Sonntag, 22. Februar 2015

Wie Stuttgart 21 der Stuttgarter S-Bahn schadet

Als einzige Metropolregion in Europa baut die Metropolregion Stuttgart ihr regionales Schnellbahnsystem nicht aus. Das Projekt Stuttgart 21 hält die Stuttgarter S-Bahn nicht nur in ihrem derzeitigen Korsett gefangen. Dieses Korsett wird durch Stuttgart 21 sogar noch weiter eingeengt.

Der Sonderweg der Metropolregion Stuttgart in Sachen Ausbau bzw. Nicht-Ausbau des regionalen Schnellbahnsystems wird bei einem Vergleich mit den anderen großen Metropolregionen in Europa besonders deutlich (die Metropolregion Stuttgart ist die 15.größte Metropolregion in Europa). Während die Mehrzahl der 15 größten Metropolregionen in Europa große Ausbauvorhaben bei ihren regionalen Schnellbahnsystemen plant bzw. umsetzt (man denke nur an Crossrail in der Metropolregion London, an Grand Paris Express in der Metropolregion Paris oder an die zweite Stammstrecke der S-Bahn in der Metropolregion München), bewirkt Stuttgart 21, dass in der Metropolregion Stuttgart in Sachen Ausbau des regionalen Schnellbahnsystems ein mindestens 40jähriger Stillstand herrscht. 


Das ist in der heutigen schnelllebigen Zeit eine halbe Ewigkeit. Und das wird dazu führen, dass die Metropolregion Stuttgart in Europa zurückfallen wird. Dieser Rückstand wird nicht mehr aufzuholen sein. Merkwürdigerweise scheint sich kaum ein Politiker oder Wirtschaftsvertreter daran zu stören. Sonst schreit man immer sofort auf, wenn die Region Stuttgart in irgendeinem Ranking nicht die vorderen Plätze einnimmt. Wenn es um Stuttgart 21 und seine Auswirkungen geht, herrscht das Schweigen im Walde. Dieses Projekt scheint alle diejenigen, die ansonsten nicht auf den Mund gefallen sind, auf merkwürdige Weise verstummen zu lassen. Stuttgart 21 scheint wie ein großes schwarzes Loch zu sein, ein Tabu, um das man einen großen Bogen macht - und schweigt.

Alle großen Ausbauprojekte bei den regionalen Schnellbahnen in den Metropolregionen Europas haben eine Gemeinsamkeit. Sie werden in die Wege geleitet, um die Zahl der Fahrgäste im Schienenverkehr massiv zu erhöhen, um auf die weiter steigenden Einwohnerzahlen zu reagieren und um - das war eines der Hauptthemen beim letzten Weltwirtschaftsgipfel in Davos - das Ziel zu erreichen, dass im Sinne der Nachhaltigkeit bis in 20 Jahren mindestens 60 Prozent der Haushalte in den Metropolregionen der Erde kein Auto mehr haben.

Die Metropolregion Stuttgart scheint in einem Paralleluniversum zu sein
All diese Themen spielen in der Metropolregion Stuttgart keine Rolle. Hier scheint man wie in einem Paralleluniversum zu leben. Die hinter Stuttgart 21 stehenden Themen und Motive sind ganz andere. Es handelt sich bei diesen Motiven um eine Melange aus Grundstücksverwertungsspekulationen und aus der Notwendigkeit von Neu- bzw. Ersatzinvestitionen ins Schienennetz als Folge jahrzehntelang unterlassener Modernisierung des Bestands-Schienennetzes. 

Wir wollen im heutigen Post in diesem Blog zwei Strecken der Stuttgarter S-Bahn mal etwas näher ansehen. Nein, die bekannte S-Bahnstrecke zum Flughafen, die ja das Musterbeispiel eines Rückbaus der S-Bahn im Zusammenhang mit Stuttgart 21 darstellt, gehört heute nicht dazu. Diese Strecke und ihr drohender Rückbau dürften inzwischen zur Genüge bekannt sein. Auch die nicht wenigen anderen Punkte im S-Bahnnetz, bei denen im Zuge von Stuttgart 21 neue höhengleiche Gleiskreuzungen oder andere Erschwernisse eingerichtet werden, sind heute nicht das Thema. 

Im heutigen Post geht es um zwei Strecken der S-Bahn, die auf den ersten Blick nichts mit Stuttgart 21 zu tun haben und die nur als Beispiel für manche andere derartige Strecke stehen sollen:
Hauptbahnhof - Bad Cannstatt
Böblingen - Herrenberg (Gäubahn)

Das fünfte und sechste Gleis zwischen Bad Cannstatt und dem Hauptbahnhof sollte seit den Neunziger Jahren des letzten Jahrhunderts in Betrieb sein
Bei der S-Bahnstrecke zwischen Bad Cannstatt und dem Stuttgarter Hauptbahnhof hat auf den ersten Blick Stuttgart 21 gute Karten. Schließlich entlastet Stuttgart 21 die Zufahrt Bad Cannstatt, indem eine neue Strecke vom Hauptbahnhof Richtung Untertürkheim sowie vom Hauptbahnhof auf die Fildern gebaut werden soll.

Diese guten Karten bei der Strecke Bad Cannstatt-Hauptbahnhof hat Stuttgart 21 jedoch nur auf den ersten Blick. Auf den zweiten Blick verdreht sich die Sache ins Gegenteil. Es ist seit Jahrzehnten bekannt, dass die viergleisig ausgebaute Strecke zwischen Bad Cannstatt und dem Hauptbahnhof zumindest im Berufsverkehr ausgelastet und sogar überlastet ist. Im Berufsverkehr werden die beiden Gleise der S-Bahn nicht nur von den halbstündlich verkehrenden Zügen von/nach Tübingen mitbenutzt. Es muss dann auch der eine oder andere Verstärkerzug von Aalen und von Crailsheim auf die Gleise der S-Bahn geleitet werden. Dies führt zu einer Überlastung der S-Bahngleise mit Verspätungen für die S-Bahn. Zudem führt dies zu Komplikationen im östlichen Gleisvorfeld des Bahnhofs Bad Cannstatt. Denn die Züge von Aalen und von Crailsheim können nur mit Schwierigkeiten und unter Inkaufnahme höhengleicher Gleiskreuzungen auf die S-Bahngleise geleitet werden.

Diese Sache ist keinesfalls neu. Bereits in den Achtziger Jahren des letzten Jahrhunderts gab es die ersten Forderungen der zuständigen Institutionen und Politiker, dass zwischen Bad Cannstatt und dem Hauptbahnhof ein fünftes Gleis und ggf. ein sechstes Gleis gebaut wird. Hätte es Stuttgart 21 nicht gegeben, wäre dieses fünfte und ggf. sechste Gleis in den Neunziger Jahren des letzten Jahrhunderts gebaut worden. Das Pech ist nun, dass Ende der Achtziger Jahre hinter den Kulissen auch bereits die Planungen für Stuttgart 21 begannen. Stuttgart 21 hat also bisher den Bau des fünften und sechsten Gleises zwischen Bad Cannstatt und dem Hauptbahnhof verhindert. Die Ideengeber für das fünfte und sechste Gleis hätten damals in den Achtziger Jahren die Hände über dem Kopf zusammengeschlagen, hätten man ihnen damals vorausgesagt, dass auch 30 und 40 Jahre danach es dieses fünfte und sechste Gleis immer noch nicht gibt und zwischen Bad Cannstatt und dem Hauptbahnhof immer noch Zustände herrschen, die einer Metropolregion in Europa nicht würdig sind.       

Im Verlauf der Gäubahn müssen im Berufsverkehr jeden Tag S-Bahnzüge ausfallen
Die S1 fährt im Berufsverkehr zwischen Böblingen und Herrenberg im Viertelstundentakt. Die zweigleisige Strecke ist jedoch im Berufsverkehr überlastet. Neben der S-Bahn fahren auch Regionalzüge, Fernzüge und Güterzüge über die Strecke. Die Güterzüge der Fahrtrichtung von Herrenberg nach Böblingen haben zudem im westlichen Gleisvorfeld des Böblinger Bahnhofs eine höhengleiche Gleiskreuzung mit den S-Bahnzügen, Fernzügen und Regionalzügen der Fahrtrichtung Herrenberg.

Als Folge der Überlastung dieser Strecke gibt es Lücken im Fahrplan der S-Bahn. Täglich müssen im Berufsverkehr S-Bahnzüge ausfallen. Das sieht dann wie folgt aus:

Abfahrt der S1 in Herrenberg Mo-Fr
......
15:17
15:32 Dieser Zug kann nicht fahren, weil er dem IC Zürich-Stuttgart (Abfahrt 15:22 in Horb und Ankunft 16:10 in Stuttgart) in die Quere kommt
15:47
16:02
16:17
16:32
16:47
17:02
17:17
17:32 Dieser Zug kann nicht fahren, weil er dem IC Zürich-Stuttgart (Abfahrt 17:22 in Horb und Ankunft 18:10 in Stuttgart) in die Quere kommt
17:47
18:02
18:17
18:32
18:47
.....

Abfahrt der S1 in Böblingen Richtung Herrenberg Mo-Fr

05:59
06:14
06:29
06:44
06:59
07:14
07:29
07:44
07:59
08:14 Dieser Zug kann nicht fahren, weil er dem IC Stuttgart-Zürich (Abfahrt 07:58 in Stuttgart) in die Quere kommt.
08:29
..................
14:59
15:14
15:29
15:44
15:59
16:14 Dieser Zug kann nicht fahren, weil er dem IC Stuttgart-Zürich (Abfahrt 15:50 in Stuttgart) in die Quere kommt.
16:29
16:44
16:59
17:14
17:29
17:44
17:59
18:14 Dieser Zug kann nicht fahren, weil der dem IC Stuttgart-Zürich (Abfahrt 17:50 in Stuttgart) in die Quere kommt.
18:29
18:44
18:59
19:14
19:29
19:44
19:59
...............
 
Selbstverständlich müssten im Verlauf dieser Strecke noch wesentlich mehr S-Bahnzüge ausfallen, wenn der 15Minuten-Takt der S-Bahn auch außerhalb der engen Berufsverkehrszeiten bestünde, sowie wenn der IC häufiger verkehren würde. Der mangelhafte Ausbau der Strecke Böblingen-Herrenberg lässt somit nicht nur S-Bahnzüge ausfallen. Er führt auch dazu, dass keine wesentlichen Angebotsverbesserungen eingerichtet werden können.

Kleine Verspätungen haben bereits große Auswirkungen auf das Fahrplangefüge
Die Belastung der Gäubahn zwischen Böblingen und Herrenberg durch S-Bahnen, Regionalzüge, Fernzüge und Güterzüge führt auch dazu, dass bereits kleine Verspätungen große Auswirkungen auf das gesamte Fahrplangefüge haben können. Hierzu ein kleines persönliches Erlebnis, eine Fahrt mit dem Regionalzug von Stuttgart nach Freudenstadt.

Der Zug fuhr ab Stuttgart-Hauptbahnhof zunächst planmäßig. Vor dem Bahnhof Böblingen hielt der Zug dann auf der freien Strecke für einige Minuten an. Der Fahrer gab bekannt, dass das Gleis im Bahnhof Böblingen noch belegt sei. Anscheinend war eine verspätete S1 vor dem Regionalzug. Der Regionalzug fuhr dann mit Verspätung im Bahnhof Böblingen ein.

In der Folge musste der Regionalzug bis Herrenberg hinter der verspäteten S-Bahn bummeln. Der Fahrer gab dies später bekannt. Auf dem Gegengleis von Herrenberg nach Böblingen stand auf Höhe Böblingen-Hulb ein langer Güterzug. Dieser Güterzug war ebenfalls verspätet. Denn der Güterzug hat im Bahnhof Böblingen eine höhengleiche Gleiskreuzung, die er wegen der verspäteten S-Bahn und dem als Folge verspäteten Regionalzug zunächst nicht befahren konnte. Auf Höhe von Ehningen kam auf dem Gegengleis der IC Zürich-Stuttgart im Bummeltempo entgegen. Auch dieser Zug wurde aufgehalten. Denn er konnte am verspäteten, vorausfahrenden bzw. -haltenden Güterzug nicht vorbeifahren.

Der Regionalzug nach Freudenstadt hatte in der Folge eine Verspätung von 9 Minuten. Das wirkte sich dann weiter aus. Zum Beispiel gibt es auf der eingleisigen Strecke nach Freudenstadt in Schopfloch eine Zugkreuzung mit dem Gegenzug. Der Gegenzug verließ dann den Bahnhof Schopfloch ebenfalls mit Verspätung. Denn er musste auf den von Stuttgart kommenden, verspäteten Regionalzug warten.

Ein dreigleisisger Ausbahn der Gäubahn muss im Rahmen eines etappierbaren Ausbaus des Bahnknotens Stuttgart an vorderer Stelle stehen
Vor dem Hintergrund der Zustände bei der Gäubahnstrecke von Böblingen nach Herrenberg wäre im Rahmen eines etappierbaren Ausbaus des Bahnknotens Stuttgart ein zunächst mal dreigleisiger Ausbau dieser Strecke an die erste Stelle der Agenda zu setzen. Dieser Ausbau würde der Gäubahn und der Stuttgarter S-Bahn massiv helfen. 

Nun gibt es aber eine Merkwürdigkeit. Einige Politiker, die vorgeben, für die Interessen der Gäubahn einzutreten - dazu gehört zum Beispiel Guido Wolf (CDU), ehemaliger Landrat von Tuttlingen und jetzt Kandidat der CDU für das Amt des baden-württembergischen Ministerpräsidenten - lobbiieren für Stuttgart 21 und begründen dies auch damit, dass Stuttgart 21 für die Gäubahn Verbesserungen bringt. Leider ist genau das Gegenteil der Fall. Stuttgart 21 verhindert Verbesserungen für die Gäubahn und bringt für die Metropolregion Stuttgart in Sachen regionales Schnellbahnsystem die rote Laterne von allen Metropolregionen in Europa.

Bei einer Fertigstellung von Stuttgart 21 wäre bis ca. 2040 erst mal "Wunden lecken" angesagt
Wagen wir mal einen Blick in die Zukunft. Nehmen wir mal an, dass Stuttgart 21 entgegen aller Erwartungen "fertig"gebaut wird. Das wäre dann, wie in diesem Blog bereits ausführlich behandelt, wohl frühestens 2025 der Fall. Es kursieren auch Gerüchte, dass dies frühestens 2030 der Fall ist. Nach der "Fertig"stellung von Stuttgart 21 schlösse sich eine mindestens 10jährige Phase an, in der alle Beteiligten ihre Wunden lecken, in der fieberhaft nach Möglichkeiten gesucht wird, die entstandenen Engpässe abzumildern, und in der in einem endlosen juristischen Marathon alle Beteiligten sich gegenseitig Vorwürfe machen. Frühestens nach 2040 könnte man unter diesen Umständen vielleicht daran denken, die Gäubahn zwischen Böblingen und Herrenberg dreigleisig auszubauen. Die parallel verlaufende Autobahn A81 ist dann schon längst durchgehend sechsspurig ausgebaut. Es wären dann auch schon längst Pläne im Umlauf für den achtspurigen Ausbau dieser Autobahn. Vielleicht steckt dahinter aber auch System. Das weiter zu vertiefen, wollen wir hier aber unterlassen. Denn dann überschritte man die Grenze zu den Verschwörungstheorien.

Hätte es die Pläne für Stuttgart 21 nicht gegeben, hätte man bereits in den Neunziger Jahren des letzten Jahrhunderts die Planungen für den dreigleisigen Ausbau der Gäubahn zwischen Böblingen und Herrenberg abgeschlossen. Spätestens in den Nullerjahren dieses Jahrhunderts wäre dann die Gäubahn zwischen Böblingen und Herrenberg dreigleisig ausgebaut worden und wir hätten heute in der Metropolregion Stuttgart ein regionales Schnellbahnsystem, das bereits um viele kleine Ausbauschritte besser wäre als der heutige Zustand und das auch den Vergleich mit den regionalen Schnellbahnystemen in den Metropolregionen Europas nicht mehr so scheuen müsste wie das heute der Fall ist.         
         

Kommentare:

  1. "Es ist seit Jahrzehnten bekannt, dass die viergleisig ausgebaute Strecke zwischen Bad Cannstatt und dem Hauptbahnhof zumindest im Berufsverkehr ausgelastet und sogar überlastet ist." Aha. Aber trotzdem haben Sie bisher stets behauptet, das bestehende Kopfbahnhof-System könne ohne Ausbauten in der Spitzenstunde 50 Züge/h bewältigen, 12 mehr als heute. Stattdessen nun das Eingeständnis, das das System bereits heute überlastet ist, und dies auch seit "Jahrzehnten" bekannt sei! Interessant...

    Verstehen Sie mich nicht falsch, Sie haben ja in diesem Punkt hier recht. Es passt nur halt nicht zu dem, was die Gegnerschaft im Allgemeinen und Sie im Besonderen in der jüngsten Vergangenheit verbreitet haben.

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  2. Lieber Anonymer, die Strecke zwischen Bad Cannstadt und dem Hauptbahnhof ist seit Jahrzehnten überlastet, nicht der damals noch existierende 17 gleisige Kopfbahnhof. Der Kopfbahnhof hätte leicht noch mehr Züge verkraften können. Ende der 60er Jahr wurden in den Spitzenzeiten z.T. 60 Züge pünktlich abgefertigt und damals mussten noch die Lokomotiven angekuppelt werden - heute hat man Wendezüge, da geht das viel leichter. Vielleicht wissen Sie auch, dass mit einem einzigen neuen Überwerfungsbauwerk im bis vor kurzem bestehenden Gleisvorfeld auch die Schnellzuggleise kreuzungsfrei hätten angefahren werden können. Auch wäre es möglich gewesen die Zahl der Bahnsteige zu erhöhen, in dem zwei Regionalzüge an einem Bahnsteig halten lässt und zwar immer an derselben Stelle, weil man Zuführungsgleise anstelle der damals vorhandenen Gepäckbahnsteige leicht hätte bauen können. Damit hätte man die ohnehin große Kapazität des zerstörten Kopfbahnhofs nochmal vergrößert. Allerdings wäre dazu notwendig gewesen, das ursprünglich von Bonatz geplante alle Gleise überspannende Glasdach vom Nord- zum Südflügel zu bauen. Damals wurde das aus Kostengründen nicht gemacht. Wir hätten dann vermutlich des leistungsfähigsten Bahnhof Europas bekommen, ohne zig Millarden ausgeben zu müssen.

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    1. Es gibt ein Gesamtsystem des Bahnknoten Stuttgart (gemeinhin K20 genannt), von dem -- besonders seitdem S21 den Stresstest bestanden hatte -- viele der verbleibenden Gegner einschließlich Fritz Möbus behaupteten, es könne ohne weiteren Ausbau 50 Züge/h verkraften. Wenn die Leute das in Zukunft nicht mehr behaupten würden, und zum Beispiel auch dafür sorgen würden, dass das von Wikireal verschwindet, wäre ein großer Schritt getan um wieder sachlich diskutieren zu können. Ich befürchte allerdings, dass eher auch Fritz Möbus die nötigen Schlussfolgerungen aus seinen Aussage hier NICHT ziehen wird. Es hängt ja auch zu viel an dem Quatsch, wie beispielsweise das 4. Bürgerbegehren.

      Dass ein ausgebauter Kopfbahnhof (und damit waren im wesentlichen auch immer mehr Zulaufgleise gemeint!) -- also K21 -- mehr Züge verkraften könnte als der heutige, war wohl stets unbestritten. Dass das allerdings quasi zum Nulltarif zu haben gewesen wäre, ist hingegen mal wieder das übliche Bla-Bla, über das es sich für mich nicht zu diskutieren lohnt.

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    2. Wer redet vom Nulltarif? Wir sind heute bei einer Kostenplanung von 6,5 Mrd. für S21 und wir wissen alle, dass das noch lange nicht das Ende der Fahnenstange sein wird. In Stuttgart versucht man den weltweit teuersten Bahnhof in der Geschichte der Eisenbahn zu bauen. Ein Bahnhof, der mehr unterirdische Zulaufgleise benötigt, wie der Gotthard Basistunnel lang sein wird! Wo aber ist der entsprechende Nutzen? Mittlerweile sind selbst die glühendsten Verfechter leise geworden, wenn es um die Leistungsfähigkeit von S21 geht. Wir bekommen am Ende vielleicht gerade mal einen Bahnhof der soviel kann wie den den wir stilllegen wollen, wenn überhaupt. Immer vorausgesetzt, das Ganze endet nicht in einem völligen Chaos wie Kalkar oder Wackersdorf.

      Der Gedanke muss aber erlaubt sein, was wäre, wenn wir in den 80er-Jahren die Gleise 5+6 nach Cannstatt und das 3. Gleis der Gäubahn geplant und gebaut hätten? Wir hätten viele 100 Millionen, vielleicht auch etwas mehr verbaut, aber wir hätten schon seit min. 10 Jahren den Nutzen davon! Mit einem weiteren Invest in die Moderniesierung des Kopfbahnhofes hätte man jedoch ganz sicher einen der leistungsfähigsten Bahnhöfe auf diesem Planeten. Das kann ich als Eisenbahner versichern.

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  3. "Ein Bahnhof, der mehr unterirdische Zulaufgleise benötigt, wie der Gotthard Basistunnel lang sein wird!" Ja, wenn man in einem Fall die Länge von Einzelröhren je Richtung zählt, und in dem anderen die von nur einer Fahrrichtung, dann kommt man auf so unsinnige Vergleiche. Und deskreditiert sich natürlich auch für jede weitere Debatte...

    "Mittlerweile sind selbst die glühendsten Verfechter leise geworden, wenn es um die Leistungsfähigkeit von S21 geht. Wir bekommen am Ende vielleicht gerade mal einen Bahnhof der soviel kann wie den den wir stilllegen wollen [...]" Es ist doch ganz einfach: Wenn man nicht Äpfel mit Birnen vergleicht, sondern die mögliche Nennleistung in sinnvollen Betriebsprogrammen, dann hat S21 etwa die doppelte Leistungsfähigkeit als K20. Wenn man natürlich wie Sie die Gesamt-Länge von Einzelröhren beider Richtungen mit der Länge nur einer Richtung vergleicht, vertut man sich etwa um den Faktor 2. Das scheint Ihnen offensichtlich auch in Sachen Leistungsfähigkeit passiert zu sein!

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  4. Am 27.2.2015 zitierten die Stuttgarter Nachrichten das Votum von Professor Uwe Steinborn, Gutachter der Technischen Universität Dresden, zur Realisierung der Antragstrasse auf den Fildern (PFA 1.3): "Unsere abschließende Bewertung ist, dass wir den Bau dieser Infrastruktur nicht empfehlen können“. Die Deutsche Bahn konterte das vernichtende Gutachten umgehend, indem sie Betriebsqualität der beantragte Fildertrasse "weiterhin als wirtschaftlich optimal“ bewerte. „Man erfülle die Anforderungen unter Beachtung und Abwägung aller im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens zu berücksichtigen Belange“. Am 3.3.2015 wird Wolfgang Arnold, Technikvorstand der Stuttgarter Straßenbahnen (SSB) und Cheflobbyist des Pro-S21-Netzwerks VWI e. V., aus "verkehrlicher Sicht“ die Varianten vor den Stadträten im Technischen Ausschuss des Stuttgarter Gemeinderates bewerten.

    Die Fraktion SÖS/Linke-plus sieht Arnold als befangen an, da sich der SSB-Vorstand in den vergangenen Jahren maßgeblich für den Ausbau einer Verkehrsdrehscheibe am Stuttgarter Flughafen eingesetzt hat. Um dieses Ansinnen zu fördern, attestierte VWI-Gutachter Professor Ullrich Martin im Jahr 2008 einen optimalen Leistungsbereich für die Flughafenstation von elf bis 16 Zügen und einen maximalen Leistungsbereich für die Strecke von 18 Zügen pro Stunde. Das Eisenbahnbundesamt stellte damals fest, dass Martin’s Betriebsprogramm in der Realität "auf keinen Fall fahr- und planbar“ sei. Was Martin als "optimal“ bezeichnet hatte, sei aus EBA-Sicht "extrem grenzwertig“. Im Juli 2011 bekräftigte die Zürcher sma im Rahmen des Stresstest-Audits die Kritik an der Leistungsfähigkeit der Antragstrasse. Ihr Auditbericht resumiert, "dass unter den getroffenen Annahmen davon auszugehen ist, dass sich die S-Bahn im Bereich ihrer Stammstrecke in einem kritischen Bereich befindet ... Betriebliche Schwierigkeiten sind ferner auf der Mischbetriebsstrecke Rohr – Flughafen zu erwarten.“

    Noch im Filderdialog (Sommer 2012) streuten SSB-Mitarbeiter gezielte Desinformationen, um die umstrittene Antragstrasse auf den Fildern im Sinne des VWI zu rehabilitieren. Aufgrund der vernichtenden Expertise wich Professor Gerhard Heimerl jedoch im Oktober 2014 vom VWI-Diktum ab, indem er eine Neuplanung des Filderabschnitts forderte: "Mit den nicht zukunftsorientierten Plänen [für die Antragstrasse auf den Fildern] würden wir uns an unseren Kindern und Enkeln versündigen.“

    Angesichts der vernichtenden Gutachten bleibt der Deutschen Bahn nur noch, die wirtschaftlichen Vorzüge der Filder-Antragstrasse zu preisen. Alternativlos. Wie S21-Insider und VWI-Lobbyist Arnold die nahezu unlösbare Situation vor dem Stuttgarter Gemeinderat zu erklären versucht, bleibt abzuwarten. Vielleicht kommt ein Stadtrat auf die Idee, Arnold nicht nur aus "verkehrlicher“, sondern auch aus "politischer Sicht“ zu S21 befragen. Proaktiv, versteht sich, bevor die umstrittenen Emails von Gönner und Bauer die bislang im Verborgenen liegenden Umstände aufdecken.

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