Mittwoch, 15. August 2012

Stuttgart 21 und NBS lassen Trassenpreise für Regionalzüge explodieren

Die Bahnreform von 1994/1996 ist ein raffiniertes Produkt. Auf den ersten Blick und für den oberflächlichen Betrachter wird der Eindruck erweckt, dass sich die Bahn seit der Bahnreform selbst trägt, keine Verluste mehr macht und dem Steuerzahler nicht mehr auf der Tasche liegt.

Auf den zweiten Blick wird die ganze Misere jedoch klar. Der gesamte Regional-, Nah- und S-Bahnverkehr wurde im Rahmen der Bahnreform aus dem eigenwirtschaftlichen Bereich ausgeklammert und weiterhin von der öffentlichen Hand finanziert. Und der Regional-, Nah- und S-Bahnverkehr macht ca. 90 Prozent aller Bahnverkehrsleistungen aus.

Bund holt sich Regionalisierungsmittel über die Trassenpreise wieder zurück
Die Finanzierung des Regionalverkehrs erfolgt über die sogenannten Regionalisierungsmittel. Diese Mittel stellt der Bund nach einem bestimmten Schlüssel den Ländern zur Verfügung, die damit Zugleistungen bestellen können. Über die sogenannten Trassenpreise, die die Bahn als Eigentümer des Netzes für jeden Zug erhebt, fließt ein beträchtlicher Teil der Regionalisierungsmittel jedoch gleich wieder über die Bahn an den Bund zurück. Und die Trassenpreise sind in den vergangenen Jahren markant gestiegen - wesentlich mehr als die Inflationsrate. Der Bund, der aus der Bahn Gewinn ziehen will, schöpft somit die Regionalisierungsmittel gleich wieder ab - Mittel, die eigentlich für einen möglichst guten Bahnverkehr verwendet werden sollen.

Ist dies eine Verschwörungstheorie? Nein, das steht so in einem Papier des baden-württembergischen Verkehrsministeriums, genannt "Finanzierungsprobleme im Personennahverkehr", vom 26.03.2012. Und zwischen den Zeilen gibt dieses Papier auch zu erkennen, dass mit den weiter steigenden Trassenpreisen in Zukunft weniger Bahnverkehr rollen wird.


Allein aus Kostengründen würden bei S21 weniger Züge rollen als heute
Und damit sind wir bei Stuttgart 21 und der NBS Wendlingen-Ulm. Diese beiden Projekte fügen sich nahtlos in die beschriebene Entwicklung ein. Denn diese im Bau und in der Instandhaltung exorbitant teuren Projekte werden die Trassenrpeise für den Regionalverkehr in die Höhe schnellen lassen. Da wäre es dann aus mit mehr Verkehr auf der Schiene. Da wäre dann - leider - auch die Diskussion über die Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 im Vergleich zum bestehenden Bahnhof hinfällig. Denn es werden bei Stuttgart 21 allein schon aus Kostengründen weniger Züge rollen als dies heute der Fall ist.       

Fassen wir jetzt diese allgemeinen Feststellungen in Zahlen. Grundlage für die für jeden Zug zu entrichtenden Gebühren ist das sogenannten Trassenpreissystem TPS. Die Bahn hat jetzt die neuen Preise veröffentlicht, die ab dem 09.12.2012 gelten sollen.

Der Grundpreis für jeden gefahrenen Zugkilometer hängt von der Streckenkategorie ab. Es gibt für Fernstrecken sieben Kategorien. Dies geht zunächst von F1 (4,60 Euro pro Zugkilometer) bis zu F6 (2,71 Euro pro Zugkilometer). Die bestehende Strecke Stuttgart - Ulm ist in die Kategorie 3 eingeordnet (2,88 Euro pro Zugkilometer). Aber halt, da fehlt doch noch eine Kategorie!

NBS Wendlingen-Ulm und S21 sind in der Trassenpreiskategorie FP
Die siebte Kategorie nennt sich Fplus (FP). Sie gilt für besonders aufwändig zu bauende und zu unterhaltende Hochgeschwindigkeitsstrecken. Dazu zählen heute die Strecken Köln-Frankfurt und Nürnberg-Ingolstadt. Und es dürfte wohl kaum betritten werden, wenn wir hier annehmen, dass Stuttgart 21 und die NBS Wendlingen-Ulm auch in diese Kategorie eingeordnet würden. Der Preis für die Kategorie FP ist 9 Euro pro Zugkilometer, also ca. das Doppelte des höchsten Preises bei den normalen Fernstrecken und mehr als dreimal so viel wie bei der Bestandsstrecke Stuttgart-Ulm.

Diese Preise müssen jetzt allerdings noch mit einem Faktor, dem sogenannten Trassenprodukt beaufschlagt werden. Dieser Faktor beträgt 1,65 sowohl für Fernzüge als auch für Regionalzüge. Nur bei sogenannten Economy-Trassen ist dieser Faktor 1,0. Unter einer Economy-Trasse kann man sich in etwa einen Zug vorstellen, der genau dann fährt, wenn die Bahn auf der Strecke große Lücken zwischen den Zügen hat und der in vielen Unterwegsbahnhöfen lange hält, um andere Züge vorbeifahren zu lassen. 

Baden-Württemberg zahlt Unsummen für den IRE Stuttgart-Ulm über die NBS
Nun will das Land BW einmal pro Stunde einen IRE zwischen Stuttgart und Ulm über die NBS rollen lassen. Wir haben ja im Post vom 24.04.2012 in diesem Blog bereits gesehen, dass sich die NBS Wendlingen-Ulm nur durch diesen vom Land zu finanzierenden IRE überhaupt näherungsweise rechnet. Ohne die vom Land an die Bahn für diesen IRE tagtäglich und alljährlich bis zum Abriss dieser NBS zu zahlenden Trassengebühren könnte man an einen Bau dieser NBS nicht näherungsweise denken.

Was kostet die Trasse für einen IRE zwischen Stuttgart und Ulm über die NBS? Die Strecke zwischen Stuttgart und Ulm ist bei S21 und der NBS 85 Kilometer lang. Ein IRE kostet somit 85 x 9 x 1,65 = 1.262 Euro. 

Was kostet der IRE zwischen Stuttgart und Ulm pro Tag? Wir nehmen an, dass der vom Land zu bestellende IRE täglich von 6 Uhr morgens bis 22 Uhr abends fährt. Das sind also 17 Züge pro Tag und Richtung und 34 Züge pro Tag. Die Kosten pro Tag belaufen sich somit auf 42.908 Euro. 

Was müsste das Land pro Jahr für den IRE Stuttgart - Ulm zahlen? Nehmen wir der Einfachheit halber an, dass die Züge an allen 365 Tagen im Jahr wie oben beschrieben fahren. Damit ergeben sich Jahreskosten von 15.661.420 Euro. 

Fazit: Allein für die Trassengebühren des IRE zwischen Stuttgart und Ulm hat das Land bei S21 und der NBS über 15 Millionen Euro pro Jahr zu berappen. Die Bahn braucht dieses Geld dringend als Anteil an den Instandhaltungskosten der exorbitant teueren Strecken. Aber mit den Trassengebühren allein fährt ja noch kein Zug. Da kommen die Kosten für das Zugmaterial, die Personalkosten und die Betriebskosten noch hinzu.

Reduzierung des Regionalverkehrs in der Fläche
Und was für den IRE Stuttgart-Ulm gilt, gilt in etwas vermindertem Maß auch für alle anderen Züge, die durch die Stuttgart 21-Tunnel fahren. Die zukünftige Konfliktlinie zeichnet sich hier schon ganz klar ab. Das Land würde auf die Dauer kein Geld haben, alle Züge zu finanzieren. Würde sich das Land jedoch von der NBS zurückziehen, dort also keinen Regionalverkehr mehr bestellen. wäre die NBS pleite. Denn mit den zwei ICE pro Stunde und Richtung und eventuell einer Handvoll dieser merkwürdigen Leichtgüterzüge rechnet sich die NBS nicht.

Die NBS wird also früher oder später wieder verfallen. Oder das Land wird die Bestellung von Regionalzügen in der Fläche massiv zurückfahren müssen. Wahrlich schockierende Aussichten für die Zukunft unter S21 und der NBS Wendlingen-Ulm!            




Kommentare:

  1. Verfallen denn die Strecken Köln-Frankfurt und Nürnberg-Ingolstadt?
    Diese beiden Strecken werden hier als Beispiele angeführt und müssten nach dieser Logik also auch verfallen. Tun sie aber nicht.

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    1. Die Antwort auf Deinen Kommentar gibt es in diesem Blog an anderer Stelle. Da es aber niemandem zuzumuten ist, den ganzen Blog zu lesen, hier die Kurzantwort:

      Auf den Schnellfahrstrecken Köln-Frankfurt, Mannheim-Stuttgart und Karlsruhe-Offenburg fahren ein Vielfaches der Fernzüge, die auf der NBS Wendlingen-Ulm jemals fahren werden. Diese Strecken rechnen sich einigermaßen auch ohne vom Land bestellte Regionalzüge.

      Das Besondere an der NBS Wendlingen-Ulm ist, dass diese Strecke ohne den Milliardenzuschuss des Landes niemals gebaut werden würde. Und in diesem Blog wurde an verschiedener Stelle herausgearbeitet, dass auch der spätere Betrieb der Strecke und deren Instandhaltung ohne die vom Land jährlich für den IRE-Betrieb zu zahlenden Trassengebühren genauso wenig möglich wäre.

      Auf der NBS Nürnberg-Ingolstadt fahren übrigens auch IRE, die von Bayern bestellt sind. Und der Freistaat Bayern trägt schwer an den Trassenkosten für diese IRE.

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    2. Falsch! Der Bund gibt den Zuschuss für den Bau der NBS Wendlingen-Ulm, nicht das Land. Indirekterweise kann ich mich auch irren. Aber die Neubaustrecke wird hauptsächlich vom Bund finanziert, weil andere Bahnstrecken nach Ende des Zweiten Weltkrieges dem Staat auch gehören.

      Zur NBS Nürnberg-Ingolstadt: Der RE, nicht der IRE, wird, wie Sie gesagt haben, vom Freistaat Bayern finanziert, aber die Finanzierung endet im Jahr 2012, weil Bayern keinen Regionalisierungsmittel für den RE bereitstellen will. Der Grund ist die Konkurrenz mit dem Fernverkehr.

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    3. Das Land BW finanziert die NBS Wendlingen-Ulm mit mindestens einer Milliarde Euro mit. Damit ist die NBS Wendlingen-Ulm die einzige NBS in Deutschland, die von einem Bundesland mitfinanziert wird.

      Allein diese Tatsache muss doch zu denken geben. Es geht hier nicht allein darum, dass diese Mitfinanzierung der NBS durch das Land mit großer Wahrscheinlichkeit verfassungwidrig ist. Die Mitfinanzierung ist ein ernstes Indiz dafür, dass sich diese NBS nicht rechnet. Würde das Land die ungeheure Summe von einer Milliarde Euro nicht zuschießen, würde diese NBS nicht gebaut.

      Und jetzt gilt es, noch einen Schritt weiter zu denken und zu konstatieren, dass sich diese Strecke nicht nur im Bau nicht rechnet, sondern auch im späteren Betrieb nicht rechnet. Darauf deutet hin, dass das Land für diese NBS die Bestellung von IRE zugesagt hat.

      Meine These diesbezüglich lautet nun: das Land hat die Bestellung der IRE nicht zugesagt, um den Menschen in Ulm oder Oberschwaben etwas Gutes zu tun. Das Land hat die Bestellung der IRE allein deshalb zugesagt, um über die Jahr für Jahr zu entrichtenden Trassengebühren die Instandhaltung der Strecke mitzufinanzieren. Denn das Land weiß selbst sehr genau, dass die NBS ohne ständige Bezuschussung seitens des Landes später nicht einmal instandgehalten werden könnte.

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    4. Die DBAG hat auch Land vertraglich einbezogen, um den Bau der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm mitzufinanzieren. Das Land steckt seit dem Regierungswechsel in der Zwickmühle, dennoch hat Grün-Rot einstimmig nach dem Koalitionsvertrag den Bau der Strecke unterstützt, nicht den Bahnhof. Ob es stimmt, dass das Land verpflichtet die NBS mitzufinanzieren, bezweifele ich es, weil es...
      a) noch keinen Vorfinanzierungsvertrag gegeben hat und...
      b) noch keine Beweise zur Mitfinanzierung der NBS vorliegt.
      Dass die DBAG die IRE auf der NBS fahren lässt, ist zweifelhaft, da...
      a) die NBS NUR ETCS L.2 verfügt, somit gibt es keinen PZB90/Indusi, und...
      b) die Bahn geplant, den RE aus Würzburg via die NBS fahren zu lassen, um schneller nach Ulm fahren zu lassen (Die Durchschnittsgeschwindigkeit des aus/nach Würzburg kommenden/fahrenden RE liegt bei ca. 78 km/h).

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  2. Dann wäre doch der Ausbau der Südbahn ebenfalls verfassungswidrig? Da hat doch die grüne Landesregierung eine Mischfinanzierung vorgeschlagen und zugestimmt.

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    1. Sie meinen die Elektrifizierung oder? Die vorherige & jetzige Landesregierung pocht seit Jahren darum, die württemb. Südbahn elektrifizieren zu lassen, nur es liegt allein beim Bund. Trotz Sparzwängen hat es einen Vertrag zw. Bund, Land & DBAG gegeben. I. d. R. ist es verfassungswidrig, aber das Trio hat noch keinen Finanzierungsvertrag unterschrieben, das ist der entscheidende Punkt.

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