Samstag, 1. September 2012

Stuttgart 21 ist nicht zukunftstauglich

Stuttgart 21 verbrennt mindestens 5 Milliarden Euro und mit großer Wahrscheinlichkeit 10 Milliarden Euro öffentlicher Gelder, ohne dass der Bahnverkehr nennenswert besser wird. Im Gegenteil werden durch Stuttgart 21 die Trassenpreise und damit die Fahrpreise überdurchschnittlich steigen. Die Zahl der Züge wird sich gegenüber dem heutigen Stand verringern. Die für Stuttgart 21 verbrauchten Gelder werden für andere, wichtigere Bahnausbauprojekte und Städtebauprojekte fehlen.

Im heutigen Post wollen wir diesen allgemeinen Feststellungen etwas mehr Gestalt geben. Das geht am Besten dadurch, dass man vom Allgemeinen zum Konkreten geht, veranschaulicht durch ein Bespiel.

Als Beispiel für die negative Sinnhaftigkeit von Stuttgart 21 wählen wir heute die Bahnverbindung Stuttgart - Pforzheim aus. Wir sehen uns die heute vorhandene Bahnbedienung dieser Relation an. Zudem sehen wir uns die gemäß dem Betriebsprogramm von 1997 bei Stuttgart 21 vorgesehene Bahnbedienung zwischen Stuttgart und Pforzheim an. 

Das ist jedoch nur die halbe Seite der Medaille. Um die für die Relation Stuttgart-Pforzheim zu nennenden Zahlen und Daten in einen Bezug setzen zu können, wählen wir eine in etwa vergleichbare Referenzstrecke aus. Die Wahl fiel auf die Strecke Zürich-Luzern. Auch zu dieser Strecke sehen wir uns die heute vorhandene Bahnbedienung an. Und wir schauen, welche Bahnbedienung für diese Strecke mit dem Zeithorizont 2030 geplant ist.


Daten 
Luftlinienentfernung Stuttgart-Pforzheim: 38 Kilometer
Luftlinienentfernung Zürich-Luzern: 40 Kilometer
Einwohner Pforzheim: 120.000
Einwohner Stuttgart: 590.000
Summe Pforzheim + Stuttgart: 710.000
Einwohner Zürich: 392.000
Einwohner Luzern: 77.000
Summe Zürich + Luzern: 469.000 

Was wird verglichen?
Wir vergleichen die Zahl der Züge in der abendlichen Spitzenzeit von 16 bis 18 Uhr, die zwischen Stuttgart und Pforzheim bzw. zwischen Zürich und Luzern heute verkehren und in Zukunft verkehren sollen. Hierbei werden die S-Bahnzüge nicht berücksichtigt. Es ist heute möglich, sich zwischen Zürich und Luzern von S-Bahnnetz zu S-Bahnnetz durchzuhangeln, genauso wie dies zwischen Stuttgart und Pforzheim möglich ist. Für diesen Zweck sind die S-Bahnnetze jedoch nicht geschaffen und die Fahrzeiten bei ausschließlicher Benutzung der S-Bahn sind viel zu hoch, als dass eine solche Verbindung attraktiv wäre.   

Bahnverbindung Stuttgart-Pforzheim heute
Von Stuttgart nach Pforzheim fahren heute werktäglich zwischen 16 und 18 Uhr die folgenden Züge:
16:00 IC nach Karlsruhe über Pforzheim
16:28 IRE nach Pforzheim
16:59 IRE nach Karlsruhe über Pforzheim
17:20 RE nach Karlsruhe über Pforzheim
Damit gibt es heute in der abendlichen Spitzenzeit zwischen 16 und 18 Uhr vier Züge, die von Stuttgart nach Pforzheim fahren. Allerdings fährt einer dieser Züge (RE) einen Umweg über Bietigheim und hat somit eine wesentlich längere Fahrzeit als die anderen drei Züge.

Das Problem der fehlenden Barrierefreiheit beim Bahntarif in BW
Es gibt in Deutschland und in BW beim Bahnverkehr ein Problem, das es in dieser Form in der Schweiz nicht gibt. Das ist die fehlende Barrierefreiheit beim Tarif. Konkret kann man in BW mit einem Fahrausweis für den Regionalverkehr (IRE, RE) die Fernzüge (IC) nicht nutzen. Hat ein Reisender aus einem selbstverschuldeten Grund seinen Regionalzug verpasst, kann er nicht mit einem Fernzug fahren, auch wenn dieser Zug als nächstes die gewünschte Verbindung abdecken würde. Dieser Reisende muss dann auf den übernächsten Zug, den Regionalzug warten.

Dieses Problem betrifft die überwiegende Zahl der Bahnfahrer. Bei einer Bewertung des Angebots auf der Relation Stuttgart-Pforzheim kann man somit nur mit ganz großen Einschränkungen von vier Zügen pro zwei Stunden (= 2 Züge pro Stunde) sprechen. Vielmehr müsste man die Fernzüge außer acht lassen und kommt somit auf nur noch drei Züge pro zwei Stunden (=1 1/2 Züge) pro Stunde.   

Bahnverbindung Zürich-Luzern heute
Von Zürich nach Luzern fahren heute werktäglich zwischen 16 und 18 Uhr die folgenden Züge:
16:04 IR nach Luzern
16:35 IR nach Luzern
16:41 IR nach Luzern
17:04 IR nach Luzern
17:35 IR nach Luzern
17:41 IR nach Luzern
Damit gibt es in der abendlichen Spitzenzeit heute sechs Züge, die zwischen Zürich und Luzern fahren. Vier der sechs Züge bilden den über den ganzen Tag gefahrenen Grundtakt, die restlichen zwei Züge sind Züge, die nur in der Spitzenzeit verkehren. In der Schweiz herrscht weitgehend die tarifliche Barrierefreiheit. Das heißt, die Reisenden können mit allen Fahrausweisen alle genannten sechs Züge nutzen. (Ausnahmen von der tariflichen Barrierefreiheit gibt es in der Schweiz nur für besondere Verbindungen mit dem Ausland mit TGV, ICE oder Nachtzügen.)  

Bewertung des Bestands beider Bahnverbindungen 
Für die überwiegende Mehrzahl der Bahnreisenden (Berufspendler, Freizeitverkehr) stehen zwischen Stuttgart und Pforzheim zwischen 16 und 18 Uhr nur drei Züge zur Verfügung, wobei einer der drei Züge einen großen Umweg mit einer längeren Fahrzeit macht. Zwischen Zürich und Luzern stehen zwischen 16 und 18 Uhr sechs Züge zur Verfügung. Die Bahnverbindung Zürich-Luzern ist somit bereits heute um ein Vielfaches attraktiver als die Bahnverbindung Stuttgart-Pforzheim. Auch die Zahl der Fahrgäste ist um ein Vielfaches höher.    

Bahnverbindung Stuttgart-Pforzheim bei Stuttgart 21
Hierzu liegen konkrete Angaben vor im Papier "Stuttgart 21, ergänzende betriebliche Untersuchungen, Teil 2, Kapazitätsreserven beim geplanten Stuttgarter Hauptbahnhof sowie beim Betriebskonzept Stuttgart 21", Verkehrswissenschaftliches Institut an der Universität Stuttgart, 1997. In diesem Gutachten wird das Betriebsprogramm bei Stuttgart 21 für die geraden und ungeraden Spitzenstunden dargestellt. Pro Spitzenstunde verkehren ca. 32 Züge im Stuttgart 21-Tiefbahnhof. Das Gutachten diente unter anderem als Untermauerung der Pro-Stuttgart 21-Argumentation vor dem Oberverwaltungsgerichtshof Mannheim. Die Arbeiten von Dr. Engelhardt haben in den vergangenen Monaten klar aufgezeigt, dass die im Gutachten genannten 32 Züge pro Spitzenstunde die tatsächliche Obergrenze der Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 darstellen. Alle Zahlen, die über diese 32 Züge hinausgehen, sind falsch und nicht untermauert.

Das Betriebsprogramm für Stuttgart 21 vom Jahr 1997 beinhaltet noch die Interregiozüge der Bahn. Diese Züge gibt es heute bekanntlich nicht mehr. Sie wurden zwischen 2001 und 2006 eingestellt und entweder durch IC-Züge seitens der Bahn oder durch IRE-Züge seitens des Landes ersetzt. Gemäß dem genannten Betriebsprogramm fahren zwischen 16 und 18 Uhr bei Stuttgart 21 die folgenden Züge zwischen Stuttgart und Pforzheim:
  • 16:05 IR nach Karlsruhe über Pforzheim
  • 16:27 RE nach Karlsruhe über Pforzheim (wahrscheinlich Umweg über Bietigheim)
  •  (Der IR ab 17:04 nach Karlsruhe fährt über Bruchsal)
  • 17:27 RE nach Karlsruhe über Pforzheim (wahrscheinlich Umweg über Bietigheim)
Damit verkehren bei Stuttgart 21 zwischen 16 und 18 Uhr drei Züge von Stuttgart nach Pforzheim, davon ist einer dem Fernverkehrsbereich zuzuordnen (dieser IR ist heute durch einen IC ersetzt). Damit ist das Zugangebot zwischen Stuttgart und Pforzheim bei Stuttgart 21 noch einmal schlechter als das bereits heute nicht zufriedenstellende Angebot. 

Bahnverbindung Zürich-Luzern 2030
Gemäß dem aktuell geltenden Ausbauplan für das Netz der Schweizer Bundesbahnen sollen bis spätestens 2030 auf allen Strecken die Fernzüge im Halbstundentakt fahren. Auf allen Hauptstrecken mit stärkerer Verkehrsnachfrage sollen die Fernzüge im Viertelstundentakt fahren. Die Strecke Zürich-Luzern gehört zu den Hauptstrecken mit stärkerer Verkehrsnachfrage. Dort ist bis spätestens 2030 der minutengenaue Viertelstundentakt geplant. Das bedeutet dann, dass man ohne Kenntnis des Fahrplans zum Bahnhof kommen kann und jeweils in Kürze abfahren kann. Damit ist dann neben der tariflichen Barrierefreiheit auch die Barrierefreiheit beim Fahrplan erreicht. Von 16 bis 18 Uhr fahren dann acht Züge von Zürich nach Luzern.

Allerdings sind für den Viertelstundentakt Zürich-Luzern noch Ausbaumaßnahmen erforderlich. Die Zulaufstrecken zum Hauptbahnhof Luzern sind heute ausgelastet bis überlastet. Voraussetzung für den Viertelstundentakt ist eine neue, unterirdisch verlaufende Durchmesserlinie zusätzlich zum bestehenden Kopfbahnhof gemäß dem Zürcher Vorbild. Die aus Zürich kommenden IR-Züge werden in den neuen unterirdischen Durchgangsbahnhof in Luzern einfahren und dann in Richtung Bern bzw. Olten/Basel weiterfahren.    

Wie kann BW nach dem Stopp von Stuttgart 21 die Zukunft der Bahn gestalten?
Die Unterschiedlichkeit in der Entwicklung des Bahnverkehrs zwischen der Schweiz (hier gezeigt am Beispiel der Strecke Zürich-Luzern) und Baden-Württemberg (mit Stuttgart 21) ist frappant und beängstigend. Baden-Württemberg läuft mit Stuttgart 21 Gefahr, für die nächsten hundert Jahre zum Bahn-Sorgenkind und von der Entwicklung in den Nachbarländern abgehängt zu werden. Die Autobahn A8 Stuttgart-Pforzheim, die zur Zeit in Stufen sechsspurig ausgebaut wird, müsste dann wohl achtspurig ausgebaut werden.

Jetzt sind mutige Politiker in BW gefragt, die das Ruder herumreißen und Stuttgart 21 stoppen. Und man braucht sich als Baden-Württemberger wahrlich nicht zu schämen, wenn man sich am Eisenbahnvorbild Schweiz orientiert und die Entwicklung in BW in entsprechende Bahnen lenkt.

Selbstverständlich ist auch in BW der barrierefreie Viertelstundentakt auf wichtigen Strecken in den kommenden Jahrzehnten erforderlich, zum Beispiel Stuttgart-Pforzheim, Stuttgart-Heilbronn, Stuttgart-Tübingen, Stuttgart-Aalen, Stuttgart-Göppingen-Ulm. Das ist aber mit Stuttgart 21 in keinster Weise realisierbar.  Stuttgart 21 scheitert selbst an wesentlich bescheideneren Betriebsprogrammen als dem Viertelstundentakt.

Für den Viertelstundentakt auf wichtigen Bahnstrecken in BW sind Ausbaumaßnahmen im Bahnnetz erforderlich. Die sehen aber ganz anders aus als die Maßnahme Stuttgart 21. Auf dem Gebiet der Landeshauptstadt Stuttgart sind für einen attraktiveren Takt bei wichtigen Bahnverbindungen vor allem zwei zusätzliche Gleise zwischen Zuffenhausen und dem Hauptbahnhof und zwischen Bad Cannstatt und dem Hauptbahnhof erforderlich. Diese zusätzlichen Gleise können entweder neben die vorhandenen Gleise gelegt werden (der Platz dafür wäre vorhanden). Oder die zusätzlichen Gleise werden nach dem Züricher und bald auch Luzerner Vorbild als Durchmesserlinie in der Relation Zuffenhausen-Feuerbach-Hauptbahnhof-Bad Cannstatt angelegt. Der Kopfbahnhof in Stuttgart bleibt selbstverständlich erhalten.

Sollte aber ein politischer und gesellschaftlicher Konsens über einen zukünftig wesentlich besseren Bahnverkehr und eine größere Bedeutung der Bahn in BW nicht herbeigeführt werden können, braucht es selbstverständlich kein fünftes und sechstes Gleis bei den Zulaufstrecken zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Dann reichen die bestehenden Gleise aus. Die bestehenden Gleise reichen für das heute bestehende Betriebsprogramm aus und sie reichen für das bei Stuttgart 21 geplante Betriebsprogramm erst recht aus. 5 bis 10 Milliarden Euro für einen noch schlechteren Bahnverkehr als heute sollte man in BW nun wirklich nicht ausgeben.

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