkehrsverbindungen im Verlauf der Filstalstrecke (Haltstundentakt mit IRE, Halbstundentakt mit Metropolexpress, drei ICE pro Stunde, die unterwegs die Regionalzüge überholen können). Zusätzlich hätten wir die volle Tauglichkeit der Strecke für den schweren Güterzugverkehr.

    Heute haben wir wenig oder fast gar nichts. Der Korridor ist auf Dauer nicht für den schweren Güterzugverkehr geeignet. Die Zukunft der IRE-Verbindungen ist fraglich, weil die NBS dafür nicht gedacht ist. Gleichzeitig lohnt sich die NBS nur für die ICE aber nicht. Eigentlich ein Scherbenhaufen.

    Der jetzt ab Dezember 2016 einzuführende Stundentakt mit IRE Stuttgart-Lindau ist hier ein Lichtblick. Es ist das einzige, das wirklich fest ist. Und es ist auf der Basis des Kopfbahnhofs für die kommenden ca. 10 Jahre das Maß aller Dinge. Was danach kommt, steht aus heutiger Sicht in den Sternen.

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