Sonntag, 1. Juni 2014

NBS Wendlingen-Ulm: Der kranke Mann unter den Bahnstrecken in Europa

Die Neubaustrecke (NBS) Wendlingen-Ulm nimmt unter den Bahnstrecken in Europa eine Sonderstellung ein. Diese Strecke ist ein rein politisches Projekt, das unter fachlichen Gesichtspunkten niemals gebaut werden dürfte. Die gerade herumgeisternde Idee für einen Regionalbahnhof im Verlauf der NBS im Bereich der Mittleren Alb bestätigt diese These.  

Einige Gemeinden im Bereich der Mittleren Alb (z.B. Merklingen, Laichingen) lassen derzeit prüfen, ob die Einrichtung eines Bahnhofs bei Merklingen im Verlauf der geplanten NBS Wendlingen-Ulm möglich ist. Auf eigene Kosten haben einige Gemeinden im Umfeld von Merklingen ein Gutachten in Auftrag gegeben, das die potenziellen Fahrgastzahlen für diesen Bahnhof ermitteln soll. Das Gutachten sollte ursprünglich bis April 2014 vorliegen. Bis heute war allerdings von Ergebnissen nichts zu vernehmen. Landesverkehrsminister Hermann hat eine wohlwollende Prüfung des Gutachtens zugesagt.

Die Einrichtung eines Bahnhofs im Verlauf der NBS auf der Schwäbischen Alb klingt nur auf den ersten Blick gut. Wir werden im heutigen Post in diesem Blog zeigen, was hinter dem Ansinnen für einen Bahnhof Merklingen wirklich steckt. Wir werden sehen, dass dahinter nichts anderes als der Versuch steckt, den Jahrhundertfehler Stuttgart 21 und NBS durch das Begehen eines weiteren Fehlers ein klein wenig zu heilen.


Fassen wir erst noch einmal die Kardinalfehler der NBS Wendlingen-Ulm zusammen.

Kardinalfehler 1: Eine Mittelgebirgsstrecke wird zu einer Gebirgsstrecke
Bahnausbauten und Neubaustrecken in Europa haben mit überwältigender Mehrheit zum Ziel, bestehende Gebirgsbahnen zu Flachbahnen zu machen. Die Bahnkorridore werden im allgemeinen so ausgebaut, dass sie diskriminierungsfrei für alle Nutzer zugänglich sind. Und dazu gehört auch, vorhandene Steigungsstrecken möglichst abzuflachen. Die NBS Wendlingen-Ulm macht ganz genau das Gegenteil und stellt damit einen möglicherweise weltweit ohne Beispiel dastehenden Sonderfall dar.

Die bestehende Mittelgebirgsstrecke zwischen Stuttgart und Ulm hat einen Scheitelpunkt bei Amstetten von 582 m ü NN. Die NBS Wendlingen-Ulm soll einen Scheitelpunkt bei Hohenstadt von 750 m ü NN haben. Damit müssen die Züge im Verlauf der NBS Wendlingen-Ulm 168 verlorene Höhenmeter mehr bewältigen als auf der heutigen Strecke. Das ist mehr zusätzlicher Höhenunterschied, als die Aussichtsplattform des Stuttgarter Fernsehturms sich über den Boden erhebt.

Die bestehende Strecke Stuttgart-Ulm (Filstalbahn) weist bei der Geislinger Steige ihre größte Steigung auf mit 22,5 Promille. Damit weist diese Hauptbahn bereits eine deutschlandweit einmalige Besonderheit auf. Die NBS wird Steigungen von bis zu 31 Promille aufweisen. Anstatt den deutschlandweit einmaligen Sonderfall Geislinger Steige zu entschärfen, wird mit der NBS also noch etwas draufgesetzt. Die Alpenländer würden ob dieser Paradoxie die Hände über dem Kopf zusammenschlagen. Wird in Baden-Württemberg aus einem falsch gelagerten Minderwertigkeitskomplex heraus eine Mittelgebirgsstrecke zu einer Hochgebirgsstrecke ausgebaut? 

Kardinalfehler 2: Der Schienengüterverkehr wird im Bahnkorridor Stuttgart-Ulm für die nächsten 100 Jahre ausgebremst
Bereits die Geislinger Steige stellt für den Güterverkehr in Deutschland und in Europa einen Sonderfall dar. Die Hauptabfuhrstrecken in Europa, in deren Verlauf es noch solche Steigungen wie bei der Geislinger Steige gibt, werden allesamt zu Flachbahnen ausgebaut (Gotthard, Lötschberg, Brenner usw.). 

Der Sondefall Geislinger Steige führt bereits dazu, dass verschiedene Bahngesellschaften die Bahnstrecke Stuttgart-Ulm meiden. Für diejenigen Güterzüge, die noch über die Geislinger Steige fahren, wird es wegen der erforderlichen Schublok teuer und umständlich. Der Bahnkorridor Stuttgart-Ulm wird für den Güterverkehr immer unattraktiver. Die Region Stuttgart wird im Schienengüterverkehr zusehends umfahren.

Wir erinnern uns noch an das Gerede des Alt-Ministerpräsidenten Oettinger. Er sprach immer von der Magistrale und von der Gefahr, dass die Region Stuttgart im Bahnfernverkehr umfahren wird, würden Stuttgart 21 und die NBS nicht kommen. Ironischerweise unterschlug Oettinger die viel größere Gefahr für die Wirtschaft der Region Stuttgart, die durch das Umfahren der Region im Schienengüterverkehr entsteht.

Anstatt den europäischen Sonderfall Geislinger Steige durch einen 10 Kilometer langen Umfahrungstunnel zu beseitigen, der dann auch von den Fernzügen genutzt werden kann, wird eine noch steilere Strecke als die Geislinger Steige gebaut.     

Kardinalfehler 3: Eine unwirtschaftliche Fernverkehrsstrecke soll durch fragwürdiges Auslegen des Regionalisierungsgesetzes und ständige Zuschüsse des Landes wirtschaftlich gemacht werden
Schon die Geislinger Steige ist für den Schienengüterverkehr nur eingeschränkt geeignet. Die NBS Wendlingen-Ulm und Stuttgart 21 sind für den Schienengüterverkehr gar nicht geeignet. Man musste sogenannte Leichtgüterzüge erfinden, die angeblich über die NBS rollen sollen, um gerade noch in einen Nutzen-Kosten-Faktor von größer eins zu kommen. Dabei gibt es solche Züge bei keiner anderen Schienenausbaumaßnahme in Europa. Solche Züge sind auch nicht in der Nutzen-Kosten-Rechnung für irgendeine andere Neubaustrecke enthalten.

Der erwartete Fernverkehr auf der NBS sowie die dazugemogelten Leichtgüterzüge reichen aber immer noch nicht aus, um die NBS wirtschaftlich zu machen. Es bedarf dazu auch noch des Landes Baden-Württemberg, das für die Strecke Regionalzüge bestellen muss. Nur wegen dieser Regionalzüge und des damit verbundenen exorbitant hohen Investitionszuschusses des Landes konnte mit dem Bau der Strecke überhaupt begonnen werden. Und nur mit Hilfe der bei einem späteren Betrieb zu zahlenden horrenden Trassengebühren für die Regionalzüge kann die Strecke unterhalten werden.

Dabei gibt es hier eine mit großer Wahrscheinlichkeit falsche Auslegung des Regionalisierungsgesetzes. Gemäß diesem Gesetz darf ein Bundesland mit Regionalisierungsmitteln keinen Regionalzug für eine Strecke bestellen, bei der es auf einer Länge von über 70 Kilometern keinen Bahnhof gibt. Der durchschnittliche Bahnhofsabstand im Regionalzugbereich ist unter 20 Kilometern. In ganz Deutschland gibt es keinen Regionalzug, der 70 Kilometer ohne Halt fährt. Die knappen Regionalisierungsmittel werden somit für die Subvention der unwirtschaftlichen NBS zweckentfremdet. Es ist zu prüfen, ob dieser Sachverhalt justiziabel ist.

Kardinalfehler 4: Die NBS entspricht nicht den Vorgaben für die Transeuropäischen Netze
Die Vorgaben für die Schienenstrecken ("Magistralen") der EU innerhalb der Transeuropäischen Netze beinhalten unter anderem 
  • Die Beseitigung von Schwachstellen innerhalb der nationalen Netze
  • Die optimale Nutzung der vorhandenen Kapazitäten
  • Den umweltverträglichen Aus- und Aufbau
  • Die Interoperabilität in allen Teilbereichen
  • Die homogenen wirtschaftlichen und sozialen Bedingungen.
Die geplante Ausbau des Bahnkorridors Stuttgart-Ulm mit Stuttgart 21 und der NBS erfüllt diese Vorgaben nicht. Dieser Ausbau beseitigt die vorhandenen Schwachstellen und Zugangsbeschränkungen (Geislinger Steige) nicht. Statt dessen schafft er zusätzliche Einschränkungen, Diskriminierungen und Beschränkungen. Die NBS ist für den Güterverkehr praktisch nicht nutzbar. Selbst im Personenverkehr sind auf der NBS nur ganz bestimmte Züge zugelassen.

Die EU hätte ihre Zuschüsse für die NBS schon längst zurückziehen müssen. Dass dies bisher noch nicht geschehen ist, könnte auf den Druck zurückzuführen sein, den Bundeskanzlerin Merkel und ihr Umfeld (genauer gesagt: Ihr bisheriges Umfeld unter der alten CDU/FDP-Regierung) auf Brüssel ausgeübt hat. 

Soll der Bahnhof Merklingen die fragwürdige Auslegung des Regionalisierungsgesetzes bei der NBS heilen?
Man hat den Eindruck, dass die Idee eines Regionalbahnhofs im Verlauf der NBS bei Merklingen eine erste Reaktion auf den auch in diesem Blog bereits mehrfach genannten Verstoß des Landes gegen das Regionalisierungsgesetz ist. Mit dem Regionalbahnhof bei Merklingen soll demnach der exorbitant hohe - und möglicherweise verfassungswidrige -  Zuschuss des Landes für die NBS gerechtfertigt und damit die NBS als Ganzes gerettet werden.

Damit ist der Bahnhof Merklingen jedoch kein Selbstzweck, sondern Mittel zum Zweck. Dieser Bahnhof wird somit zu einem Kampfinstrument, um die nicht haltbare Planung der NBS doch noch irgendwie in trockene und gesetzeskonforme Tücher wickeln zu können. 

Der jetzt anvisierte Regionalbahnhof Merklingen zeigt jedoch auch beispielhaft die Hemdsärmeligkeit, mit der Stuttgart 21 und die NBS geplant worden sind. Es ist schon merkwürdig, dass nach 20 bis 30jähriger Planung der NBS, während der nie von einem Regionalbahnhof bei Merklingen oder sonstwo die Rede war, diese Idee jetzt plötzlich aus dem Ärmel geschüttelt wird - gerade zu einem Zeitpunkt, wo es für die Landesbeteiligung bei der NBS und die Auslegung des Regionalisierungsgesetzes durch das Land argumentativ eng wird. Wäre dieser Bahnhof tatsächlich sinnvoll und notwendig, hätte man ihn von Anfang an geplant. 

Der Bahnhof Merklingen widerspricht jeglicher Raum- und Siedlungsplanung
Das bisherige Fehlen eines Regionalbahnhofs bei Merklingen oder sonstwo auf der Schwäbischen Alb im Verlauf der NBS war durchaus begründet. Denn die Raumplanung des Landes sieht in diesem Bereich der Schwäbischen Alb weder ein Oberzentrum noch ein Mittelzentrum vor. Das nächstgelegene Oberzentrum ist Ulm. Das nächstgelegene Mittelzentrum ist Blaubeuren/Laichingen. Dieses Mittelzentrum soll über den Bahnanschluss Blaubeuren erschlossen werden.

Es gibt für den schädlichen Einfluss, den ein Bahnhof Merklingen auf die Raum- und Siedlungsentwicklung nehmen würde, ja bereits Beispiele. Die von ehrgeizigen Landesfürsten durchgesetzten Bahnhöfe Limburg und Montabaur an der NBS Köln-Frankfurt haben bereits dazu geführt, dass gut bezahlte Arbeitskräfte aus dem Großraum Frankfurt ihren Wohnsitz in den Westerwald und an die Lahn verlegt haben.

Ein Bahnhof Merklingen wird beileibe nicht nur für die Arbeitskräfte im Großraum Ulm interessant sein, die dann ihren Wohnsitz auf die Schwäbische Alb verlegen können. Auch Arbeitskräfte aus dem Großraum Stuttgart könnten damit liebäugeln, doch besser auf der noch naturnäheren Schwäbischen Alb zu wohnen und jeden Tag mit dem IRE nach Stuttgart zu fahren.

Eine solche Entwicklung ist verheerend. Die öffentliche Fürsorge - und dazu gehört auch die Bahn - ist nicht dazu da, um gutbetuchten Pendlern eine Entfernung zwischen Wohn- und Arbeitsort von mehr als 50 Kilometern zu ermöglichen und um das tägliche - energieintensive - Pendeln der Massen über große Entfernungen zu gewährleisten. 

Der Bahnhof Merklingen steht nicht im Einklang mit der demographischen Entwicklung
Ein Bahnhof im Verlauf der NBS bei Merklingen ist auch unter dem Blickwinkel der zukünftigen demographischen Entwicklung kontraproduktiv. Zwar sinkt die Bevölkerungszahl in BW zur Zeit noch nicht, obwohl nun schon seit Jahrzehnten über den Geburtenrückgang und das mögliche Aussterben der Deutschen lamentiert wird. Wenn man den Prognostikern Glauben schenken kann, dann wird in den kommenden Jahrzehnten jedoch auch in BW die Bevölkerungszahl zurückgehen.

Ein Regionalbahnhof Merklingen wird in dessen Umfeld zu verstärkter Siedlungstätigkeit führen. Es wird dann in BW trotz zurückgehender Bevölkerungszahlen noch mehr Straßen, noch mehr Abwasserkanäle, noch mehr Einrichtungen für den Allgemeinbedarf geben. Denn die Straßen in den vorhandenen Siedlungsgebieten in BW wird man ja kaum zurückbauen können. Die Kommunen müssen also immer mehr Infrastruktur unterhalten und immer mehr Geld dafür vorhalten - obwohl die Bevölkerungszahl und damit die Steuereinnahmen zukünftig zurückgehen werden. 

Mit dem Bahnhof Merklingen bedeckt der Betonbrei auch noch die letzten offenen Landschaften
Baden-Württemberg gehört zu den am dichtesten besiedelten Regionen Europas. Die Freiräume z.B. im Nordschwarzwald oder auf der Schwäbischen Alb, die es trotz dieser dichten Besiedlung noch gibt, sind so wertvoll, dass sie mit Geld nicht aufzuwiegen sind. Ein Regionalbahnhof Merklingen führt dazu, dass weite Bereiche der Mittleren Alb langsam aber sicher mit einem Siedlungsbrei aus Einfamilienhäusern, Umgehungs- und Erschließungsstraßen, Discountermärkten, Parkplätzen, Sportplätzen, Lagerhallen, Fabriken, Kraftwerken und so weiter bedeckt werden. 

Ganz Baden-Württemberg wird dann früher oder später wie das Ruhrgebiet aussehen (wobei mir durchaus bewusst ist, dass das Ruhrgebiet viel unternimmt, um gerade nicht mehr so auszusehen wie das Ruhrgebiet). Damit wird dieser Spruch auch für Baden-Württemberg wahr: "Irgendwann wird man überall hinreisen können. Aber es wird sich nicht mehr lohnen, dort anzukommen".

Mit dem Bahnhof Merklingen steht der Verwahrlosung der Filstalachse Tür und Tor offen
Wer heute bei der Zugfahrt von Stuttgart nach Ulm aufmerksam aus dem Fenster blickt, wird im Filstal eine Vielzahl von Industriebrachen und verwahrlosten Grundstücken sehen. Es scheint somit in Baden-Württemberg genügend Fläche vorhanden zu sein, um auch neue Industriebetriebe oder anderweitige Nutzungen ohne die Inanspruchnahme bisher intakter Landschaften ansiedeln zu können.

Ein Bahnhof Merklingen führt dazu, dass sich zukünftig eine Verlagerung von Einwohnern und Arbeitsplätzen aus dem Filstal in Richtung Albhochfläche ergibt. Damit wird die Verwahrlosung der Filstalachse zunehmen. Wir werden dort Zustände bekommen, wie sie bisher z.B. aus dem Ruhrgebiet bekannt sind. 

Fazit
Die von Verkehrsminister Hermann angekündigte wohlwollende Prüfung des Vorschlags eines Regionalbahnhofs Merklingen im Verlauf der NBS Wendlingen-Ulm ist hoffentlich nur eine Floskel. Wenn Hermann sein Amt ernst nimmt, muss er diesen Vorschlag ablehnen. Zudem muss er die NBS auf den Prüfstand stellen.      
  

Kommentare:

  1. Kleine Anmerkung zum Thema Steigungen und Höhendifferenzen: Die NBS Wendlingen-Ulm ist bei weitem nicht die einzige Neubaustrecke in Europa, die größere Steigungen aufweist als die entsprechenden Bestandsstrecken, und auch nicht die einzige NBS, auf der nur bestimmte Zugarten fahren können.

    Beispiele:
    Köln-Frankfurt hat Steigungen bis zu 40 Promille, und wird ausschließlich von ICE3 befahren; die bestehenden Strecken links und rechts des Rheins sind dagegen Flachstrecken.
    Viele französichen TGV-Streckenabschnitte haben bis zu 35 Promille, was viele Tunnels und andere teure Bauwerke erspart hat.

    Ein Kritikpunkt beim Bau der ersten ICE-Strecken war die mit vielen Tunneln und Brücken erkaufte Güterzugtauglichkeit. Zum einen wegen der höheren Baukosten, zum anderen wegen des problematischen Betriebs (Fahrplankonflikte durch hohe Geschwindigkeitsdifferenzen, aerodynamische Probleme bei Begegnungen von ICE- und Güterzügen im Tunnel).
    Bei hohem Verkehrsaufkommen ist eine Entmischung des Personen-Hochgeschwindigkeitsverkehrs einerseits und der langsameren Verkehre wie Regional- und Güterzüge durchaus sinnvoll.

    Ansonsten muss ich dir recht geben.

    MfG Oliver

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    1. Selbstverständlich ist mir bekannt, dass es die NBS Frankfurt-Köln gibt. Ich habe diese Strecke nicht genannt, weil sie das, was im Artikel gesagt wird, nicht widerlegt.

      Die Altstrecken zwischen Frankfurt und Köln entlang des Rheins sind Flachbahnen, die eben keine Geislinger Steige aufweisen. Dasselbe gilt für die Altstrecken in Frankreich.

      Deshalb kann man die Situation beim Bahnkorridor Stuttgart-Ulm nicht mit der Situation im Verlauf anderer Bahnkorrdore in Europa vergleichen.

      Ein 10 Kilometer langer Umfahrungstunnel der Geislinger Steige mit nur noch 10 Promille Steigung könnte selbstverständlich gut einen Mischbetrieb zwischen ICE und Güterzügen verkraften (alle Regionalzüge fahren weiterhin über die Altstrecke). Die Mehrzahl der Güterzüge fährt sowieso nachts, wenn keine oder nur noch wenige ICE unterwegs sind. Auch tagsüber passen zwischen die ICE, die mit 200 km/h durch den Umfahrungstunnel fahren werden, gut einige Güterzüge, die mit 100 km/h fahren werden.

      Der Abstand zwischen den beiden nächstgelegenen Ausweichstellen vor und hinter der Geislinger Steige würde max. 20 Kilometer betragen. Es sei noch daran erinnert, dass im Gotthard-Basistunnel auf einer Länge von über 50 km/h keine Ausweichstelle vorhanden ist und dort trotzdem ein intensiver Mischverkehr zwischen Fernzügen und Güterzügen stattfinden soll.

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  2. Dieser Tage strahlte die ARD den Film „Betriebsstörung - Macht die Bahn noch mobil?“ aus, der die Probleme der Deutschen Bahn im In- und Ausland dokumentiert. Das Video ist jederzeit unter http://www.youtube.com/watch?v=YqelgT8YHmo anzuschauen. Die Dokumentation vergleicht die Situation des deutschen Schienenverkehrs mit jenem der Schweiz, die immerhin einen doppelt so hohen Schienenverkehrsanteil pro Kopf aufweisen kann wie hierzulande. Aufgrund eines klaren politischen Mandats und des täglich erneut einzulösenden Leistungsversprechens der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) lassen sich die Eidgenossen ihren Schienenverkehr viel Geld kosten. Zur beiderseitigen Zufriedenheit von SBB und ihrer Kunden.

    Ein düsteres Bild zeichnet der Film indes von der Deutschen Bahn (DB). Seit Jahren verzettelt sich diese in diversen Auslandsaktivitäten, ohne ihre Ertragssituation nachhaltig profitabel stärken zu können. Im Inland zeichnet sich der Schienenverkehr durch Unzuverlässigkeit, überhöhte Fahrpreise und eine weithin vernachlässigte Infrastruktur aus. Gewinne erwirtschaftet die DB vor allem in jenen Geschäftsfeldern, die vom Steuerzahler subventioniert werden.

    Auf den Erfolg seines Schienenunternehmens angesprochen konstatiert Ex-SBB-CEO Benedikt Weibel, dass sich das Unternehmensstrategie konsequent an den Kundenbedürfnissen („Pünktlichkeit – Sauberkeit – Sicherheit) orientiert. Hierzu setzten die SSB einen Integrierten Taktfahrplan (ITF) um, der sich im Verkehrsalltag als sehr kundenfreundlich erweist. Der landesweite Fahrplan ist es denn auch, der den Ausbau des Schweizer Schienenverkehrsnetzes bestimmt.

    Ganz anders die Situation in Deutschland – und speziell in Stuttgart. Die DB vermochte bislang keinen Integrierten Taktfahrplan zu realisieren. Mittlerweile mehren sich die Stimmen für einen bundesweiten „Deutschlandtakt“, um den Schienenverkehrsanteil nachhaltig zu steigern und dadurch die Prämissen der Bahnreform von 1994 zumindest teilweise zu erfüllen.

    Noch bevor die Pläne eines „Deutschlandtaktes“ konkrete Formen annehmen, gießen die Stuttgarter die verringerte Kapazität ihrer Bahninfrastruktur in Beton. Dass der künftige Tiefbahnhof – entgegen der blumigen Werbeversprechen der 1990er Jahre – nicht ITF-tauglich sein wird, gestehen Kritiker wie Befürworter gleichermaßen ein. Allerdings begründen die S21-Befürworter den Kapazitätsabbau mit vordergründigen Wirtschaftlichkeitsaspekten; zudem sei der ITF nicht zeitgemäß. Die Verleugnung der offensichtlichen Erfolgspotenziale des ITF ist ein überaus deutliches Signal für die Fehlplanung des Immobilienprojektes S21 – allen Scheingefechten um sogenannte Taktzüge zum Trotz. (Überhaupt ist die auffällige Kritik diverser S21-Befürworter an den SBB ein untrügliches Zeichen, dass man in Stuttgart den direkten Vergleich mit den erfolgreichen Eidgenossen tunlichst meidet.)

    Das Projekt Stuttgart 21 wurde von lokalen Fachkreisen initiiert und propagiert. An dieser Stelle wurde eingehend über Hintergründe und verantwortliche Personen berichtet. Regionale Parteifunktionäre, die sich selten durch fundiertes Fachwissen hervortaten, setzten Stuttgart 21 in den politischen Gremien durch. Ihre Entscheidungen waren durch die naive Hoffnung getragen, die Verkehrsanbindung Baden-Württembergs zu stärken. Die Deutsche Bahn ließ sich – entgegen ihrer früheren Vorbehalte – durch hohe Zahlungen für einen Umbau des Stuttgarter Knotens gewinnen. In ihrer blinden Selbstbezogenheit (vgl. „Länderfinanzausgleich“, „Geld darf nicht im Osten verbaut werden“) ignorierten die hiesigen S21-Protagonisten, dass sich Tiefbahnhof und Neubaustrecke nur bedingt für den Deutschlandtakt eignen. Sollte dieser einst verwirklicht werden, so wird sich Stuttgart darin nicht zweckmäßig einbinden lassen. Trotz investierter Milliarden werden Züge am Stuttgarter Tiefbahnhof vorbeifahren. Von der Anbindung an ein leistungsfähiges Güterverkehrsnetz ganz zu schweigen. „Intelligenz statt Beton“ lautet ein Motto von Benedikt Weibel. Es bleibt zu hoffen, dass dieser Wahlspruch bald auch in Stuttgart verstanden wird.

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  3. Zersiedelung der Alb: bereits jetzt schon hat die NBS schlimme Auswirkungen auf den Wohnungsmarkt. Viele Mietwohnungen werden teuer an NBS-Arbeiter als WG vermietet - Fazit: die Mietpreis steigen, Familien mit Kindern und/oder geringem Einkommen haben keine Chance mehr. Für die Arbeiter mag es ja schöner sein als im Containerdorf zu wohnen - aber inzwischen kommen einem die Vergleiche von "Heuschrecken" in den Sinn. Dieses denkt man aber auch, wenn man die Landschaft entlang der Autobahn A 8 betrachtet. Gerodet, umgepflügt, zerstört....und wenn man dann die Ölspuren der Baumaschinen und die Betonentsorgungen betrachtet, ist klar: das wird nie mehr der fruchtbare Ackerboden (gemeint ist die großflächigen Logistikfläche ). Die Zeit wird es letztendlich zeigen, wie größenwahnsinnig dieses Projekt ist, bei dem der Albtrauf und die sensible Albhochfläche schon mal die Verlierer sind.

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