Sonntag, 20. Oktober 2013

Regionalzüge auf S-Bahngleisen werden für die Stuttgart 21-Propaganda instrumentalisiert

Am 09.10.2013 fand in Stuttgart der sogenannte S-Bahn-Krisengipfel statt. Thema des S-Bahn-Krisengipfels waren die in den letzten Monaten und Jahren markant gestiegene Zahl der Störungen und Verspätungen im S-Bahnbetrieb in der Region Stuttgart sowie Maßnahmen zur Verbesserung der Betriebsqualität.

Der S-Bahn-Krisengipfel brachte - wie nicht anders zu erwarten - so gut wie keine Ergebnisse. Amüsant war, dass sich Stuttgart`s OB Fritz Kuhn einen Tag vor dem Gipfel zu Wort meldete und eine Beseitigung der Störungen und Verspätungen bei der S-Bahn forderte. Das kann man nur als typisch Kuhn bezeichnen. Um so etwas zu einem solchen Zeitpunkt zu fordern, braucht es wahrlich kein besonderes Rückgrat und auch keine besonderen Kentnisse. Das schafft eigentlich fast jeder, dass er sein Fähnlein in den Wind hängt und anderen sekundiert.

Kuhn betreibt aber nach wie vor nicht das, wofür er gewählt worden ist, nämlich alle Hebel in Bewegung zu setzen, um mit seiner Macht als direkt gewählter Oberbürgermeister Stuttgart 21 zu stoppen.

Stuttgart 21 ist es auch, was dem S-Bahn-Krisengipfel eine gewisse Komik verleiht. Denn Stuttgart 21 spielt überall mit - auch bei den S-Bahn-Problemen und den -Störungen und -Verspätungen. Nur darf keiner der Beteiligten Stuttgart 21 direkt nennen. Also drucksen sich alle irgendwie um das Thema herum. Und auch die Presse spielt hier mit - ob aus Unkenntnis der Situation oder ob mit Absicht sei mal dahingestellt.

Eine Anmerkung des Produktionsleiters bei der DB Netz AG, Lars Grübnau, lässt jedoch besonders aufhorchen. Grübnau sagte nach dem S-Bahn-Krisengipfel, dass eine der Ursachen für die Misere bei der Stuttgarter S-Bahn auch die steigende Belegung der S-Bahn-Gleise durch den Regionalverkehr sei. 

Hinter dieser Bemerkung steckt eine doppelte Brisanz. Einerseits kann dies als versteckter Hinweis auf die Hauptursache für die aktuellen Probleme verstanden werden - und diese Hauptursache heißt Stuttgart 21. Andererseits könnte dies aber auch als eine versteckte Werbung für Stuttgart 21 interpretiert werden. Denn Stuttgart 21 vermeidet in der Tat die S-Bahnbelegung durch Regionalzüge gerade in dem Abschnitt, wo es jetzt wegen der Stuttgart 21-vorbereitenden Arbeiten besondere Probleme gibt. Dem Inhalt der Anmerkung von Grübnau wollen wir jetzt mal auf den Grund gehen, Schritt für Schritt in sieben Schritten.

1. Mitbenutzung der Gleise der S-Bahn zwischen Bad Cannstatt und Stuttgart durch Regionalzüge
Seit der Erstinbetriebnahme der S-Bahn im Jahr 1978 werden die S-Bahngleise von Plochingen über Bad Cannstatt zum Kopfbahnhof auch von Regionalzügen benutzt. Dies sind konkret die Regionalzüge von Tübingen nach Stuttgart. Die Regionalzüge fahren jedoch in Esslingen und in Bad Cannstatt andere Bahnsteiggleise an als die S-Bahnzüge. Dieser Mischbetrieb verlief bis zum Beginn der Arbeiten für Stuttgart 21 weitgehend problemlos. Die S-Bahn war dadurch kaum verspätet.

2. Hat sich die planmäßige Mitbenutzung der S-Bahngleise durch Regionalzüge in den letzten Jahren gesteigert?
Im Abschnitt von Plochingen über Bad Cannstatt bis zum Kopfbahnhof fahren im Berufsverkehr zwei Regionalzüge pro Stunde und Richtung auf den Gleisen der S-Bahn, außerhalb des Berufsverkehrs fährt ein Zug pro Stunde auf den Gleisen der S-Bahn. Daran hat sich in den letzten Jahren nichts geändert. Es gab also keine steigende Belegung der S-Bahngleise zwischen Plochingen und Stuttgart durch den Regionalverkehr, die auf die Bestellung zusätzlicher Regionalzüge zurückzuführen wäre. Hierzu hätte sich Grübnau eindeutiger äußern müssen.

3. Zusätzliche Regionalzüge auf S-Bahngleisen wegen Stuttgart 21-Bauarbeiten
In den letzten Monaten gab es jedoch zwischen Bad Cannstatt und dem Kopfbahnhof tatsächlich mehr Regionalzüge auf den Gleisen der S-Bahn als in früheren Jahren. Diese zusätzlichen Regionalzüge haben die S-Bahn markant behindert. Ursache war jedoch nicht die Bestellung zusätzicher Züge durch das Land. Die Ursache war, dass neben den Regionalzügen von/nach Tübingen auch die Regionalzüge von/nach Schwäbisch Hall und ggf. weitere Züge auf die Gleise der S-Bahn gelegt worden sind.

Das wiederum hatte seine Ursache darin, dass im Kopfbahnhof verschiedene Gleise nur noch von den S-Bahngleisen aus anfahrbar waren und die bisher gegebene Anfahrkeit aus den Fernbahn-/Regionalbahngleisen entfiel. Das wiederum war eine Folge der Entgleisungen und Beinahe-Entgleisungen, die sich wegen des teilweise fehlerhaften Umbaus des Gleisvorfelds des Kopfbahnhofs im Rahmen der Stuttgart 21-Vorbereitungsarbeiten ergeben haben. Damit haben wir jetzt eindeutig die vorbereitenden Arbeiten für Stuttgart 21 als Hauptursache für die Zunahme der Verspätungen der S-Bahn. 

4. Stuttgart 21 entlastet die Strecke Stuttgart-Bad Cannstatt-Plochingen
Wir müssen hier mit unserer Argumentation bei der Wahrheit und bei der Vollständigkeit bleiben. Dazu gehört auch, dass ganz klar festgestellt wird, dass das Projekt Stuttgart 21 zumindest auf einem Abschnitt eine Erweiterung der Bahnkapazitäten bringen würde. Das ist der Abschnitt vom Hauptbahnhof über Bad Cannstatt nach Plochingen. Auf diesem heute viergleisigen Abschnitt werden mit Stuttgart 21 und die neue Trasse über die Fildern nach Wendlingen zukünftig insgesamt sechs Gleise zur Verfügung stehen.

Keine Angst: Trotz dieser Kapazitätserweiterung ist und bleibt Stuttgart 21 Unsinn. Denn dieser beschriebenen einzigen Kapazitätserweiterung stehen bei Stuttgart 21 Kapazitätseinschränkungen im Hauptbahnhof selbst, auf der Strecke vom Hauptbahnhof nach Zuffenhausen, auf der Gäubahn sowie auf der Strecke von Waiblingen über Untertürkheim zum Hauptbahnhof gegenüber. Damit verpufft die Kapazitätserweiterung von Stuttgart nach Plochingen im Rahmen von Stuttgart 21 wirkungslos. Sie kann gesamthaft für den Bahnknoten Stuttgart gar nicht genutzt werden, weil andere maßgebende Engpässe die Kapazität beschränken. Zudem ist die einzige Kapazitätserweiterung im Rahmen von Stuttgart 21 viel zu teuer erkauft. Sie geht auch zu Lasten vieler anderer möglicher und viel wichtigerer Kapazitätsausweitungen in ganz Deutschland, für die wegen Stuttgart 21 das Geld fehlt.

Als Folge der Kapazitätsausweitung durch Stuttgart 21 zwischen Hauptbahnhof und Plochingen würden nach einer Fertigstellung dieses Projekts in diesem Abschnitt keine Regionalzüge mehr auf den Gleisen der S-Bahn fahren. Möglicherweise hat die Äußerung Grübnaus auch diesen Sachverhalt zum versteckten Inhalt. Vielleicht aber würden wir mit einer solchen Vermutung Grübnau auch überschätzen.

Keine Änderungen bringt Stuttgart 21 für den Mischverkehr zwischen Regionalzügen und S-Bahn auf den Abschnitten Waiblingen-Schorndorf, Waiblingen-Backnang und Plochingen-Wendlingen. Verschlechterungen für den S-Bahnbetrieb gibt es bei Stuttgart 21 durch den neu einzurichtenden Mischverkehr zwischen Flughafen und Rohr, durch die eingleisige Strecke im Bereich des Flughafenbahnhofs sowie durch neue höhengleiche Gleiskreuzungen beim Flughafenbahnhof, bei S-Rohr und zwischen S-Bad Cannstatt und S-Nürnberger Straße.

Obwohl also Stuttgart 21 im Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Plochingen die Regionalzüge von den S-Bahngleisen wegbringt, so ist die Gesamtbilanz von Stuttgart 21 für den S-Bahnbetrieb doch krottenschlecht. Unter dem Strich bringt Stuttgart 21 ganz klar eine Verschlechterung für die Stuttgarter S-Bahn. Hierzu ist auch die bei Stuttgart 21 fehlende Wendemöglichkeit der S-Bahnen im Kopfbahnhof bei Störungen zu zählen.     

5. Die Alternativen zu Stuttgart 21 bringen eine wirkungsvollere Entlastung der Strecke Stuttgart-Bad Cannstatt-Plochingen
Jetzt kommen wir aber zum Wesentlichen. Für eine wirkungsvolle und verkehrstechnisch sinnvolle Entlastung der Strecke Kopfbahnhof - Bad Cannstatt - Plochingen ist keineswegs Stuttgart 21 erforderlich. Das geht mit der in Etappen umzusetzenden Alternative viel besser.

Die Alternative zu Stuttgart 21 - der etappierbare Ausbau des Bahnknotens Stuttgart - besteht aus einzelnen Modulen, die jeweils eigenständig umgesetzt und in Betrieb genommen werden können. "K21" ist eine von vielen möglichen Zusammenstellungen einzelner Module. Es gibt jedoch über K21 hinaus viele weitere Varianten, eine Vielzahl von Modulen für den Ausbau des Bahnknotens Stuttgart zusammenzustellen. Drei mögliche Module befassen sich mit der Entlastung und dem Kapazitätsausbau der Strecke Stuttgart-Bad Cannstatt-Plochingen.

Das erste hier zu nennende Modul sind die Express-S-Bahnen von Plochingen über Wendlingen, den Flughafen und S-Vaihingen zum Kopfbahnhof sowie von Nürtingen über den Flughafen und S-Vaihingen nach S-Zuffenhausen, Ludwigsburg, Bietigheim und Vaihingen/Enz. Diese Express-S-Bahnen ziehen eine überraschend große Zahl an Fahrgästen von der Strecke im Neckartal zwischen Bad Cannstatt und Plochingen ab und machen dort den Platz frei für zusätzliche Fahrgäste, die heute noch mit dem Auto fahren.

Das zweite hier zu nennende Modul ist das fünfte und sechste Gleis zwischen Bad Cannstatt und dem Kopfbahnhof. Dadurch wird die Kapazität dieser wichtigen Zufahrt zum Kopfbahnhof markant gesteigert. Im Gegensatz zum Bahnrückbauprojekt Stuttgart 21 wird die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart durch die Maßnahme eines fünften und sechsten Gleises für die Zufahrt Bad Cannstatt um ca. 50 Prozent erhöht. Die S-Bahn wird dann dort vollständig von den Regionalzügen getrennt sein.

Das dritte hier zu nennende Modul ist der Schurwaldtunnel zwischen Bad Cannstatt und Plochingen. Das Projekt Stuttgart 21 trifft ja überhaupt keine zukunftsfähigen Aussagen zum schweren Güterverkehr. Die Bewohner des dichtbesiedelten Neckartals zwischen Bad Cannstatt und Plochingen wären bei Stuttgart 21 dem Güterverkehrslärm weiterhin und in zunehmenden Maße Tag und Nacht ausgesetzt. Abhilfe kann hier nur das fünfte und sechste Gleis zwischen Bad Cannstatt und Plochingen in der Form eines Schurwaldtunnels schaffen. Dieser Tunnel wird von ICE und Güterzügen gemeinsam befahren. Von 6 Uhr bis 22 Uhr fahren alle ICE und so viele Güterzüge wie möglich durch diesen Tunnel. Von 22 Uhr bis 6 Uhr fahren alle Güterzüge durch den Schurwaldtunnel, so dass die Anwohner wieder an eine Nachtruhe denken können. Dieses Betriebskonzept für den Schurwaldtunnel entspricht dem heute für alle längeren Tunnel praktizierten Betriebskonzept (z.B. Katzenbergtunnel, Lötschberg-Basistunnel, Gotthard-Basistunnel).       

6. Auch ohne Stuttgart 21 ist zwischen Bad Cannstatt und dem Kopfbahnhof ein fünftes und sechstes Gleis erforderlich.
Nun müssen wir noch auf das Standardargument der Stuttgart 21-Betreiber und -Fans eingehen, dass nämlich die jetzt zu beobachtenden massiven Probleme beim S-Bahnverkehr auch eintreten würden, wenn der Kopfbahnhof und der Bahnknoten Stuttgart im Rahmen eines etappierbaren Ausbaus (z.B. "K21") modernisiert werden.

Wir stellen hier ganz klar fest, dass dieses immer wieder vorgebrachte Argument nicht zutrifft. Der etappierbare Ausbau des Kopfbahnhofs und des Bahnknotens Stuttgart wird so vorbereitet - will heißen: so gut und so gründlich vorbereitet - dass eine Beeinträchtigung des S-Bahnverkehrs nicht eintritt.

Dazu gehört, dass vor den Modernisierungs- und Ausbauarbeiten beim Kopfbahnhof und beim Gleisvorfeld sowie bei der Zufahrt Bad Cannstatt das fünfte und sechste Gleis zwischen Bad Cannstatt und dem Hauptbahnhof einschließlich eines zusätzlichen Rosensteintunnels gebaut wird.

Da wir hier bei der Wahrheit und der Vollständigkeit bleiben wollen, muss ganz klar gesagt werden, dass für die Modernisierung des Kopfbahnhofs ein Zeitraum von ca. 8 Jahren anzusetzen ist. Dieser Zeitraum ergibt sich daraus, dass jeweils nur ein Bahnsteiggleis und nur ein Bahnsteig umgebaut und modernisiert werden können (einschließlich der neuen Fußgängerunterführungen, des neuen Dachs und ggf. neuer Ebenen unter dem Querbahnsteig). Pro Bahnsteiggleis muss man einen Zeitraum von 6 Monaten ansetzen.

Das ist aber kein Beinbruch. Genau so verläuft die Modernisierung bei allen Bahnhöfen in Europa. So wurde zum Beispiel der Erfurter Hauptbahnhof zwischen 2002 und 2008 modernisiert. Der Erfurter Hauptbahnhof ist kleiner als der Stuttgarter Hauptbahnhof. Und im Jahr 2008 wurde ein Teil der noch anstehenden Arbeiten nicht einmal ausgeführt. Hierzu wartet man auf die Fertigstellung der NBS Erfurt-Nürnberg.

Und dies ist ein ganz anderes Bauen und ein ganz anderes Inbetriebnehmen als beim Projekt Stuttgart 21. Bereits nach 6 Monaten Bauzeit können im Stuttgarter Kopfbahnhof der erste neue Bahnsteig und das erste neue Bahnsteiggleis in Betrieb genommen werden und können die Fahrgäste von den neuen Einrichtungen profitieren. Beim Alles-oder-Nichts-Projekt Stuttgart 21 müssen alle zwischenzeitlich fertiggestellten Bauwerke zunächst in einen jahrelangen Dornröschenschlaf verfallen. Erst wenn alles irgendwann fertig ist, können auch die bereits vor Jahren oder gar Jahrzehnten gebauten Teile in Betrieb gehen.  

7. Ohne Stuttgart 21 gäbe es das fünfte und sechste Gleis zwischen Bad Cannstatt und dem Hauptbahnhof bereits seit den Neunziger Jahren des letzten Jahrhunderts
In Bezug auf Stuttgart 21 werden immer wieder die jahrzehntelangen Beeinträchtigungen genannt, die der Bau dieses Projekts für den Großraum Stuttgart bringen wird. Und es werden die Engpässe und Nachteile genannt, die dieses Projekt nach einer Inbetriebnahme für die kommenden hundert Jahre (bis zum Abriss) nach sich ziehen wird.

Kaum erwähnt wird jedoch, dass Stuttgart 21 bereits seit über drei Jahrzehnten negative Auswirkungen auf den Großraum Stuttgart hat. Das Projekt wurde im Jahr 1994 präsentiert. Bereits seit Mitte der Achtziger Jahre wurde hinter den Kulissen an dem Projekt herumgewerkelt. Seit diesem Zeitpunkt wird die Bahninfrastruktur im Großraum Stuttgart nicht mehr weiterentwickelt. Am Bestand wird nur noch das Allernotwendigste gemacht. Der Großraum Stuttgart fällt somit seit über drei Jahrzehnten gegenüber allen anderen Großräumen in Europa beim Eisenbahnverkehr zurück.

Bereits in den Achtziger Jahren gab es Forderungen zum Bau des fünften und sechsten Gleises zwischen Bad Cannstatt und dem Kopfbahnhof. Um die folgende Feststellung zu treffen, braucht man m.E. kein Wahrsager zu sein: Ohne Stuttgart 21 wäre das fünfte und sechste Gleis zwischen Bad Cannstatt und dem Kopfbahnhof irgendwann in den Neunziger Jahren in Betrieb gegangen. Der Bahnverkehr würde heute bereits 15 Jahre von dieser zusätzlichen Infrastruktur profitieren. Ein S-Bahn-Krisengipfel im Jahr 2013 wäre undenkbar.

Zusammenfassung
Die vorbereitenden Arbeiten für Stuttgart 21 behindern den S-Bahnverkehr in der Region Stuttgart massiv, indem zum Beispiel immer mehr Regionalzüge auf die Gleise der S-Bahn geleitet werden müssen.
Auch im Jahr 2013 gibt es in der deutschen Gesellschaft noch Tabus. Eines dieser Tabus ist, dass man beim S-Bahn-Krisengipfel die eigentliche Ursache der Probleme, Stuttgart 21, nicht erwähnen darf.
Die Alternativen zu Stuttgart 21 sind wesentlich besser als Stuttgart 21 in der Lage, die Situation bei der S-Bahn zu verbessern und den Bahnknoten Stuttgart weiterzuentwickeln und zu stärken.
Hätte man die Schnapsidee Stuttgart 21 nicht gehabt, wäre heute bereits seit ca. 15 Jahren das S-Bahn-Problem in der Region Stuttgart gelöst.
        

Kommentare:

  1. Eine außerordentliche Fleissarbeit ! Respekt!!

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  2. Nachdem ich mir jetzt diesen Artikel durchgelesen habe, sind für mich einige Fragen offen geblieben, vielleicht können Sie mir die beantworten. Es geht um Ihren 4. Und 5. Punkt.

    Punkt 4:
    - Sie schreiben, dass S21 keine Lösung für den Mischverkehr auf den Strecken Waiblingen-Schorndorf; Waiblingen-Backnang und Plochingen-Wendlingen findet. Sie schlagen aber auch keine Lösung vor. Daher: Was ist bei Ihrem Konzept auf diesen Strecken möglich, um dem Mischverkehr (teilweise) zu beenden?
    - Mischverkehr Rohr-Flughafen: In vergangenen Blogs und bei Punkt 5, Modul 1 wollen Sie eine Express-S-Bahn auf diese Strecke schicken. Ich nehme an beide Linien im 30-Minuten-Takt und ohne Halt zwischen Flughafen und Vaihingen. Das sind 4 S-Bahnen pro Stunde. Wie wollen Sie diese Bahnen noch zu den 4 vorhandenen Zügen (S2 und S3) dazupacken? Die Express-S-Bahn ist deutlich schneller als die herkömmliche, also besteht die Gefahr des Auflaufens. Wollen Sie eine NBS zwischen Rohr und Flughafen bauen oder was machen Sie mit diesem Problem? Ich gehe davon aus, dass sie am Flughafenbahnhof ein Richtungsbetrieb vorsehen. Der Abzweig Rohrer Kurve fällt auch weg. Die unterschiedliche Geschwindigkeiten bleiben aufgrund der Haltepolitik. Da machts nix aus, ab der Zug Express-S-Bahn heißt oder Regionalexpress oder ICE.

    Punkt 5:
    - Soll die Express-S-Bahn von Nürtingen nach Vaihingen/Enz über Hauptbahnhof fahren oder die Güterzugskurve am Nordbahnhof nutzen, um direkt von der Gäubahn nach Zuffenhausen zu kommen?
    - Sollte diese genutzt werden, wie wollen Sie die Enfädelung in die S-Bahn-Strecke umbauen, um Fahrstraßenausschlüsse zu vermeiden? Wie wollen Sie von S-Nord nach Bietigheim kommen, auf den S-Bahn-Gleisen oder auf den Ferngleisen? Bei den S-Bahn-Gleisen besteht meines Erachtens auch die Gefahr des Auflaufens, da da die S-Bahnen im 5-Minuten-Takt fahren (zumindest bis Zuffenhausen, 5/10-Minuten-Takt bis Ludwigsburg).
    - Zu Modul 2 und 3: Wie wollen Sie die neue Strecken an das Bestandsnetz anbinden? Haben Sie dazu evtl. Gleispläne, welche Gleise sollen im Hauptbahnhof von dem 5. Und 6. Gleis aus Bad Cannsattt angefahren werden? Welche Gleise binden Sie damit in Cannstatt an? Wo soll der Schurwaldtunnel aus der Bestandsstrecke ausfädeln und wieder Einfädeln? Soll das mit Überwerfungsbauwerke geschehen oder höhengleich? Wie soll der Schurwaldtunnel verlaufen, welche Ortsteile werden unterfahren?

    Ich bin gespannt auf die Antworten.

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    1. Das ist ja ein umfangreiches Fragenpaket. Ich erlaube mir zunächst festzustellen, dass dieser Blog ein Ideengeber ist, aber die (bezahlte) Feinarbeit eines Gutachters oder Ingenieurbüros nicht ersetzen kann. Ich versuche jetzt, in der gebotenen Kürze zu antworten:

      1. Eine Lösung für den Mischverkehr Waiblingen-Schorndorf/Backnang und Plochingen-Wendlingen ist im Rahmen eines etappierbaren Ausbaus des Bahnknotens Stuttgart zu einem späteren Zeitpunkt mittels verschiedener Module möglich. Behinderungen des S-Bahnverkehrs addieren sich jedoch in ihren Auswirkungen auf den Betrieb. Der etappierbare Ausbau des Bahnknotens Stuttgart vermeidet die neuen höhengleichen Gleiskreuzungen bei der Rohrer Kurve, beim Flughafenbahnhof und bei der Nürnberger Straße sowie die eingleisigen Abschnitte im Flughafenbahnhof und bietet gleichzeitig neue Gleise für die S-Bahn zwischen Bad Cannstatt und Hbf. Allein dadurch wird der Betrieb der S-Bahn im Vergleich zum Stuttgart 21-Zustand stabilisiert, so dass die Beseitigung des Mischverkehrs hinter Waiblingen nicht mehr erste Priorität hat.

      2. Die Express-S-Bahn Flughafen-Vaihingen lässt sich problemlos zwischen die vorhandenen herkömmlichen S-Bahnen legen. Ggf. benötigt es eine Verkürzung der Signalabstände. Die S-Bahn fährt heute maximal im 10-Minuten-Takt. Die Express-S-Bahn ist vielleicht 5-6 Minuten schneller als die herkömmliche S-Bahn. Von daher gibt es keine Probleme. Zwischen S-Rohr und S-Vaihingen wechselt die Express-S-Bahn von den S-Bahngleisen auf die Fernbahngleise. Die Weichenverbindungen sind bereits vorhanden. Im Gegensatz zu Stuttgart 21 gibt es auf der Strecke vom Flughafen nach Rohr keine Probleme mit den Sicherheitsräumen und Gleisabständen.

      3. Mir ist die Problematik tangentialer S-Bahnlinien bewusst und man sollte dieses Instrument ganz sparsam anwenden. Trotzdem habe ich vorgeschlagen, die Express-S-Bahn von Nürtingen über Flughafen nach Vaihingen/Enz als tangentiale S-Bahn zu führen. Diese Linie hält zwischen S-Vaihingen und S-Zuffenhausen nicht.
      Beim Nordbahnhof muss es ein Überwerfungsbauwerk geben, indem die Gleise von Feuerbach etwas tiefergelegt und das Gleis von Vaihingen höhergelegt wird. Ggf. muss hierzu der dritte Pragtunnel wie bereits in den Achtziger Jahren geplant gebaut werden.
      Aber es ist ganz klar: für diese tangentiale S-Bahn habe ich noch keine vollständige konstruktive Lösung. Man darf allerdings nicht vergessen, dass Stuttgart 21 bei der Nürnberger Straße ebenfalls eine sehr problematische höhengleiche Überkreuzung aufweist.

      4. Das fünfte und sechste Gleis zwischen Bad Cannstatt und Hfb kann für die S-Bahn reserviert werden. Hierzu müsste dann auf der Ostseite des Bahnhofs Bad Cannstatt eine Anpassung der Zuläufe erfolgen.

      5. Der Schurwaldtunnel beginnt in der geraden Fortsetzung der Gleisachse des Bahnhofs Bad Cannstatt, so dass die ICE bereits im Bahnhof Bad Cannstatt in Richtung 200 km/h beschleunigen können.
      Die Güterzugstrecke von Kornwestheim wird mit einer Kurve ebenfalls in den Schurwaldtunnel geführt. Das Tunnelportal des Tunnels liegt an einer hervorragend dafür geeigneten Stelle. Der Tunnel unterfährt so gut wie kein Gebäude und hat m.W. auch keine Gipskeuperprobleme. Er verkürzt zudem die Strecke zwischen Bad Cannstatt und Plochingen. Die Ausfädelung und Einfädelung des Schurwaldtunnels erfolgt mit Überwerfungsbauwerken, die jedoch bei Bad Cannstatt teilweise schon vorhanden sind. Noch offen ist, ob der Schurwaldtunnel bereits vor dem Bahnhof Plochingen oder erst hinter dem Bahnhof Plochingen auf die Bestandsstrecke mündet.

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