S-Bahn-Stammstreckensperrung in Stuttgart versus Sommerferien in Baden-Württemberg

Im Jahr 2025 findet die Sperrung der Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn vom 26. Juli bis zum 6. September statt. Die Sommerferien in Baden-Württemberg finden im Jahr 2025 vom 31. Juli bis 13. September statt.

Fällt da was auf? Ja richtig. Die Stammstreckensperrung und die Sommerferien sind im Jahr 2025 nicht zeitgleich. Es gibt eine Woche, in der noch keine Schulferien sind, jedoch bereits die Stammstreckensperrung stattfindet.

Das ist eine Katastrophe. Verschiedene Stadtbahnlinien, insbesondere die U1 und die U2 sind bis zum Bersten gefüllt. Teilweise müssen Fahrgäste auf dem Bahnsteig zurückbleiben. Viele Stadtbahnzüge haben nennenswerte Verspätungen.

Warum kann die Stammstreckensperrung der S-Bahn nicht gleichzeitig mit den Sommerferien  stattfinden?

Gestern, am Dienstag abend, war dann wegen eines Unfalls auch noch die Strecke der U1, U2 und U14 in der Neckarstraße gesperrt. Die Stuttgarter Straßenbahnen AG empfahl, doch bitte die S-Bahn zu benutzen. Was sind das für Scherzbolde?

Am Dienstag abend war dann zeitweise auch noch der Bahnhof Bad Cannstatt wegen Personen im Gleis gesperrt.  

Überhaupt die Stammstreckensperrung:

Das ist jetzt bereits der fünfte oder was weiß ich wievielte Sommer in Stuttgart mit Stammstreckensperrung der S-Bahn. Ohne Stuttgart 21 und ohne die Sturheit des Verbands Region Stuttgart bräuchte es diese Stammstreckensperrungen nicht. Der Verband Region Stuttgart sollte sich endlich mal damit anfreunden, dass auf Dauer nicht mehr als 24 Züge pro Stunde und Richtung durch die Stammstrecke der S-Bahn fahren. Nirgendwo in Deutschland gibt es mehr Züge pro Stunde bei der S-Bahn, bzw. es werden bauliche Maßnahmen ergriffen, um die Taktfolge bei der S-Bahn zu vergrößern.

Je früher sich die Lokalpolitiker in Stuttgart und der Region damit abfinden, dass in Stuttgart beim Hauptbahnhof ein ergänzender Kopfbahnhof erforderlich ist, desto rascher ist das Chaos mit der Stammstreckensperrrung beendet.  

     

  

Ist ein Hauptbahnhof als Kopfbahnhof oder als Durchgangsbahnhof für Stuttgart die bessere Lösung?

Bei der Sendung "Zur Sache! Baden-Württemberg" am 24.07.2025 wurde einmal mehr über Stuttgart 21 diskutiert.

Hierbei wurden erneut die beiden Extrempositionen Kopfbahnhof oder Durchgangsbahnhof vertreten.

Einzig der baden-württembergische Verkehrsminister Hermann vertrat die Position, dass ein Kombibahnhof aus Kopfbahnhof und Durchgangsbahnhof die beste Lösung für den Bahnknoten Stuttgart wäre.

Hermann hat Recht. Man muss ihm aber vorwerfen, den Kombibahnhof nicht genügend propagiert und unterstützt zu haben.

Durchgangsbahnhof

Es gibt Zugläufe, für die ein Durchgangsbahnhof im Stuttgarter Hauptbahnhof das passende Angebot ist. Dazu gehört die Mehrzahl der Fernzüge und einige schnelle Regionalzüge.

 

Kopfbahnhof

Es gibt jedoch auch Zugläufe, für die ein Kopfbahnhof im Stuttgarter Hauptbahnhof das passende Angebokt ist. Dazu gehören praktisch alle MEX-Züge und auch einige schnelle Regionalzüge. Das sind Züge, die im Punkt zu Punkt-Verkehr (Ping-Pong-Verkehr) fahren. Diese Verkehre enden und wenden im Stuttgarter Hauptbahnhof. Bei der ganz großen Mehrzahl der MEX-Züge steigen fast alle Fahrgäste im Stuttgarter Hauptbahnhof aus, ein oder um. Wenn eine solche Belegungsganglinie vorhanden ist, ist das Enden und Wenden der Züge im Hauptbahnhof sinnvoll.

 

Eine Kombilösung bringt auch genügend Bahnsteiggleise, um irgendwann den Deutschlandtakt fahren zu können. Zudem gibt es mehr Zulaufgleise als bei Stuttgart 21.

 

Der verstorbene Prof. Heimerl, der nach eigenem Bekunden zwar nicht der Erfinder von Stuttgart 21 war, der aber an allervorderster Linie für Stuttgart 21 gearbeitet hat, sagte in einem seiner letzten Interviews, dass ein ergänzender Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof sofort gebaut werde solle - für den MEX.    

S-Bahn Mitteldeutschland, S-Bahn Stuttgart und Stuttgart 21

Ein Blick auf die S-Bahn Mitteldeutschland mit dem Leipziger Citytunnel ist interessant, vor allem wenn man die Brücke zur Stuttgarter S-Bahn und zu Stuttgart 21 schlägt. 

Der Leipziger Citytunnel wird zur Zeit von 12 Zügen pro Stunde und Richtung befahren. Das ergibt einen resultierenden 5 Minuten-Takt im Leipziger Citytunnel.

Nach allem was man so liest, halten die Betreiber des Leipziger Citytunnels eine Taktverdichtung über den 5 Minuten Takt hinaus nicht für sinnvoll. Das ginge auf Kosten der Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit des S-Bahnverkehrs.

Hier fällt sofort auf, dass die Stammstrecke der Stuttgarter S-Bahn von 24 Zügen pro Stunde und Richtung befahren wird. Dies bedeutet einen 2,5 Minutentakt im Verlauf der Stammstrecke.

Ein Grund für die unterschiedlichen Zugzahlen in Leipzig und in Stuttgart in den jeweiligen Stammstrecken ist sicher in den unterschiedlichen S-Bahnfahrzeugen zu suchen. Die Fahrzeuge der S-Bahn Mitteldeutschland haben weniger Türen als die Fahrzeuge der Stuttgarter S-Bahn. Das verlängert die Fahrgastwechselzeiten und vergrößert die mögliche Zugfolge. Allerdings kann dieser Aspekt allein nicht der Grund sein für die unterschiedlichen resultierenden Takte in Leipzig und Stuttgart.

Ein weiterer Aspekt, der allerdings beiden Systemen gemeinsam ist, ist die Dominanz des Haltepunkts Hauptbahnhof. Dieser Haltepunkt ist maßgebend für die Zugfolgezeiten.

In Leipzig sind als Folge des resultierenden 5 Minutentakts im Citytunnel im Verlauf der einzelnen S-Bahnlinien nur Takte von 30 Minuten möglich. Das wird als Nachteil empfunden. In Leipzig wird als Ausweg aus dem Kapazitätsenpass des Citytunnels immer wieder ein zweiter Citytunnel ins Gespräch gebracht. Eine Taktverdichtung im Verlauf der ersten Stammstrecke scheint ein Tabu zu sein.

Hat die Pünktlichkeit der Züge in Leipzig einen höheren Stellenwert als in Stuttgart? 

Die Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit des S-Bahnverkehrs scheint in Leipzig einen höheren Stellenwert zu haben als in Stuttgart. Die Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit des S-Bahnverkehrs scheint in Mitteldeutschland so wichtig zu sein, dass man hierfür größere Takte in Kauf nimmt und sogar einen zweiten Citytunnel andenkt.

Umso merkwürdiger mutet es an, dass bei der Stuttgarter S-Bahn immer wieder weitere Taktverdichtungen und zusätzliche Züge im Verlauf der Stammstrecke ins Gespräch kommen.

Davon sollte man sich definitiv verabschieden. Zusätzliche Züge - wie zum Beispiel Express-S-Bahnen - sollten in den Stuttgarter Kopfbahnhof einfahren, in dem einige Gleise für die S-Bahn erhalten bleiben müssen (zusätzlich zu den für die Gäubahn und einige Metropolexpresszüge zu reservierenden Gleisen).

Auch für Leipzig möchte man empfehlen, dass im nicht ausgelasteten, riesigen Kopfbahnhof einige Gleise für die S-Bahn reserviert werden, damit im Verlauf einiger Linien der S-Bahn der Viertelstundentakt eingerichtet werden kann.  

 

Verkehrte Welt: Bahnverbindung Freudenstadt - Karlsruhe besser als Freudenstadt - Stuttgart

Freudenstadt ist mit der Bahn besser an Karlsruhe als an Stuttgart angebunden.

Und das, obwohl

• Stuttgart die Landeshauptstadt von Baden-Württemberg ist und nicht Karlsruhe
• Stuttgart viel zentraler in Baden-Württemberg liegt als Karlsruhe
• Freudenstadt näher an Stuttgart liegt als an Karlsruhe (66 km versus 84 km)  
• Freudenstadt im württembergischen Schwarzwald liegt und nicht im badischen Schwarzwald.

Konkret wird Freudenstadt einmal pro Stunde mit den Stadtbahnzügen der Albtal-Verkehrsgesellschaft an Karlsruhe angebunden (S 8). Diese Züge halten an allen Unterwegsbahnhöfen, zum Teil nur auf Verlangen. Dazu kommt alle zwei Stunden ein von der Bahn gefahrener Regionalexpress (RE 40). Diese Züge halten nur an wenigen Unterwegsbahnhöfen.

Stuttgart wird von Freudenstadt jeweils alle zwei Stunden mit einem durchgehenden Regionalzug sowie mit einer Umsteigen erfordernden Kombination aus AVG-Stadtbahn und RE angebunden.

Die Verbindung von Freudenstadt nach Karlsruhe sieht also besser aus als die Verbindung von Freudenstadt nach Stuttgart. Es fahren mehr Züge von Freudenstadt nach Karlsruhe als von Freudenstadt nach Stuttgart. Alle Verbindungen von Freudenstadt nach Karlsruhe sind zudem umsteigefrei. Die Verbindung Freudenstadt - Stuttgart ist nur alle zwei Stunden umsteigefrei. Last but not least  gibt es von Freudenstadt nach Karlsruhe alle zwei Stunden eine schnelle Verbindung mit einem Regionalexpress mit neuen Fahrzeugen. Diese schnelle Verbindung fehlt von Freudenstadt nach Stuttgart.

Was sagen Stuttgart und Baden-Württemberg dazu? 

Was sagt eigentlich die Landeshauptstadt Stuttgart zu dieser schlechten Anbindung? Vor Jahren noch achteten die Oberbürgermeister in Deutschland darauf, dass ihre Stadt verkehrlich möglichst günstig dasteht. Das scheint heute - vor allem auch in Stuttgart - nicht mehr in Mode zu sein. Alle Augen sind dort auf eine fragwürdige Bebauung auf Bahngelände, das möglicherweise nicht einmal frei wird, gerichtet.

Und was macht das Land? Anstatt bei Stuttgart 21 herumzulaborieren, sollte das Land Dinge tun wie zum Beispiel einen alle zwei Stunden fahrenden Express von Freudenstadt nach Stuttgart bei der Bahn bestellen. Die Bahn wiederum müsste dann die streckenseitigen Voraussetzungen dafür herstellen, dass dieser bestellte Zug dann auch fahren kann (z.B. zusätzliche Begegnungsgleise oder zusätzliche Streckengleise bauen).       

Und vor allem muss ein Teil des Kopfbahnhofs im Stuttgarter Hauptbahnhof erhalten bleiben. Oder soll Karlsruhe der neue Bahnknotenpunkt in BW werden?