Sonntag, 5. Januar 2014

Finanzierung des Leipziger Citytunnels könnte auf baldiges Ende von Stuttgart 21 hindeuten

Der am 14.12.2013 eröffnete Citytunnel in Leipzig sowie das Projekt Stuttgart 21 haben Gemeinsamkeiten und Unterschiede. Sowohl die Gemeinsamkeiten als auch die Unterschiede könnten darauf hindeuten, dass Stuttgart 21 im Gegensatz zum Leipziger Citytunnel nicht fertiggebaut, sondern in absehbarer Zeit gestoppt wird.

Kommen wir zunächst zu den wesentlichen Gemeinsamkeiten zwischen dem Leipziger Citytunnel und Stuttgart 21. 
  • Beide Projekte sind nicht Bestandteil des Bundesverkehrswegeplans.
  • Die Bahn wollte bzw. will beide Projekte eigentlich nicht haben.
  • Bei beiden Projekten musste/muss das betroffene Bundesland mit mehr oder weniger großen Zuschusszahlungen die Bahn zum Bau drängeln.
Es gibt jedoch zwischen dem Leipziger Citytunnel und Stuttgart 21 auch zwei große Unterschiede, auf die wir gleich zu sprechen kommen. Wenden wir uns zunächst der Finanzierung des Leipziger Citytunnels zu.


Der Freistaat Sachsen musste alle Kostenrisiken beim Leipziger Citytunnel tragen
In einer Finanzierungsvereinbarung vom März 2002 wurde die Finanzierung des Leipziger Citytunnels geregelt. Man ging damals von Gesamtkosten von 571,62 Mio. Euro aus. Diese Kosten wurde auf die einzelnen Projektpartner wie folgt aufgeteilt:
Bund: 191,73 Mio Euro
Freistaat Sachsen: 182,02 Mio Euro
Europäische Union: 168,73 Mio Euro (später reduziert auf 127,59 Mio Euro)
Bahn: 16,36 Mio Euro
Stadt Leipzig: 12,78 Mio Euro

Hierbei fällt der kleine Anteil auf, den die Bahn am Leipziger Citytunnel übernimmt. Dies ist eigentlich lediglich ein symbolischer Anteil. Von Seiten der Bahn ist dieses Verhalten konsequent. Die Bahn lässt sich bei Projekten, die sie selbst nicht will, grundsätzlich aushalten. Bei Projekten, die im Bundesverkehrswegeplan enthalten sind und die die Bahn bauen will, braucht sie sich ebenfalls keine großen finanziellen Sorgen zu machen. Denn alle - mit Regelmäßigkeit auftretenden - Kostensteigerungen werden bei diesen Projekten über den Bundeshaushalt bezahlt.

Wie sieht es jetzt mit der Übernahme von Kostensteigerungen beim Leipziger Citytunnel aus? Hier spricht der Finanzierungsvertrag eine eindeutige Sprache. Alle auftretenden Kostensteigerungen müssen vom Bundesland Sachsen übernommen werden. Sachsen übernimmt das gesamte Haftungsrisiko. Der Bund beteiligt sich nur im Rahmen der allgemeinen Lohn- und Preissteigerungsgrenze an den Mehrkosten. Die Bahn bezahlt keinen Cent der ggf. auftretenden Kostensteigerungen.

Nun sind die Kosten beim Leipziger Citytunnel bekanntlich zwischen dem Vertragsjahr 2002 und dem Inbetriebnahmejahr 2013 beträchtlich gestiegen, von 571 auf nunmehr ca. 960 Mio Euro. Fast der gesamte Differenzbetrag - somit ca. 350 Mio Euro - wird gemäß dem Vertrag vom Bundesland Sachsen übernommen. Sachsen musste somit fast dreimal mehr Gelder für den Leipziger Citytunnel aufbringen als urprünglich geplant. Der Anteil des Bundslandes Sachsen an den Kosten des Leipziger Citytunnels stieg somit von ursprünglich 32 Prozent auf letztendlich ca. 55 Prozent. Der Leipziger Citytunnel war also für das allenfalls mit durchschnittlicher Steuerkraft ausgestattete Bundesland Sachsen eine teure Angelegenheit.

Leipziger Citytunnel als Geschenk für die Bahn
Mit dem bisher Genannten gibt sich die Bahn aber noch nicht zufrieden. Obwohl die Bahn nur einen Bruchteil der Baukosten des Leipziger Citytunnels übernommen hat, wurde dieser Tunnel bei seiner Inbetriebnahme zu 100 Prozent an die Bahn übereignet. Die Bahn ist also der Besitzer eines Bauwerks geworden, das sie selbst fast gar nicht finanziert hat. Ein tolles Geschäft für die Bahn! Und ab jetzt lässt sich die Bahn ihr neues Eigentum versilbern. 

Für jeden der im Durchschnitt alle fünf Minuten in jeder Richtung fahrenden S-Bahnzüge werden Trassen- und Stationspreise fällig. Diese Preise müssen wiederum vom Bundesland Sachsen über die Regionalisierungsmittel aufgebracht werden. 

Gemäß der Stationspreisliste von 2014 werden die folgenden Stationspreise im Citytunnel fällig:
Bayerischer Bahnhof: 3,49 Euro/Zug
Wilhelm-Leuschner-Platz: 3,49 Euro/Zug
Markt: 3,49 Euro/Zug
Hauptbahnhof: 26,23 Euro/Zug (!)
               
Dazu kommen die Trassenpreise. Der Leipziger Citytunnel hat eine Länge von 3,6 Kilometern. Gemäß dem Trassenpreissystem von 2014 fällt die Strecke unter die Kategorie S1 (Stadtschnellverkehr). Dafür ist ein Grundpreis von 1,87 Euro pro Trassenkilometer fällig. Darauf ist ein Zuschlag für das sogenannte Trassenprodukt zu zahlen. Dieses Trassenprodukt ist beim Citytunnel eine sogenannte Personennahverkehrs-Takttrasse mit dem Beaufschlagungsfaktor von 1,65. 

Damit muss jeder Zug, der durch den Leipziger Citytunnel fährt, den folgenden Trassen- und Stationspreis bezahlen: 
(3,6 x 1,87 x 1,65 + 3,49 + 3,49 + 3,49 + 26,23) Euro = 47,80 Euro. Das ist ein beachtlicher Betrag, vor allem vor dem Hintergrund, dass die Bahn für den Leipziger Citytunnel praktisch keine Tilgungs- und Zinszahlungen leisten muss und zunächst einmal auch keine großen Instandsetzungsinvestitionen anstehen.  Man sieht also, die Bahn versteht es, Steuergelder der Länder abzuschöpfen, sowohl beim Bau einer ungeliebten Strecke als auch bei deren späterem Betrieb.

Bleibt die Bahn bei Stuttgart 21 auf allen Kostenrisiken sitzen?
Kommen wir nun aber wieder zurück zu Stuttgart 21. Die beiden wesentlichen Unterschiede zwischen dem Leipziger Citytunnel und Stuttgart 21 sind:
  • Stuttgart 21 ist bei der finanziellen Größenordnung, bei der Komplexität, bei den Risiken und möglicherweise sogar bei der Bauzeit um den Faktor 6 bis 10 über dem Leipziger Citytunnel.
  • Im Finanzierungsvertrag zu Stuttgart 21 fehlt ein Passus, der das Land Baden-Württemberg zu einer Übernahme aller auftretenden Mehrkosten verpflichtet.
Es wird im Finanzierungsvertrag aus dem Jahr 2009 zu Stuttgart 21 lediglich darauf verwiesen, dass im Fall der Überschreitung der dort genannten Höchstsumme von etwas über 4 Milliarden Euro Gespräche zwischen den Vertragspartnern aufgenommen werden. Da die Kosten bei Stuttgart 21 bereits vor dem Beginn der Hauptbauarbeiten weit über die im Vertrag genannte Höchstsumme explodiert sind, hat die Finanzierung von Stuttgart 21 schon zu Komplikationen geführt. Da sich alle Projektpartner der Bahn (Stuttgart, BW, Flughafen, Region Stuttgart) weigern, Mehrkosten anteilig zu übernehmen, hat die Bahn bereits juristische Schritte angekündigt. Deren Erfolgswahrscheinlichkeit dürfte allerdings gemäß den Äußerungen von juristischen Fachleuten gering sein.

Warum, so muss man sich jetzt fragen, fehlt im Finanzierungsvertrag von Stuttgart 21 ein Passus, der das Land und/oder die anderen Projektpartner außer der Bahn zur Übernahme aller auftretenden Mehrkosten verpflichtet? Das ist doch ganz und gar nicht im Sinne dessen, was die Bahn sonst so macht.

Eine Antwort auf diese Frage können wir hier in diesem Blog nicht zufriedenstellend geben. Sehen wir noch einmal den Finanzierungsvertrag zu Stuttgart 21 an. Im Passus, der bei einer Überschreitung der genannten Höchstsumme Gespräche zwischen den Projektbeteiligten vorsieht, gibt es noch einen kleinen Zusatz. Die Überschreitung der Höchstsumme der Kosten wird dort mit dem Zusatz "im unwahrscheinlichen Falle" versehen. Hat also die Bahn tatsächlich geglaubt, dass die Höchstsumme der Kosten nie und nimmer überschritten werden würde? Immerhin war bei der Unterzeichnung des Finanzierungsvertrags noch ein beträchtliches Finanzierungspolster in Form eines Risikovorsorgebetrags in Höhe von 1.450 Mio Euro, somit fast 50 Prozent der damals angenommenen Projektkosten, vorhanden.

Dann trat allerdings etwas ein, was möglicherweise bei der Vertragsunterzeichnung niemand geahnt hatte bzw. wahrhaben wollte. Der ursprünglich vorhandene gigantische Risikovorsorgebetrag bei der Finanzierung von Stuttgart 21 schrumpfte bereits vor dem Beginn der Bauarbeiten - also vor dem Zeitpunkt des Eintretens der eigentlichen Risiken - quasi auf Null.

Drexlers entlarvende Selbstsicherheit zu Stuttgart 21
Auch der frühere Projektsprecher von Stuttgart 21, der SPD-Politiker Drexler, äußerte sich mehrfach zu den Kosten von Stuttgart 21. Drexler war ja wohl derjenige, der die astronomisch hohen Ausstiegskosten aus Stuttgart 21 von über einer Milliarde Euro erfunden hat, indem er mit schwäbischer Schlauheit, aber unkorrekt, die Rückabwicklung des Grundstücksgeschäfts bei einem Stopp von Stuttgart 21 ignoriert hat. Derselbe Drexler äußerte sich zu den Kosten von Stuttgart 21 sinngemäß so, dass er nicht wüsste, woher eventuelle Mehrkosten bei Stuttgart 21 kommen sollten, die die vertraglich vereinbarte Höchstsumme überschreiten.

Das muss man sich mal vorstellen: Der Jurist Drexler, wahrlich kein ausgewiesener Verkehrsfachmann, Bahnfachmann, Baufachmann, behauptet einfach, dass er sich nicht vorstellen könne, dass die Kosten von Stuttgart 21 über die im Finanzierungsvertrag vereinbarte Höchstsumme ansteigen. Hat denn Drexler die Kostenkalkulationen nachgerechnet? Hat er sich näher mit dem Thema und mit der Entwicklung der Kosten bei anderen Projekten befasst? Hat er berücksichtigt, dass Stuttgart 21 kein Infrastrukturprojekt ist, sondern zunächst ein Grundstücksverwertungsprojekt war, das sich dann zu einem politischen Projekt entwickelt hat?

Die Selbstsicherheit, mit der Drexler seine Äußerungen zu den Kosten von Stuttgart 21 tätigte, das Fehlen jeglichen Zweifels, jeglichen Nachdenkens, das zuweilen laute, polternde Auftreten dieses zweitrangigen Politikers sagt jedenfalls weniger etwas über Stuttgart 21 als vielmehr etwas über Drexler selbst aus. Je weniger jemand von einem Thema etwas weiß, desto selbstsicherer gibt er sich. Je mehr man sich aber in ein Thema eingearbeitet hat, desto mehr Fragen tun sich auf, desto unsicherer werden selbst Experten, desto demütiger fallen ihre Statements aus. 

Hat die Bahn selbst nie an eine Umsetzung von Stuttgart 21 geglaubt?
Jetzt sind wir aber der Frage, warum die Bahn beim Finanzierungsvertrag von Stuttgart 21 die Mehrkostenübernahme seitens des Landes Baden-Württemberg nicht eindeutig festgezurrt hat, keinen Schritt nähergekommen. Das wird uns hier auch nicht gelingen. Eigentlich kaum vorstellbar, dass die Bahn diesen Passus schlichtweg vergessen hat. Die Bahn muss eigentlich wissen, dass sich der Endpreis bei Großprojekten der öffentlichen Hand grundsätzlich verdoppelt. Bei Projekten von der Größe, der Komplexität, den Risiken und der Zeitdauer von Stuttgart 21 verdreifachen sich die Endkosten grundsätzlich. Eher noch könnte man den Gedanken formulieren, dass die Bahn selbst nie an eine Umsetzung von Stuttgart 21 geglaubt hat.

Möglicherweise hat der enorme Druck, unter dem der damalige baden-württembergische Ministerpräsdient Oettinger in der Zeit unmittelbar vor der Vertragsunterzeichnung stand, die Bahnspitze veranlasst, in einer Art "Nach mir die Sintflut-Mentalität" den Finanzierungsvertrag zu Stuttgart 21 zu unterzeichnen. Nach seiner unsäglichen Rede bei der Trauerfeier für den ehemaligen Ministerpräsidenten Filbinger musste Oettinger dringend einen vermeintlichen Erfolg vorweisen. Diesen Erfolg suchte er in Stuttgart 21. Bundeskanzlerin Merkel sah sich später dann trotzdem veranlasst, Oettinger nach Brüssel wegzuloben. Das geschah allerdings nicht, weil Oettinger ihr selbst irgendwann gefährlich zu werden drohte. Dafür war Oettinger zu unbedeutend und zu schwach. Merkel sah durch Oettinger schlichtweg den Erfolg der CDU in Gefahr.   

Klarer als die Umstände der Unterzeichnung des Stuttgart 21-Vertrags sind jedoch die Folgen der fehlenden Übernahmeregelung der Mehrkosten seitens des Landes für das weitere Verhalten des Vertragspartners Bahn. Gemäß allen Regeln muss die Bahn aus Stuttgart 21 aussteigen, das Projekt also stoppen. Denn die Bahn hat noch nie bei einem Projekt, das sie selbst eigentlich nicht will und das nicht im Bundesverkehrswegeplan verankert ist, irgendwelche Kosten übernommen - und schon gar nicht Mehrkosten von 2 bis 6 Milliarden Euro, wie sich dies bei Stuttgart 21 abzeichnet.

Die Bahn versuchte bereits mehrfach, aus Stuttgart 21 auszusteigen
Und tatsächlich gab es ja in der Rückschau bereits einige Versuche der Bahn, aus Stuttgart 21 auszusteigen. Nach der Landtagswahl von 2011 in BW trat die Bahn mit dem Ansinnen des Stopps von Stuttgart 21 an die neue Landesregierung heran. Nur die Drohung der SPD, den Klageweg zu beschreiten, hielt die Bahn schließlich von einem Ausstieg ab. Nach dem Bekanntwerden der letzten Kostenexplosion bei Stuttgart 21 im Jahr 2013 wollte die Bahn ebenfalls aussteigen. Diesmal war es die Bundeskanzlerin Merkel und in deren Auftrag der damalige Kanzleramtsminister Pofalla, der den Aufsichtsrat der Bahn schließlich auf eine Ablehnung des Ausstiegs aus Stuttgart 21 festnagelte - trotz eindeutiger Zahlen und Fakten, die für den Ausstieg sprachen - und selbstverständlich weiterhin sprechen.

Halten wir aber noch einmal fest: Die Bahn will und muss aus Stuttgart 21 aussteigen. Niemals würde sich die Bahn ein unwirtschaftliches Projekt wie Stuttgart 21, das sie selbst nicht will und das für die Bahn unabsehbare finanzielle Risiken birgt, an den Hals binden. Bisher verhinderte die Politik den Ausstieg. Das aber bedeutet im Umkehrschluss, dass die Bahn aus Stuttgart 21 aussteigen wird, sobald sich auch nur eine kleine Änderung der politischen Randbedingungen ergibt. Das kann der neue Bundesverkehrsminister Dobrindt sein, der die ganze Sache vielleicht etwas pragmatischer sieht als sein Vorgänger Ramsauer. Das kann der eine oder andere neue Staatssekretär im Verkehrsministerium und im Finanzministerium sein, der sich nicht mehr so leicht von einem Kanzleramtsminister vom rechten Weg abbringen lässt. Das kann auch der neue Kanzleramtsminister Altmaier sein, der vielleicht auch Kanzlerin Merkel überzeugen kann, von Stuttgart 21 abzulassen.

Das Projekt Stuttgart 21 arbeitet auf seinen Stopp hin
Die Randbedingungen bei der Finanzierung von Stuttgart 21 sind jedenfalls so, dass das Projekt ständig auf seinen Stopp seitens der Bahn hinarbeitet. Das zeigt nicht zuletzt ein Vergleich der Finanzierungsvereinbarungen zum Leipziger Citytunnel und zu Stuttgart 21. Sobald die mühsam hochgezogenen Staumauern der Politik erste Risse bekommen, werden sich zunächst das Rinnsal und schließlich der Wasserfall des Stopps von Stuttgart 21 ihren Weg bahnen.                                   
 

Kommentare:

  1. Selten einen größeren Blödsinn gelesen. Auf was man nicht alles kommt, wenn man die Realität partout nicht wahrhaben will!

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    1. von solchen sprüchen wird´s natürlich besser ........ ich empfehle ihnen dringend das grösste und billigste Presseerzeugnis der Republik zu lesen , dann klappt´s auch mit der "Realitätswahrnehmung" ......

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  2. @ Anonym vom 5.1.14 11:36
    Eine fundierte Kritik sieht anders aus. Thema verfehlt,warum ?

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  3. Nachdem die CDU abgewählt wurde, ist jetzt die SPD schuld an S21!?!
    Naja, die Grünen können es nicht sein - die Mehrheit fürs Weiterbauen auch nicht!
    Ich bin voll bei @Anonym 11:36. Der Artikel ist ein Zeugnis des vollkommenen Realitätsverlusts:
    Die Realität ist schlicht: Es wird gebaut - der "Point of no return" ist längst überschritten.

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    1. Heinrich Scheufele5. Januar 2014 um 20:36

      Jeder wo denken kann weis das S21 ein ausgemachter Blödsin ist. Aber die da oben wollen nur iren Willen dursezen. Jezt habe die auch schon das demonsdrienen verboten.
      Am liebsten will ich kozen.

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  4. Hier scheint es einigen "Anonymen" wie "Schuppen von den Augen zu fallen". Das S21-Finanzierungs-Dilemma ist in der Tat einmalig und entlarvend. Gerade weil dieser Beitrag sehr gut zu der fundierten S21-Kritik des derzeitigen 3. Bürgerbegehrens paßt, handelt es sich sehr wohl auch diesbezüglich um eine schlüssig vorgetragene Kritik. Gebaut werden kann auch der größte Unsinn, wenn es denn nur jemand bezahlt. Leider erfüllt S21 nur die "Prämisse" eines Unsinns-Vorhabens. An der Nichterfüllbarkeit der "Bezahlbarkeits-Prämisse" ist S21 schon jetzt gescheitert! Ergo, der "Point of restart" ist längst überschritten. Das visionäre S21-Trugbild hat längst unkittbare Risse bekommen. Selbst ein einfacher S21-Restart ist schon nicht mehr möglich. Niemand würde nochmals Vorhaben der 21er Reihe riskieren. Zum Glück gibt es ja eine intelligente Auswahl von günstigeren S21-Alternativen.

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  5. S21 wird gestoppt. Ganz sicher. Wird ja nirgendwo gebaut. Die einzigten Löcher die es gibt sind für USA-Armee.

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  6. Ein Punkt wurde übersehen: Die Bahn wird das Projekt fertig bauen, und wenn auch nur, um einigen zu zeigen, dass sie es kann. :-D

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  7. Die Bauaufträge vergibt die Bahn an renommierte Bauunternehmen, welche Erfahrungen mit dem Bau von Bahninfrastrukturprojekten besitzen. Ergo, es seht außer Zweifel, daß auch planerischer Murks bautechnisch einwandfrei realisiert werden kann. Eine schöne neue Bahntunnel-Architektur "an sich" diente aber niemals der Rechtfertigung, einen bis dato funktionierenden Bahnknoten neu zu ordnen. Die Stunde der Wahrheit kommt erst, wenn mit der neu erstellten Bahninfrastruktur die überhöhten Leistungs-Versprechen eingelöst werden müssen. Simulieren läßt sich der größte Unfug. Da aber weder die ursprünglichen noch die derzeitigen S21-Versprechen einlösbar sind, ist auch ein fertig gebautes S21 nur ein sinnentleertes Leistungs-Phantom. Deshalb ist es gut zu wissen, daß es zu S21 echt leistungsverbessernde Alternativen gibt. Die intelligenten bahnbetriebsoptimierenden S21-Alternativen bewegen sich obendrein in einem viel günstigerem Kostenrahmen. +++ http://s21irrtum.blogspot.de/2013/12/groer-variantenvergleich-stuttgart-21.html +++

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  8. Josef Fleischhauer6. Januar 2014 um 17:07

    "Das aber bedeutet im Umkehrschluss, dass die Bahn aus Stuttgart 21 aussteigen wird, sobald sich auch nur eine kleine Änderung der politischen Randbedingungen ergibt."

    Von was träumt Ihr eigentlich nachts? Die Aussage ist absoluter Blödsinn! Und selbst wenn das so wäre!!! Es gibt weder im Bund noch im Land eine Mehrheit für einen Ausstieg.

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    1. Nachdem ich die Diskussion hier überflogen habe, erlaube ich mir, noch eine Antwort auf den Kommentar von Herrn Fleischhauer zu geben.

      Wer mit Mehrheiten im Bund und im Land für oder gegen einen Ausstieg aus Stuttgart 21 argumentiert, hat das Wesen von Stuttgart 21 nicht verstanden. Man könnte in dieser Weise nur dann argumentieren, wenn Stuttgart 21 ein Projekt des Bundesverkehrswegeplans wäre.

      Stuttgart 21 ist jedoch nicht im Bundesverkehrswegeplan enthalten. Es ist eine ausschließlich auf einer vertraglichen Vereinbarung zwischen verschiedenen Partnern (Bahn, Bund, Land, Stadt) gründende Baumaßnahme. Jeder der Vertragspartner kann aus dem Vertrag aussteigen, wenn er es für richtig und für vorteilhaft hält. Der Ausstieg nur eines der Vertragspartner bedeutet jedoch den Stopp von Stuttgart 21.

      Steigt zum Beispiel die Bahn aus, spielt es überhaupt keine Rolle, ob es beim Vertragspartner Land eine Mehrheit für oder gegen den Ausstieg gibt. Der Vertragspartner Land ist nicht hohheitlich für Stuttgart 21 verantwortlich, sondern nur für seinen im Vertrag zugesagten Finanzierungsanteil.

      Hierzu lohnt es vielleicht auch, sich daran zu erinnern, was der Alt-OB Schuster immer gebetsmühlenhaft gesagt hat. Schuster hat gesagt, dass Stuttgart 21 ein Projekt der Bahn sei. Damit hatte er recht.

      Wäre Stuttgart 21 im Bundesverkehrswegeplan enthalten, wäre es ein Projekt des Bundes, ein hoheitliches Projekt, das ungeachtet aller Kostenexplosionen irgendwann verwirklicht und fertiggebaut werden würde. Das ist aber lediglich hypothetisch. Denn der Bundesverkehrswegeplan würde ein unwirtschaftliches Projekt wie Stuttgart niemals aufnehmen.

      Die Parlamente haben niemals darüber abgestimmt, dass Stuttgart 21 jetzt gebaut werden muss. Die Parlamente haben ausschließlich über die jeweiligen Kostenbeiträge im Rahmen des Finanzierungsvertrags abgestimmt. Deshalb können die Parlamente auch in Zukunft nicht über den Weiterbau von Stuttgart 21 abstimmen, genauso wenig über den Stopp von Stuttgart 21.

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    2. Josef Fleischhauer7. Januar 2014 um 10:43

      Lieber Herr Möbius
      Nicht ich, sondern Sie argumentieren mit den politischen Gegebenheiten: "Bisher verhinderte die Politik den Ausstieg."
      Ich formuliere es deshalb anders:
      1) Die Aussage, dass die Bahn aus S21 aussteigen will ist meiner Meinung nach ganz falsch. Auch die Behauptung:
      "Nach der Landtagswahl von 2011 in BW trat die Bahn mit dem Ansinnen des Stopps von Stuttgart 21 an die neue Landesregierung heran. Nur die Drohung der SPD, den Klageweg zu beschreiten, hielt die Bahn schließlich von einem Ausstieg ab." ist volkommen falsch. Das Gegenteil ist richtig.
      2) Selbst wenn Ihre Aussage richtig wäre, und die Bahn nur von der Politik am Ausstieg gehindert wird, bräuchte es schon mehr als nur eine kleine Änderung der politischen Rahmenbedinungen. Es bräuchte einen politischen Erdrutsch. Weder auf bundesebene noch auf landesebene ein solcher zu erwarten.

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    3. Lieber Herr Möbus,

      1. Natürlich ist "Suttgart 21" im Bundesverkehrswegeplan enthalten (Stichwort: "Knoten")

      Die Bundesrepublik Deutschlad (Bund) ist nicht Vertragspartner von Stuttgart 21.

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    4. Sehr geehrte Dame, sehr geehrter Herr,
      leider sitzen Sie einem Irrtum auf. Stuttgart 21 ist nicht im Bundesverkehrswegeplan enthalten. In diesem Plan ist lediglich die "NBS Stuttgart-Ulm einschließlich Einbindung in den Knoten Stuttgart" enthalten. Damit ist aber garantiert nicht Stuttgart 21 gemeint. Die Einbindung der NBS in den Knoten Stuttgart stellt sich der Bund im Bundesverkehrswegeplan ganz anders vor. Das sieht man schon an der Höhe der dafür bereitgestellten Mitteln.

      Die Bundesrepublik Deutschland ist zwar nicht direkt Vertragspartner von Stuttgart 21, indirekt aber doch. Denn im Finanzierungsvertrag wird festgestellt, dass die Bahn eine gesonderte Finanzierungsvereinbarung zum Anteil des Bundes mit dem Bund abschließt.

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    5. Josef Fleischhauer8. Januar 2014 um 22:25

      Lieber Herr Möbus
      Es scheint so, als ob Sie den BVWP2003 vorliegen haben. Dann schauen Sie doch bitte mal in Tabelle 13; Nr. 26. Dort wird auf Kap. 9.1.1 Abb 7 verwiesen. In der Abb ist der Knotern Stuttgart abgebildet. Der Ausbau des Knoten Stuttgart ist nach meinen Infos auch als S21 bekannt.

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    6. Herr Fleischhauer hat Recht:

      S21 = Neuordnung Bahnknoten Stuttgart

      So sagt es z.B. schon der Name dieses Links:
      http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/ueberblick/was-ist-das-bahnprojekt-stuttgart-ulm/s21-neuordnung-bahnknoten-stuttgart/

      Der Leiziger Citytunnel ist entsprechend ebenfalls im BVP2003 enthalten.

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    7. Anscheinend muss man hier erst mal Grundlagenwissen vermitteln. Es gibt bereits einen Widerspruch darin, wenn jemand behauptet, dass ein Projekt im Bundesverkehrswegeplan enthalten ist und dass für dieses Projekt trotzdem gleichzeitig ein Finanzierungsvertrag zwischen Land, Stadt und Bahn erforderlich ist.

      Ein Projekt, das im Bundesverkehrswegeplan enthalten ist, wird vom ausschließlich vom Bund finanziert. Ein solches Projekt muss sich zudem volkswirtschaftlich rechnen. Für ein solches Projekt braucht es keinen Finanzierungsvertrag. Einen Finanzierungsvertrag benötigt es nur für Projekte, die nicht im Bundesverkehrswegeplan enthalten sind, für Projekte, die in irgendeiner Weise komisch sind, die Außenseiter sind, die sich nicht rechnen.

      Der Bund finanziert bei Stuttgart 21 nur einen ganz kleinen Betrag. Das ist derjenige Anteil, der entsteht, wenn man die NBS Ulm-Wendlingen gemäß den Planungen des Bundes an den Bahnknoten Stuttgart anbindet.

      Stuttgart 21 ist allein ein Projekt der Bahn. Die Bahn hat sich einzig und allein deshalb zum Bau von Stuttgart 21 entschlossen, weil für sie dieses unwirtschaftliche Projekt durch riesige Zahlungen von Land und Stadt plötzlich zu einem eigenwirtschaftlichen Projekt geworden ist (zumindest bevor es die jüngsten Kostenexplosionen gab).

      Kommen wir noch zur NBS Ulm-Wendlingen. Dieses Vorhaben ist im Bundesverkehrswegeplan enthalten. Warum, so mag man sich jetzt fragen, zahlt denn das Land dann trotzdem einen relativ großen Beitrag zum Bau der NBS? Das ist allein dadurch begründet, dass sich das Land mit diesem Beitrag Zeit kauft. Der Bund hätte diese Strecke frühestens im Jahr 2017 begonnen, vielleicht sogar überhaupt nicht, wenn eine überarbeitete Nutzen-Kosten-Betrachtung ergeben hätte, dass sich die Strecke doch nicht rechnet.

      Der Bund würde jedoch die NBS vollständig und alleine finanzieren, aber eben frühestens ab 2017. Der Beitrag des Landes dient hier ausschließlich dazu, die Abzinsung zu finanzieren, die der frühere Baubeginn verursacht.

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    8. Josef Fleischhauer9. Januar 2014 um 11:38

      Also Herr Möbus: wir haben den BVMP2003 vorliegen. Darin ist der Ausbau des Bahnknoten Stuttgart (S21) im Vordringlichen Bedarf angemeldet (siehe Abb. 7). Ist das so? Wenn nein: Was bedeutet Abb7. dann?
      Noch eine kleine Anmerkung zu Ihrer obigen Aussage zur NBS im BVWP2003. Die Aufnahme der NBS in den BVWP2003 geschah nicht auf Grund einer Finanzierungszusage des Landes. Denn, der BVWP ist kein "Bauprogramm" sondern nur eine Liste von Projekten. Von denen wird übrigens auch nur ein kleiner Teil realisiert. Im BVWP2015 deswegen sogar noch eine neue Kategorie (Vordinglicher Bedarf Plus) eingeführt.

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    9. "Beim BVWP handelt es sich um ein Rahmenprogramm und Planungsinstrument, er ist jedoch kein Finanzierungsplan oder -programm und hat keinen Gesetzescharakter."
      Quelle:
      http://www.bmvbs.de/SharedDocs/DE/Artikel/UI/bundesverkehrswegeplan.html

      Desweiteren ist interessant:
      http://mvi.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/dateien/PDF/BVWP/BVWP_Schiene-BVWP_2015-Tabelle-Langfassung.pdf
      S. 3, ganz oben

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    10. Das ist wiedermal ganz typisch für die Dagegner:
      Man schreibt einen Blödsinn wie "S21 ist nicht im BVWP enthalten", erdreistet sich jedoch ein Statement wie: "Anscheinend muss man hier erst mal Grundlagenwissen vermitteln."

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    11. Zum Thema "Stuttgart 21 und Verkehrswegeplan" werde ich jetzt in diesem Artikel ein letzes Mal Stellung beziehen. Im übrigen erlaube ich mir darauf hinzuweisen, dass ich als Betreiber dieses Blog jederzeit einzelne Kommentare als Ganzes löschen kann. Es ist mir nicht erlaubt, Kommentare zu verändern. Kommentare jedoch, wie der von Anonym vom 9.Januar 2014, 14:30, die nicht sachbezogen, sondern polemisch sind, könnte ich jederzeit löschen.

      Ich möchte jetzt aus einer Stellungnahme des Ministeriums für Verkehrs und Infrastruktur BW im Einvernehmen mit dem Ministerium für Finanzen und Wirtschaft BW vom 2.11.2011 (Drucksache 15/826) zitieren:

      " Im Bundesverkehrswegeplan 2003 ist bei den fest disponierten Vorhaben des Vordringlichen Bedarfs die ABS/NBS Stuttgart-Ulm-Augsburg enthalten. Dies beinhaltet die NBS Stuttgart-Ulm für 250 km/h einschließlich Einbindung in den Knoten Stuttgart. Dementsprechend ist die ABS/NBS Stuttgart-Ulm-Augsburg im 2004 verabschiedeten Bedarfsplan für die Bundesschienenwege (Anlage zu §1 BSchwAG) im Vordringlichen Bedarf enthalten. Das Bundesverkehrsministerium weist regelmäßig darauf hin, dass das Projekt Stuttgart 21 selbst kein Bedarfsplanvorhaben ist".

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    12. Josef Fleischhauer9. Januar 2014 um 19:17

      Dann auch hier mein letztes Statement zu diesem Thema:
      S21 IST natürlich im BVWP 2003 enthalten. Ich habe es auch gezeigt wo. Im Gegenstz zu der NBS ist es natürlich nicht im Bedarfsplan des BSchwAG enthalten und somit selbst kein "Bedarfsplanvorhaben". Das hat auch nie jemand behauptet.

      BVWP und der Bedarfsplan im BSchwAG sind unterschiedliche Dinge. Der Bedarfsplan nach BSchwAG basiert zwar auf dem BVWP umfasst aber längst nicht alle Projekte. Wenn Sie möchten, Herr Möbus, kann ich Ihnen gerne mal im Detail erklären.

      Mein Kommentar bezog sich nur auf die falsche Aussage, dass S21 nicht im BVWP enthalten ist.

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    13. gute güte , wenn im BVWP irgendwo das wort "regen" stünde , wäre regen ihrer meinung nach wohl auch "im bundesverkehrswegeplan" enthalten ??? man muss wohl kein semantiker sein , um die folgende aussage zu verstehen :


      zitat deutscher bundestag : "Bei Stuttgart 21 handele es sich nicht um ein Verkehrsprojekt des Bundes, das Projekt sei nicht Teil des Bedarfsplans für die Schienenwege des Bundes, heißt es in der Antwort weiter. Stuttgart 21 sei ein Projekt der DB AG und der lokalen Projektpartner (Baden-Württemberg, die Stadt Stuttgart, der Verband Region Stuttgart und der Flughafen Stuttgart GmbH)."
      http://www.bundestag.de/presse/hib/2013_02/2013_089/02.html

      und nur zur sicherheit sei noch die deutsche bahn , abteilung öffentlichkeitsarbeit zitiert : "s21 ist ein eigenwirtschaftliches projekt der deutschen bahn"

      was das implizit bedeutet dürfte auch klar sein . aber nun sind genug perlen vor den troll geworfen .........

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    14. Wie Herr Fleischhauer schon geschrieben hat:
      Der Bedarfsplan für deie Schienenwege des Bundes ist etwas anderes als der BVWP!!!
      Niemand hat behauptet, dass S21 ein Verkehrsprojekt des Bundes ist. Allderings ist es im BVWP enthalten.
      Wenn der werte Herr Möbus geschrieben hätte, dass S21 kein Projekt des Bundes ist, hätte Herr Fleischhauer wahrscheinlcih keinen Widerspruch erhoben.

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  9. Zitat: "Die Randbedingungen bei der Finanzierung von Stuttgart 21 sind jedenfalls so, dass das Projekt ständig auf seinen Stopp seitens der Bahn hinarbeitet..." Der Autor dieser Untersuchung mag damit recht haben, aber der Stopp wird und kann nicht von der Bahn, weder von der merkelhörigen Aufsicht noch den auf Boni erpichten Vorständen kommen, die für jede Fehlleistung Erfolgsboni bekommen und sei es nur für das networking (zu deustch: Vetterleswirtschaft), Pofalla einen Vorstandsposten für etwas zu bauen, was im Moment ein nach Schwachmaatentarif bezahlter Beamter oder Angestellter im Bahntower erledigt. Denn die von Merkel bzw. Pofalla auf Weiterführung des Projektes vergatterte Bahn - Aufsicht möchte sich nicht die Leistung ans Bein schmieren, entgegen aller Vernunft das Projekt nicht beendet zu haben und die Vorstände wollen sich nicht von diesem an sie nur vererbten Projekt 4-5 Milliarden Bilanzmiese ans Bein hängen: Investitionsstau aufgelaufen für den Hbf Stuttgart die letzten 18 Jahre 1,6 Mrd. +, Rückzahlung der Vorleistungen der Stadt an diese durch die Bahn rund 1 Mrd. +, Rückzahlung an den vom Grossflughafen träumenden Fundel von sagen wir 0,5 Mrd, Rückzahlungen der Vorleistungen des Landes, um der Bahn das Projekt wieder schmackhaft zu machen, das unter Ludewig beerdigt worden war...... Die spannende Frage hier ist: wie sage ich es meinem Kinde und vor allem wer wird es sagen. Und da kommt eigentlich nur eine Person in Frage und das ist jene, die dieses Projekt mit der Zukunftsfähigkeit Deutschlands verbunden hat.

    Da der deutsche Michel alles frisst, was mit einem hohen "C" daher kommt, auch einen ehemaligen Kanzleramtsminister mit Gossensprache (Pofalla zu Bosbach: Ich kann Deine Fresse nicht mehr sehen l.c. http://www.bild.de/politik/inland/ronald-pofalla/sreit-um-euro-rettungsschirm-so-bruellte-pofalla-bosbach-an-20258934.bild.html ), weiss Frau Merkel, dass Sie jeden Stuss fabrizieren kann, der S21 beenden wird, ohne dafür vom Wähler abgestraft zu werden. Sie wird sich eine Schwächephase aussuchen, um sich dann als Retter der Vernunft samt Steuermilliarden darzustellen. Den absoluten Dreck als Erfolg zu verkaufen, dafür war die Politik schon immer gut.

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  10. Mich erinnert der Beitrag sehr stark ans Gesundbeten. Da wird schon überall fleißig gebaut, Herrenknecht liefert Bohranlagen, es werden Milliardenaufträge vergeben ... und hier redet man immer noch vom Baustopp.

    Die Bahn würde - mit dem Kenntnisstand von 2014 - das Projekt S21 vermutlich nicht mehr beginnen. Aber sie wird es fertigbauen. Und zwar, weil es keine Alternative dazu gibt. "K21" in all seinen Varianten ist seit der Unterschrift unter den Koalitionsvertrag mausetot. Darin bekennen sich die Koalitionspartner (auch die Grünen!!) zur Neubaustrecke, und sie haben das bei jeder sich bietenden Gelegenheit auch noch betont (Verkehrsminister Hermann: "Die Neubaustrecke ist wichtig für Baden-Württemberg.").

    Was bedeutet das? In den vergangenen Jahren gab es nicht nur den Protest gegen Stuttgart 21. Die Planung an vielen Einzelabschnitten des Projekts haben die Bevölkerung extrem sensibilisiert, die Bahn hat reagiert.

    Ein Beispiel: 1998 haben sich Bürger und Organisationen in den Oberen Neckarvororten in einer breit angelegten Initiative zusammengeschlossen, um zu verhindern, dass S21 wie geplant oberirdisch ausgeleitet wird. Die von den Bürgern geforderte unterirdische Ausleitung hat das Projekt um mehrere hundert Millionen verteuert (so viel zu den "von der Bahn verursachten" Kostensteigerungen).

    Wollte man dagegen den Kopfbahnhof an die Neubaustrecke anbinden (und die NBS wollen sogar die Grünen!), würde das Stuttgarter Neckartal aussehen wie der Autobahnzubringer in Zuffenhausen. Das meinte Herr Grube mit seiner Aussage, ein Verzicht auf S21 würde den Protest nur von der Innenstadt in die Neckarvororte verlagern.

    Stuttgart 21 hat in den Parlamenten (Gemeinde, Region, Land) Zustimmungsquoten von 65 bis 70 Prozent. Die Neubaustrecke kommt glatt auf 80 Prozent und darüber. "K21 + Neubaustrecke" ist nicht durchsetzbar. Da aber (fast) alle die Neubaustrecke wollen (sogar unser Verkehrsminister!), ist K21 tot. Und mit ihm alle Varianten, die den Kopfbahnhof als Hauptbahnhof beinhalten.

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    1. Wenn alle etwas wollen, weil sie es für gut finden, dann muss das nicht heissen, dass das auch wirklich gut oder besonders intelligent ist. Die NBS Wendlingen - Ulm ist mindestens der selbe Dreck wie S21, da können Sie hier Stimmung machen mit tumben Mehrheitsverhältnissen von verführten Nichtsahnenden und Volksverführern mit Spatzenhirn wie Razavi und Co., den uninformierten und mit Betrugsaussagen auf Vorteil durch NBS getrimmten BMs wie z. B der in Reichenbach/Fils usw. .

      Für wenige Minuten Zeitvorteil, und die sind wegen der Spitzenlast auf der Steigung dem Albtrauf hinauf nicht einmal sicher - die Bahn hat die erwartete Reisezeit bereits heraufgesetzt – wird hier einmal die doppelte Energie mit kurzfristigen Lastspitzen zwischen 10 und 20 MW elektrischer Leistung und 50 MW ab Kohlenhalde verpulvert. Gefährdung unserer Heimat durch eine mögliche Änderung der Quellsysteme am Albtrauf durch Ableitung von Wasserdrücken von 10 bar auf der Strecke. Das sind bahninterne Angaben, bitte säääährrr! Kosten nicht kalkulierbar wegen den Überraschungen im Karst. Siehe NBS Ingolstadt-Nürnberg. "Am 13.5.2006 wurde die Strecke, die letztendlich 3,6 Milliarden Euro gekostet hatte, feierlich eröffnet. Hoffnungsfroh stimmte hierbei auch die Aussage von Bahnchef Mehdorn, dass
      man in Zukunft nicht mehr so blauäugig bauen würde." l. c. http://www.vdhk.de/fileadmin/pdf/ice/NHG.pdf auf S. 56
      Nur 4 Jahre später dann das http://dmm.travel/news/artikel/lesen/2010/02/riesenproblem-mit-rennstrecke-nuernberg-ingolstadt-26874/ Man beachte hier, dass sich die Bahn über die Art der Reparaturen und vor allem die Kosten bedeckt gehalten hat. Und dass man trotz der Erfahrungen mit der NBS Ingolstadt-Nürnberg nur 4 oder 5 Jahre später schon das nächste Karstabenteuer angeht. Mit viel irrsinnigeren Zahlen zur Wirtschaftlichkeit, die übrigens von Ramsauer per ordre mufti und für mich in klarer Betrugsabsicht seinerzeit für diese NBS einfach auf 1 gesetzt wurde, abgesehen von den Kostenrisiken für Erstellung und Betrieb.

      Um ein solch aberwitziges Abenteuer bei Kosten und Risiken wie diese NBS zu verstehen, einem Abenteuer, dem man erst 4 oder 5 Jahre zuvor abgeschworen hatte, muss man sich die besonders verantwortungslosen Politiker im Bund und Land sowie die Situation der Bahn als „Privatunternehmen“ anschauen, das bilanzielle Erfolge an den Bund zu vermelden hat.

      Klartext: diese geplante NBS durch den Karst dieser Alb hat völlig andere Risiken und damit auch Kostenrisiken von den Höhlensystemen her wie die NBS Ingolstadt - Nürnberg. Hier können die Höhlensysteme einmal 300 m oder länger sein.
      Die Folgekosten der Erhaltungsinvestitionen sind von daher von der Höhe wortwörtlich in den Sternen! Auch weil die Unter- und Umspülungen dieses Tunnelsystems offenbar ganz andere Ansprüche an dieses Bauwerk stellen als die in dieser Beziehung weit ruhigere Ostalb.

      Die Betriebskosten im energetischen Sinne sind von gestern, wenn der ICE auf dieser Strecke von S bis Kirchheim einmal so viel Energie verbraucht haben wird, wie er früher für die gesamte Strecke S-UL über die Geislinger Steige gebraucht hat. Wahrlich ein Leuchtturmprojekt der Energiewende und deutscher Ingenieursignoranz sowie einer entarteten Politikerkaste, die wohl jeden Verstand verloren hat bis hoch zu Frau Merkel.
      Und Sie machen hier den Dorfbüttel mit lauter Schelle. Narrenschelle wohl.

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  11. In den vergangenen Tage berichteten die Medien über die wirtschaftliche Lage des Stuttgarter Flughafens, der sich trotz vollmundiger Ankündigungen seiner Geschäftsführer im anhaltenden Sinkflug befindet. Wir lesen über die Messegesellschaft Stuttgart, die sich auch angesichts eines Millionenverlustes im vergangenen Jahr weiterhin auf steilem Erfolgskurs wähnt und laut über ihre Expansion nachdenkt. Und wir vernehmen zum wiederholten Male die Worte des SSB-Technikvorstands Wolfgang Arnold, der empfindliche Einschnitte im ÖPNV androht, sollte die öffentliche Hand nicht weiterhin großzügig die Millionenverluste seines Betriebes gegenfinanzieren. Diese Liste ließe sich fortsetzen: Die LBBW, die Milliarden verzockte, und sich vom Steuerzahler retten ließ. Die großen Stuttgarter Tageszeitungen mit ihrem prekäreren Finanz- und Niveaumangel. Der SWR mit seinem aufgeblähten Funktionärsapparat. Und nicht zuletzt die Deutsche Bahn, die laut Aussagen ihres Infrastrukturvorstands Volker Kefer im 20. Jahr ihres Bestehens getrost als Sanierungsfall zu bezeichnen ist: Marode Brücken, überfüllte Züge, schlechter Service - und eine drückende Schuldenlast.

    Ohne milliardenschwere staatliche Transferleistungen dürfte keines der genannten halbstaatlichen Unternehmen ("Konzern Stadt") überlebensfähig sein. Zur effizienten Abwicklung dieser Transfers eignen sich Infrastrukturvorhaben vorzüglich. So erklärt die wirtschaftliche Existenznot der erfolglosen Staatsbetriebe die Alternativlosigkeit der bundesdeutschen Infrastrukturpolitk, frei nach dem Motto "je größer desto besser". Im Augenblick lüftet die Causa Pofalla ein wenig den Vorhang, wie die wechselseitigen Begünstigungen von Politik und Staatswirtschaft eingefädelt und am Leben erhalten werden.

    Stuttgart 21 ist nur durch das verbindende Engagement der eingangs genannten Staatsbetriebe und ihrer guten Kontakte zur Politik überlebensfähigkeit - ebenso wie deren eigenes Überleben von derart zweifelhafter Geschäftstätigkeit abhängt. Als pikantes Detail erweist sich die Mahnung von SSB-Mann Arnold über die sich abzeichnende Geldnot im Stuttgarter Nahververkehr: Lässt Arnold nicht gerade zwei Stadtbahnstrecken verlegen, um mit einem geschätzten Aufwand von 400 Millionen Euro Platz für den S21-Bahnhofstrog zu schaffen? Leider trägt dieser immense, vom Steuerzahler finnzierte Aufwand keinesfalls dazu bei, die Streckankapazität der SSB nachhaltig zu verbessern. Wer auf öffentliche Kosten hunderte von Millionen verpulvert, sollte in der Zeitung nicht über Geldnot klagen. Im Falle der maroden SSB ("Sheriffs statt Service") wird immer deutlicher, welche Rolle ihr Vorstand Arnold in den Hinterzimmergesprächen von Staatswirtschaft und Parteienpolitik spielt. Sein massiver Einfluss auf Ex-Verkehrsministerin Gönner und seine Gefälligkeiten gegenüber dem prestigesüchtigen Ex-OB Schuster blieben nicht wirkungslos. Ebenso sein Engagement im Verkehrswissenschaftlichen Institut, jener Vereinigung einflussreicher S21-Lobbyisten, die er seit Jahren ehrenamtlich lenkt. Oder die offensive Meinungsmanipulation von SSB-Vertretern in Faktenschlichtung und Filderdialog ("Dagegner", "alles normal").

    Solange der verblendete Steuerzahler im naiven Glauben an Fortschritt, Hochgeschwindigkeit und Wohlstand für die Sanierung von maroden Staatsbetrieben aufkommt, werden Infrastrukturprojekte wie Stuttgart 21 alternativlos sein. Fritz Möbus hat Recht, dass Stuttgart 21 Ungemacht droht, wenn die wahren Hintergründe des Projektes offengelegt werden. Die Anzeichen hierfür mehren sich.





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    1. Die Finanzen der Stuttgarter Zeitungen als prekär zu bezeichnen ist total daneben.

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  12. Mein Name ist auch Anonym!
    Ich würde gerne den Anonymus vom 7:Januar 2014/ 18:38 was fragen:

    "Stuttgart 21 hat in den Parlamenten (Gemeinde, Region, Land) Zustimmungsquoten von 65 bis 70 Prozent. Die Neubaustrecke kommt glatt auf 80 Prozent und darüber. "K21 + Neubaustrecke" ist nicht durchsetzbar. Da aber (fast) alle die Neubaustrecke wollen (sogar unser Verkehrsminister!), ist K21 tot. Und mit ihm alle Varianten, die den Kopfbahnhof als Hauptbahnhof beinhalten."
    Wo steht das GESCHRIEBEN ?

    Ansonsten bleit fest zuhalten, dass Herr Möbus ein weiteres Mal voll ins Wespennest traf. Nicht umsonst werden die Pro-Drohnen so aufgeregt hummelig. Weiter so, Herr Möbus ! Danke!

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  13. Ausnahmsweise teile ich die Einschätzung von Fritz Möbus nicht, dass die Bahnvorstände gerne aus S21 aussteigen würde.
    Meines Erachtens hat er übersehen, wie viel Geld die Bahn durch die Schattenfinanzierung bereits angehäuft hat und wie die Bahn "Eigenwirtschaftliches Projekt" definiert: nämlich als Gewinn bringendes Projekt!
    Die Bahn hat von Land und Stadt über deren offizielle Beteiligung hinaus so viel Vorkasse eingestrichen, dass sie noch Jahre lang gar nicht so viel ausgeben kann, wie sie bereits auf Halde hat und seit 2002 verzinsen kann.
    Für die derzeit veranschlagten Kosten von rund 6,5 Milliarden reicht das!
    Zudem kann der derzeitige Bahnvorstand mit den überreichlich im Voraus geflossenen Geldern von Land und Stadt über Jahre hinweg seine Bilanz aufhübschen. Zur Aufgabe des Projekts könnte den Bahnvorstand deshalb nur die Aussicht auf Entschädigung bewegen. Den Preis dafür hat Grube zur Aufsichtsratssitzung im März genannt. Wenn sich dieser Milliardenbetrag, der die bereits geflossenen Mittel der Schattenfinanzierung natürlich nicht berücksichtigt, durchsetzen ließe, würde Grube lieber heute als morgen aussteigen, denn dann würde die Bahn praktisch doppelt für nichts kassieren und S21 wäre erst recht ein Bombengeschäft!
    Findet sich kein Zahlmeister für den Ausstieg, wird Grube das verkehrspolitisch irrsinnige Projekt weiter vorantreiben und damit das Erpressungspotenzial gegenüber seinen vertraglich entrechteten Projekt“partnern“ erhöhen. Bis das Geld für laufende Ausgaben ausgeht, dauert es noch Jahre. Und dann hat die Bahn mit einem nach wie vor funktionierenden Kopfbahnhof alle Zeit der Welt, auf Nachschüsse vom Land und vor allem von der Stadt zu warten, die auf die Grundstücke angewiesen ist und auf die Verzinsung der Vorkasse verzichtet hat!
    Die Vertreter von Land und Stadt, die uns über die wahren Kosten für die Steuerzahler getäuscht und uns durch einen Knebelvertrag derart an die Bahn ausgeliefert haben, gehören wegen Untreue belangt!
    Die Hintergründe meiner Bewertung finden sich in der Stoffsammlung "Abgezockt und abgehängt", siehe http://www.parkschuetzer.de/diskussionen/argumente/themen/1846

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