Sonntag, 27. Oktober 2013

Stuttgart 21-Flughafenbahnhof - ein modernes Propaganda-Märchen

In diesen Tagen versucht die Bahn, ihre Planungen für einen zweiten Flughafenbahnhof im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 fertigzustellen und für das Planfeststellungsverfahren vorzubereiten. In diesem Zusammenhang gibt es auch Informationsveranstaltungen, bei denen der Stuttgart 21-Flughafenbahnhof in möglichst gutem Licht dargestellt wird bzw. werden soll.

Die Stuttgart 21-Protagonisten sind gerade jetzt im Vorfeld des Planfeststellungsverfahrens gezwungen, dem zweiten Flughafenbahnhof irgendwelche Vorteile andichten zu müssen. Das sollte eigentlich ein leichtes Spiel für die große Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 sein. Denn Stuttgart 21 und insbesondere der zweite Flughafenbahnhof lassen sich nur dann unter einer Vielzahl von Weglassungen und Unschärfen mit einigen Vorteilen versehen, wenn die wesentlich besseren Alternativen verschwiegen werden. Es gilt also, gerade jetzt noch einmal deutlich auf die Alternativen zu Stuttgart 21 und insbesondere zum zweiten Flughafenbahnhof von Stuttgart 21 hinzuweisen.

Beginnen wir also mal, die schwierige Gemengelage um den zweiten Flughafenbahnhof von Stuttgart 21 ein wenig zu ordnen.

Fehlende rhetorische Fähigkeiten
Eher noch unter die Rubrik "Unterhaltungswert" fällt eine Äußerung des Stuttgart 21-Sprechers Dietrich, wonach unter anderem die (fehlenden) rhetorischen Fähigkeiten der Ingenieure mit dazu beigetragen hätten, dass bei der Präsentation der Bauvarianten zum Stuttgart 21-Flughafenbahnhof einiges schiefgelaufen sei. Das kann ich aus eigener Erfahrung bestätigen. Es gibt tatsächlich nicht wenige Ingenieure, die zwar ihre Berechnungen und sonstigen Ingenieurleistungen einigermaßen ordentlich zustande bringen, von denen man jedoch kaum einmal ein über mehrere Abschnitte reichendes ordentliches Schriftstück gesehen hat bzw. einen überzeugenden Vortrag gehört hat. Allerdings kommt ein Projekt, das gut ist und das in sich selbst richtig ist, auch ohne rhetorische Fähigkeiten seiner Betreiber aus. Insofern sagt die Äußerung Dietrichs nicht nur etwas über die Stuttgart 21-Ingenieure, sondern auch etwas über das Projekt Stuttgart 21 selbst.

Flughafendesaster von Stuttgart 21 ist weltweit ohne Beispiel
Wir haben es allerdings beim zweiten Flughafenbahnhof von Stuttgart 21 mit einem weltweit einmaligen Desaster zu tun. Anstatt die riesigen verkehrlichen und betrieblichen Potenziale des bestehenden Flughafenbahnhofs zu nutzen, wird bei Stuttgart 21 ein zweiter, über 30 Meter unter der Erde liegender, über 700 Mio Euro teurer, für die Fahrgäste ganz umständlicher, mit dem bestehenden Bahnhof nicht harmonierender und kropfunnötiger neuer Bahnhof gebaut. Damit nicht genug. Der bestehende Bahnhof wird auch noch durch die Anlage zweier eingleisiger Bahnhofsteile kaputtgemacht. Ich kenne die Bahnerschließung aller Flughäfen in der Welt so in etwa. Mir ist weltweit kein zweiter Fall einer derart desaströsen Bahnplanung an einem Flughafen bekannt.   

Kommen wir nun zu den Argumenten, die für den zweiten Flughafenbahnhof von der Bahn an den Haaren herbeigezogen werden. Da wurden etwa Fahrtbeispiele genannt. Sehen wir uns mal eines dieser Fahrtbeispiele an.

Fahrtbeispiel Bernhausen - Ulm
In dieser Relation soll es mit Stuttgart 21 und dem zweiten Flughafenbahnhof merklich besser werden. Heute beträgt die Fahrzeit gemäß den Angaben der Stuttgart 21-Protagonisten 1 Stunde 49 Minuten. Lassen wir das mal ungeprüft so stehen. Zukünftig soll die Fahrzeit 52 Minuten schneller sein, also 57 Minuten betragen. Hierbei wird darauf abgehoben, dass vom Flughafen nach Ulm der ICE benutzt wird.

Nun wird aber nach dem derzeitigen Fahrplanentwurf nur alle zwei Stunden ein ICE in der Relation Stuttgart-Ulm am Flughafen halten. Es ist nicht statthaft, dass die Wartezeiten beim Umsteigen am Flughafen einfach unterschlagen werden. Bei einem zweistündlichen ICE haben wir am Flughafen eine durchschnittliche Wartezeit von 1 Stunde. Somit ergibt sich die folgende Gesamtfahrzeit:

Bernhausen-Flughafen: 3 Minuten
Umsteigezeit Flughafen vom S-Bahnhof zum zweiten Flughafenbahnhof: 15 Minuten
Wartezeit im zweiten Flughafenbahnhof durchschnittlich: 60 Minuten
Flughafen-Ulm: 27 Minuten 
Gesamtfahrzeit: 105 Minuten     

Damit ist klar: Mit dem zweiten Flughafenbahnhof ist man zukünftig nicht schneller zwischen Bernhausen und Ulm unterwegs als heute. Der zweite Flughafenbahnhof ist insofern kropfunnötig. Viel besser ist man damit bedient, zum Hauptbahnhof zu fahren. Dort hat man die Auswahl zwischen einer Vielzahl von Zügen nach Ulm.

Jetzt müssen wir aber noch etwas anderes berücksichtigen. Im Rahmen des Stuttgart 21-Betriebskonzepts fahren selbstverständlich auch Regionalzüge. Es ist sogar so, dass die Regionalzüge die größte Gruppe unter den Zügen ausmachen - so wie das überall in Deutschland der Fall ist.

Der Regionalzug über die NBS nach Ulm ist gesetzeswidrig
Einer der geplanten Regionalzüge ist jedoch problematisch und fragwürdig. Das Land will zwischen Stuttgart und Ulm einen Regionalzug pro Stunde über die NBS bestellen. Wir haben im Post vom 11. August 2013 in diesem Blog ganz klar gezeigt, dass eine Bestellung dieses Regionalzugs nicht statthaft ist und gegen das Regionalisierungsgesetz verstößt. Leider gibt es hierzu bisher von der Landesregierung keine Stellungnahme. Berücksichtigt man diesen Regionalzug trotzdem, sieht die Fahrzeit Bernhausen-Ulm wie folgt aus:

Bernhausen-Flughafen: 3 Minuten
Umsteigezeit Flughafen vom S-Bahnhof zum zweiten Flughafenbahnhof: 15 Minuten
Wartezeit im zweiten Flughafenbahnhof durchschnittlich: 30 Minuten
Flughafen-Ulm: 43 Minuten 
Gesamtfahrzeit: 91 Minuten = mehr als eineinhalb Stunden   
 
Auch mit Berücksichtigung der Regionalzüge nach Ulm ist somit die Fahrzeit mit dem Flughafenbahnhof von Stuttgart 21 kaum besser als die heutige Fahrzeit ohne den Flughafenbahnof. 

Die Alternativen sind besser und werden gerade deshalb verschwiegen
Jetzt kommen wir aber zum schwerwiegendsten Fehler der Stuttgart 21-Protagonisten. Wenn man irgendein Projekt plant oder bewirbt, muss man stets prüfen, ob es bessere Alternativen gibt. Das unterbleibt jedoch im Falle des zweiten Flughafenbahnhofs und von Stuttgart 21.

Die Alternative zum Alles-oder-Nichts-Projekt Stuttgart 21 sind der etappierbare Ausbau des Bahnknotens Stuttgart sowie die Hebung der bisher brachliegenden riesigen verkehrlichen und betrieblichen Potenziale des bestehenden Flughafenbahnhofs. Mit den beiden in diesem Blog bereits mehrfach vorgeschlagenen Express-S-Bahnlinien Plochingen-Wendlingen-Flughafen-Vaihingen-Kopfbahnhof sowie Nürtingen-Flughafen-Vaihingen-Zuffenhausen-Ludwigsburg-Bietigheim-Vaihingen/Enz sieht die Fahrzeit Bernhausen-Ulm wie folgt aus:

Bernhausen-Flughafen: 3 Minuten
Umsteigezeit: 0 Minuten (Bahnsteig gegenüber)
Wartezeit auf die Express-S-Bahn über Wendlingen nach Plochingen: 5 Minuten
Flughafen-Plochingen: 15 Minuten
Umsteigezeit in Plochingen: 5 Minuten
Wartezeit auf den nächsten Zug nach Ulm (RE, IRE, IC): 5 Minuten
Plochingen-Ulm: 45 Minuten
Gesamtfahrzeit: 77 Minuten 

Viele Fahrgäste wollen nicht nach Ulm, sondern zu den Bahnknoten in der Umgebung des Flughafens
Damit haben wir hier eine Fahrzeit, die schneller ist als bei allen anderen Varianten. Aber das ist noch nicht alles. Nur eine ganz kleine Minderheit der Fahrgäste will vom Flughafen nach Ulm. Die Mehrzahl der Fahrgäste will zum Beispiel zum Bahnknoten Plochingen mit seinen Anschlüssen in Richtung Neckar- und Filstal sowie in den Schurwald. Mit Stuttgart 21 kommt man nur mit Umwegen dorthin. Die Express-S-Bahn fährt direkt dorthin.

Viele Fahrgäste wollen auch zum Bahnknoten Wendlingen mit seinen Anschlüssen in Richtung Kirchheim/Teck und auf die Schwäbische Alb. Mit Stuttgart 21 kommt man nur mit Umwegen dorthin. Die Express-S-Bahn fährt direkt dorthin. Ebenfalls viele Fahrgäste wollen zum Bahnknoten Nürtingen mit seinen Anschlüssen in Richtung Schwäbische Alb sowie weiter in Richtung Tübingen. Die Express-S-Bahn fährt direkt dorthin. Nach Nürtingen fahren auch bei Stuttgart 21 direkte Regionalzüge. Allerdings fahren diese Regionalzüge vom zweiten Flughafenbahnhof ab und sind deshalb wesentlich schwerer zu erreichen als die Express-S-Bahn. Zudem fahren sie nicht so häufig wie die Express-S-Bahn. 

Mischbetrieb zwischen Flughafen und S-Rohr beeinträchtigt den Betrieb der S-Bahn
Wohin man auch schaut: Der zweite Flughafenbahnhof sowie Stuttgart 21 sind der Alternative hoffnungslos unterlegen und auch noch ein Vielfaches teurer und umständlicher. Da hilft auch ein weiteres Märchen nicht weiter, das einer dieser Stuttgart 21-Ingenieure zum Besten gegeben hat. Der Mischbetrieb mit S-Bahn und Fern-/Regionalzügen bei Stuttgart 21 auf der Strecke zwischen dem Flughafen und S-Rohr - so meinte dieser Ingenieur - wirke sich nicht negativ auf die S-Bahn aus. Maßgebend sei die ausgelastete Stammstrecke der S-Bahn in der Innenstadt.

Wo war eigentlich dieser Ingenieur während der Vorlesungen über Eisenbahnbetrieb in seinem Studium? Hätte er diese Vorlesungen besucht, dann hätte er mitbekommen, dass sich Engpässe in ihrer Wirkung auf den Eisenbahnbetrieb addieren. Es ist nicht so, dass nur der größte Engpass zählt und alle anderen Engpässe vernachlässigt werden können.

Konkret bringen der Mischbetrieb zwischen der S-Bahn und den Fern-/Regionalzügen im Abschnitt Flughafen - Rohr sowie die geplanten eingleisigen Streckenabschnitte im Bereich des bestehenden Haltepunkts Flughafen ebenso wie die zusätzlichen höhengleichen Gleiskreuzungen neue und zusätzliche Einschränkungen für den Verkehr und den Betrieb der S-Bahn. Dies äußert sich konkret in einer Verminderung der Freiheiten bei der Fahrplangestaltung, bei der Wahl der Fahrtenlagen, bei der Festsetzung der Fahrzeiten, bei der Gestaltung der Anschlüsse und bei der Reaktion auf Betriebsstörungen.

Bereits heute werden der Verkehr und der Betrieb der Stuttgarter S-Bahn durch eine Vielzahl von Engpässen, deren Wirkungen sich addieren, eingeschränkt. Die neuen Engpässe im Rahmen von Stuttgart 21 können das Fass zum Überlaufen bringen und den Kollaps der Stuttgarter S-Bahn nach sich ziehen.        

Zusammenfassung
1. Vor dem Hintergrund der riesigen verkehrlichen und betrieblichen Potenziale des bestehenden Flughafenbahnhofs der S-Bahn, der bestehenden S-Bahnstrecke vom Flughafen nach Vaihingen, der unstrittigen Neubaustrecke vom Flughafen nach Wendlingen sowie des potenziellen Umsteigebahnhofs Vaihingen ist ein zweiter Flughafenbahnhof bei Stuttgart 21 unnötig wie ein Kropf und nicht zu verantworten.

2. Die von der Bahn für den zweiten Flughafenbahnhof gezeigten Fahrzeitenbeispiele halten einer Überprüfung nicht Stand. Die Fahrzeiten sind bei der Alternative wesentlich günstiger.

3. Der Mischbetrieb S-Bahn/Fernbahn/Regionalzüge im Abschnitt Flughafen-Rohr mit den neuen höhengleichen Gleiskreuzungen und den neuen eingleisigen Streckenabschnitten hat sehr wohl negative Auswirkungen auf den Betrieb der S-Bahn.

4. Die Alternative zu Stuttgart 21, die sich auf die Nutzung der Potenziale des bestehenden Flughafenbahnhofs bezieht und die den Bahnknoten Stuttgart in Etappen ausbaut, ist in jeder Hinsicht dem Projekt Stuttgart 21 und dem zweiten Flughafenbahnhof überlegen.          

Kommentare:

  1. In Wahrheit jedoch beträgt die Fahrzeit nach Ulm lt. Stresstestfahrplan 59 Minuten mit dem IRE (Filderstadt :34 - :08 Flughafen-Terminal / Fern ab :59, Ulm an :33). Alle zwei Stunden ergänzt und ideal versetzt mit der ICE sogar nur 51 Minuten (:04 - :08 / :33 - 0:59)

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  2. Den Stresstest-Fahrplan gibt es hier: http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/20111130-Liniennetzgrafik.pdf

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    1. Ihr Kommentar widerlegt keine einzige der im Artikel getroffenen Feststellungen.

      Kommen wir erst mal zu den Zuggattungen. Mit keinem Wort gehen Sie darauf ein, dass der geplante IRE zwischen Flughafen und Ulm dem Regionalisierungsgesetz widerspricht und vom Land mit Regionalisierungsmitteln nicht bestellt werden darf. Was den zweistündlichen ICE betrifft, so handelt es sich hier um einen eigenwirtschaftlichen Betrieb der Bahn. Die Bahn kann von heute auf morgen diesen ICE stornieren, wenn es sich nicht mehr rechnet.

      Kommen wir nun zum Fahrplan. Sie lassen vollkommen außer Acht, dass zur Reisezeit auch die Wartezeit auf den Zug/die Züge am Bahnsteig gehört. Im gewählten Beispiel fällt eine erste Wartezeit im Bahnhof Bernhausen an. Die durchschnittliche Wartezeit beträgt stets die Hälfte der Taktzeit, also die Hälfte von 30 Minuten = 15 Minuten. Diese erste Wartezeit ist in den Beispielen im Artikel nicht berücksichtigt, weil sie sowohl bei Stuttgart 21 als auch bei der Alternative anfällt.

      Dann kommt jedoch die durchschnittliche Wartezeit im Umsteigebahnhof dazu. Sofern das Abbringerverkehrsmittel eine größere Taktfolge hat als das Zubringerverkehrsmittel, ist auch im Umsteigebahnhof die Hälfte der Taktzeit des Abbringerverkehrsmittels als durchschnittliche Wartezeit anzusetzen. Im vorliegen Fall mit dem ICE ist dies die Hälfte von 2 Stunden, also 60 Minuten. Indem Sie diese Zeit nicht ansetzen, verstecken Sie diese Zeit bzw. verlagern diese Zeit zum Anfangsbahnhof Bernhausen bzw. sogar in die Wohnung oder in die Arbeitsstätte des Reisenden. Das ist nicht statthaft. Mit einem solchen Verstecken von Wartezeiten wird verschleiert, dass der Reisende über den Stuttgarter Hauptbahnhof mit seinem viel größeren Angebot an Zügen Richtung Ulm stets schneller vorankommt als mit dem Umsteigen zwischen den beiden Flughafenbahnhöfen. Dieses schnellere Vorankommen gilt auch für das Umsteigen in Plochingen. Denn dort dürfen - im Gegensatz zur NBS - jede Menge Regionalzüge nach Ulm fahren.

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    2. Danke für Ihre Antwort. In Wahrheit jedoch ist das Problem, dass Sie einmal mehr Äpfel und Birnen vergleichen. Sie haben nämlich sowohl für heute die Wartezeit in Bernhausen nicht berücksichtigt, genausowenig für ihre Ring-S-Bahn. Dagegen habe Sie für diese optimierte Umsteigezeiten angenommen, für S21 aber einen Zufallsfahrplan.

      Vergleichen wir mal Äpfel mit Äpfel, nämlich die mittlere Reisezeit vom Bahnhof Filderstadt zum Bahnhof Ulm, Bahnsteig zu Bahnsteig, inklusive Wartezeit in Filderstadt bis zur S-Bahn-Abfahrt, exemplarisch für die Zeit zwischen 10 und 12 Uhr, zufällige Ankunft am Bahnsteig: Die Wartezeit in Filderstadt beträgt im Mittel 15 Minuten, bis zur nächsten S-Bahn. Heute gilt es für die dann folgende Fahrzeit zwei Fälle zu unterscheiden:

      1. Die S-Bahn um :04 ist die nächste, dann beträgt die Fahrzeit 1h49m. (Tatsächlich braucht die Verbindung um 10:04 heute 2h03m, aber bevor wir über die Gründe diskutieren, kriegen Sie diese 14 Minuten geschenkt.)

      2. Die S-Bahn um :38 ist die nächste, dann ist die Fahrzeit 2h15m.

      Im Mittel beträgt daher die Reisezeit mit dem Zug 15m + ( 109m + 135m ) = 137 Minuten.

      Bei S21 sind mehr Fälle zu unterscheiden, der Einfachheit halber mal 4, für jede S-Bahn-Abfahrt in der Zeit ein Fall:

      1. Nächste S-Bahn ist die zur geraden Stunde um :04. Das ist der günstigste Fall, den der ICE/EC wird nach kurzer Wartezeit erreicht und die Fahrzeit bis Ulm ist nur 51 Minuten.
      2. Nächste S-Bahn ist die zur ungeraden Stunde um :04. Der ungünstigest Fall, denn eine zustätzliche halbe Stunde ist auf den IRE nach Ulm zu warten, daher die Fahrzeit Bahnsteig zu Bahnsteig hier 1h29m.

      3. und 4.) Die S-Bahn zur gerade bzw. ungerade Stunde um :34 ist die nächste. Dann ist die Fahrzeit noch 59 Minuten.

      Im Mittel ergibt sich für die mittlere Reisezeit dann laut Stresstestfahrplan, der ja im Grundtakt den bisherigen Planungen von NVBW und DB entsprach: 15m + ( 51m + 89m + 59m + 59m) / 4 = 15m + 64,5m = 79,5 Minuten. Ersparnis gegenüber heute also 137m - 79,5m = 57,5 Minuten. Und immer noch 12,5 Minuten schneller als ihre fikitve Ring-S-Bahn mit angenommener optimaler Umsteigezeit am Flughafen!

      Und da Sie bei der "Gesamtfahrzeit" Bernhausen - Ulm mit der Ring-S-Bahn die 15 Minuten Wartezeit in Bernhausen/Filderstadt außen vor gelassen haben, ist dies entsprechend auch 12 Minuten schneller als in Ihrem Wolkenkucksheim-Projekt.

      Was die zulässigkeit einen Regionalzugs zwischen Flughafen und Ulm anbelangt: auch dort gab es einen Äpel und Birnen Vergleich, nämlich den von *durchschnittlichen* Abständen zwischen Bahnhöfen und dem eines einzigen auf einer langen Linie...

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    3. "Im Mittel beträgt daher die Reisezeit mit dem Zug 15m + ( 109m + 135m ) = 137 Minuten." Solle natürlich heißen: Im Mittel beträgt daher die Reisezeit mit dem Zug 15m + ( 109m + 135m ) / 2 = 137 Minuten.

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    4. Selbstverständlich lasse ich als Moderator dieses Blogs Ihre Meinung hier stehen. Aber ich erlaube mir auch, jetzt ein letztes Mal zu antworten. Der Grund ist einfach: Dies ist eine asymetrische Diskussion, weil Sie sich anonym geben. Ich vermute jedoch an Hand des Duktus Ihrer Sprache, die durchaus auch polemische Elemente enthält, dass Sie auf der Sachbearbeiterebene einer öffentlichen Institution angesiedelt sind.

      Zum IRE Flughafen-Ulm und zum Regionalisierungsgesetz gilt ganz klar, dass dieser IRE weder dem Geist noch dem Buchstaben dieses Gesetzes entspricht. Es gibt in BW und m.W. auch bundesweit keinen einzigen Fall, dass ein Regionalzug im Verlauf einer Schnellfahrstrecke eine Entfernung ohne Halt fährt, die ziemlich genau dem durchschnittlichen Bahnhofsabstand des ICE entspricht. Alle anderen Regionalzug-Bahnhofsabstände im Verlauf von Neu- bzw. Ausbaustrecken liegen weit, weit unter diesem Wert. Eigenwirtschaftlicher Fernverkehr der Bahn und öffentlich bezuschusster Regionalverkehr müssen ganz klar voneinander abgegrenzt sein. Insbesondere geht es nicht, dass der mit den knappen Regionalisierungsmitteln bezuschusste Regionalverkehr als Wettbewerber des ICE auftritt.

      Jetzt zur durchschnittlichen Wartezeit in Bernhausen. Mir ist nicht klar, warum sie diese Zeit in Ihrer Antwort so betonen. Ich habe doch klar gesagt, dass ich diese Zeit bei keiner der Varianten berücksichtigt habe, weder bei Stuttgart 21 noch beim heutigen Zustand noch bei der Alternative zu Stuttgart 21 - aus dem Grund, dass sie überall in gleicher Weise auftritt.

      Die Fahrzeiten, die Sie errechnen, sind nun keineswegs berauschend. Bedenken Sie bitte auch, dass der Reisende in der Praxis nicht zwischen der Fahrt mit dem ICE und dem Regionalzug hin und her wechselt. Der Reisende weiß im Normalfall bereits vor Antritt der Reise, ob er mit den bezuschussten Regionalverkehren oder mit den eigenwirtschaftlichen Fernverkehren fährt. Der Reisende hat vor Antritt der Reise im allgemeinen auch bereits das entsprechende Ticket.

      Sie gehen auch auf die jeweils 5 Minuten Wartezeit ein, die ich im Fahrtbeispiel bei der Alternative im Bahnhof Flughafen und in Plochingen gewählt habe. Das ist durchaus begründet. Denn bei der Alternative handelt es sich um ein integrales System. Die Takte bei der S-Bahn, bei der Express-S-Bahn und beim Regionalzug Plochingen-Ulm sind hierbei genau gleich, nämlich 30 Minuten. Der Fahrplan ist so konstruiert, dass es in den Umsteigeknoten mit dem Umsteigen passt.

      Ich muss Ihnen eine gewisse Cleverness nicht absprechen. Ihnen ist es fast gelungen, durch die Konzentration auf diese Fahrzeitendebatte nach Ulm vom eigentlichen Kern der Stuttgart 21-Flughafenkatastrophe abzulenken: Dass hier nämlich für über 700 Millionen Euro Baukosten und späteren riesigen Instandhaltungs- und Betriebskosten ein Bahnhof gebaut werden soll, der die Bedürfnisse der durchschnittlichen Reisenden kaum abdeckt.

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  3. Herr Möbius,

    in Wahrheit jedoch bin ich interessierter Laie. Jürgen Schwab hatte ihren Blog in eine Kommentarspalte der StZ-online speziell mit den Fahrzeiten angeführt. Ich hatte das für unglaubwürdig gehalten, überprüft, und ihn dort korrigiert. Und dann dachte ich, ich bin so fair, und geben auch Ihnen direkte Gelegenheit, Ihren Fehler zeitnah zu korrigieren.

    Denn im Sinne einer ehrlichen und fruchtbaren Debatte wäre es besser, Sie würden Ihren Fehler bzgl. der Fahrzeiten eingestehen und korrigieren, statt die versprochene und sich erwiesene knappe Stunde Fahrzeitgewinn nun einfach im Nachgang als "nicht berauschend" abzutun. Ihr Beitrag mit der falschen Behauptung ("Auch mit Berücksichtigung der Regionalzüge nach Ulm ist somit die Fahrzeit mit dem Flughafenbahnhof von Stuttgart 21 kaum besser als die heutige Fahrzeit ohne den Flughafenbahnof.") wird nun garantiert wieder dutzendfach in die Kommentarspalten eingestellt werden. Gerade wenn Sie meinen, dass Sie wichtigeres mitzuteilen hätten, dann sollten Sie die falsche Behauptung zurücknehmen, denn es wertet ihren Beitrag doch deutlich ab.

    Mit einem Fernverkehrsticket darf man übrigens auch Regionalzüge benutzen. Und in Ihrem Beitrag oben schrieben Sie nichts von einer RB nach Ulm im Takt, sondern "warten auf den nächsten Zug nach Ulm (RE, IRE, IC)". Also auch Mischmasch von Regional- und Fernverkehr!

    Aber Sie haben recht, es gibt wichtigeres als diesen Kleinkram zu diskutieren. Womit ich denn auch mein Engagement hier beende. Ob Sie aus Ihrer Phantasiewelt nun ausbrechen wollen oder nicht, bleibt Ihnen überlassen!

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    1. Jetzt habe ich meinen Vorsatz, diese Diskussion zu beenden, doch noch einmal über Bord geworfen.

      Die Diskussion hier hat mir gezeigt, dass die Publikationsform des Blogs anscheindend nicht geeignet ist, komplexe Sachverhalte richtig und vollständig darzustellen. Die Posts in diesem Blog sind sowieso eigentlich schon zu lang. Aber sie sind für solche komplexen Themen doch nicht lang genug. Das gilt auch für die Kommentarmöglichkeiten hier.

      Gehen wir erst noch mal kurz auf den großen Unterschied zwischen Stuttgart 21 und der Alternative ein, wie dies ja auch bei der Schlichtung unter Heiner Geißler zum Ausdruck gekommen ist. Beim Projekt Stuttgart 21 erfindet man zuerst ein tolles Bauprojekt und Städtebauprojekt. Erst viel später und in einem zweiten Schritt bemüht man sich, hierzu einen irgendwie passenden Fahrplan zu konstruieren. Die Alternative zu Stuttgart 21 ist ein integrales Projekt. Hier steht als erstes der Fahrplan mit den möglichen Umsteigeknoten und möglichst guten Anschlüssen in den Knoten auf der Agenda. Erst danach kommen die hierfür erforderlichen Ausbauten und Neubauten.

      Deshalb kann ich für die Alternative die Umsteigezeiten von jeweils 5 Minuten im bestehenden Flughafenbahnhof sowie im Bahnhof Plochingen garantieren. Sie werden immer so bestehen bleiben. Das ganze Projekt ist um diese Umsteigezeiten herum zentriert. Bei Stuttgart 21 kann man irgendwelche Umsteigezeiten nicht garantieren. Insbesondere ist es nicht statthaft, bestimmte Fahrtenlagen einer S-Bahn (z.b. von Bernhausen) als für immer gültig und festgefügt anzunehmen. Die Fahrtenlagen der S-Bahn können sich jederzeit ändern und sie sind nicht auf die Fahrtenlagen von Zügen im zweiten Flughafenbahnhof abgestimmt. Für das Umsteigen vom ersten zum zweiten Flughafenbahnhof bei Stuttgart 21 ist deshalb die Betrachtung ganz bestimmter Fahrtenlagen bei der S-Bahn nicht zulässig. Hier ist nur eine Betrachtung zulässig, die alle möglichen Fahrtenlagen der S-Bahn einbezieht und hieraus einen Mittelwert bildet.

      Das führen wir jetzt mal durch. Hierbei tun wir der Einfachkeit halber so, als ob es die technische Umsteigezeit von 15 Minuten zwischen den beiden Flughafenbahnhöfen nicht gäbe.

      Wir betrachten jetzt die beiden möglichen Extremwerte. Nehmen wir der Einfachkeit halber an, dass der Zug Richtung Ulm zur Minute 00 im zweiten Flughafenbahnhof abfährt. Der ungünstigste Umsteigefall ist jetzt der, dass der Zubringer zu den Minuten 01 und 31 ankommt. Dann entstehen Wartezeiten von 59 bzw. 29 Minuten, im Mittel somit 44 Minuten.

      Der günstigste Umsteigefall ist der, dass der Zubringer zu den Minuten 59 und 29 ankommt. Dann entstehen Wartezeiten von 1 bzw. 31 Minuten, im Mittel somit 16 Minuten.

      Alle anderen möglichen Umsteigefälle liegen nun zwischen den beiden Extremfällen. Alle möglichen Umsteigefälle sind gleich wahrscheinlich. Deshalb kann man jetzt für eine Gesamtbewertung der Wartezeiten einen Mittelwert zwischen den beiden Extremfällen bilden. Das ist (44 + 16) / 2 = 30 Minuten. Das sind ganz genau die 30 Minuten, die im Artikel angegeben sind.

      Ich betone nochmal: Die Annahme ganz bestimmter Fahrtenlagen ist bei einem Nicht-Integralen Projekt wie Stuttgart 21 nicht statthaft.

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    2. "Ich betone nochmal: Die Annahme ganz bestimmter Fahrtenlagen ist bei einem Nicht-Integralen Projekt wie Stuttgart 21 nicht statthaft." Prima. Dann hat ja jetzt jeder, der sich offen für das Thema interessiert, verstanden, warum Sie auf die falschen Ergebnisse kommen. Denn selbstverständlich wird auch mit Stuttgart 21 der 3-Löwen-Takt von der NVBW integral für ganz Baden-Württemberg geplant. Und ebenso selbstverständlich lassen die keinen IRE wenige Minuten vor oder hinter einem ICE/EC nach genauso wie dieser ohne Zwischenhalte nach Ulm fahren. Weil es dafür kein Verkehrsbedürfnis gäbe.

      Vorgestellt wurden die bisherigen Planungen in der Schlichtung, und aufgrund des Wunsches von Minister Hermann wurden Sie auch im Stresstest angewendet. Die Bahn kommuniziert die geplanten Fahrzeiten aufgrund dieser konkreten Planungen, während Sie so tun als würde kurz vor der Inbetriebnahme ohne Rücksicht auf die Bedürfnisse der Fahrgäste noch mal neu ein Zufallsfahrplan ausgewürfelt.

      Das ist sicher nicht ausdiskutierbar. Ich nehme mal an die Anhänger der Montagskirche werden Ihnen glauben, der Rest wohl eher mir...

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    3. Ich finde diese Diskussion hier spannend und amüsant. Jetzt nehme ich mir jetzt einfach mal das Recht heraus und gebe auch noch mein Standpunkt ab.

      Um bei dieser Diskussion hier weiter zu kommen, wäre es sinnvoll, auf Basis der aktuellen Planungen zu argumentieren und zu diskutieren. Als Grundlage für die Fahrtzeiten bei Stuttgart 21 sollte die Liniennetzgrafik aus dem Stresstest herangezogen werden (Für alle, die sich dafür interessieren, hier nochmal der Link: http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/uploads/tx_smediamediathek/20111130-Liniennetzgrafik.pdf). Es ist nicht sinnvoll, die Taktzeiten zur Reisezeit hinzuzurechnen, jedoch soll ein 120-Minuten-Takt auch nicht mit einem 30-Minuten-Takt gleichgestellt werden. Er reicht aus, wenn die Taktzeiten als Hintergrundinformation zur Kenntnis genommen werden. Denn die meisten Reisenden laufen nicht zufällig irgendwann mal auf den Bahnhof, sondern finden sich erst kurz vor Zugabfahrt im Bahnhof ein. Noch ein Punkt zu den Wartezeit an Umsteigebahnhöfen: Dabei ist es nur sinnvoll, die Zeiten anzusetzen, die im Stresstestfahrplan vorgesehen sind. Dazu gehören neben den optimalen Anschlüssen (z.B. Schwäbisch-Hall nach Wendlingen: 6 Minuten Umsteigezeit, obwohl nur Stundentakt) auch solche Umsteigezeiten, die nicht optimal sind (z.B.: Würzburg nach Rottweil: 60 Minuten Umsteigezeit im Regionalverkehr).

      Zu dem Konzept von Ihnen, Herr Möbius, kenne ich noch gar keine Netzgrafik bzw. einen Fahrplan. Ich höre oft integraler Taktfahrplan mit perfekten Anschlüssen, das würde ich Ihnen auch gern glauben, wenn Sie das mit einem (realistischen) Fahrplan belegen können. Ich verlange keine exakte Netzgrafik für ganz Baden-Württemberg, es reicht schon ein Fahrplan für Stuttgart Hbf, denn dann lassen sich die Abfahrtszeiten für Knoten wie Plochingen anhand der heutigen bzw. geplanten Fahrzeiten ausrechnen.

      Ich hoffe die Diskussion wird auf dieser Basis mit allen Vor- und Nachteilen für die einzelnen Konzepte fortgeführt, denn das ist meines Erachtens die einzig sinnvolle Lösung.

      Mit freundlichen Grüßen

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