Geplante Neubaustrecke Hannover - Bielefeld zeigt: Pfaffensteigtunnel (Stuttgart 21) hat Probleme mit dem Deutschlandtakt

Die Bahn hat eine umfangreiche Website zur geplanten Neubaustrecke Hannover - Bielefeld im Angebot. Demnach befindet sich die Neubaustrecke Hannover - Bielefeld im Einklang mit dem Deutschlandtakt (= Integraler Taktfahrplan). 

Beim als Ergänzung zu Stuttgart 21 geplanten Pfaffensteigtunnel scheint dagegen die Deutschlandtakt-Kompatibilität nicht gegeben zu sein.

So erklärt die Bahn auf ihrer Website zur Neubaustrecke Hannover - Bielefeld über den Deutschlandtakt: "Möglichst viele Nah- und Fernzüge kommen gleichzeitig im Bahnhof an. Fahrgäste steigen in alle Richtungen um. Weiter geht's." 

Der Pfaffensteigtunnel passt nicht so recht zum Deutschlandtakt 

Genau das ist mit dem Pfaffensteigtunnel nicht möglich. Denn der Pfaffensteigtunnel führt die Gleise der Gäubahn nicht direkt zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Das aber ist erforderlich, um das gleichzeitige oder wenigstens kompakte Ankommen und Abfahren der Züge im Stuttgarter Hauptbahnhof zu ermöglichen.

Die Züge der Gäubahn werden mit dem Pfaffensteigtunnel nicht direkt zum Stuttgarter Hauptbahnhof geführt, sondern zu einem Engpass mit Namen Fildertunnel. Sie müssen sich in den Fildertunnel einfädeln.

Durch den Fildertunnel fahren bereits die Fernzüge von/nach Ulm, die schnellen Regionalzüge von/nach Ulm, die schnellen Regionalzüge von/nach Tübingen und die langsamen Regionalzüge von/nach Tübingen. Dazu kämen dann mit dem Pfaffensteigtunnel die schnellen Regionalzüge (= Fernzüge) von nach Konstanz/Zürich und die langsamen Regionalzüge von/nach Horb/Freudenstadt/Nagold.

Damit aber dauert es viel zu lange, bis alle Züge im Stuttgarter Hauptbahnhof ankommen und wieder abfahren. Von einem gleichzeitigen Ankommen und Abfahren der Züge kann keine Rede sein.

Es gibt deshalb nur eine Alternative für die Gäubahn im Bahnknoten Stuttgart. Entweder baut man tatsächlich einen Tunnel für die Gäubahn, der dann aber direkt vom Haltepunkt Goldberg bis zum Hauptbahnhof verlaufen müsste (ohne Fildertunnel). Oder man behält die heutige Führung der Gäubahn bei und modernisiert diese. Denn es ist tatsächlich so: Die Gäubahn hat bereits eigene Gleise zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Es wäre schade, würde man diesen verkehrlichen Vorteil aufgeben.  

Hauptbahnhof Hannover überholt mit "XXL-Projekt für den Deutschlandtakt" das Projekt Stuttgart 21

Als Stuttgart 21 geplant wurde, war von einem Deutschlandtakt noch keine Rede, sehr wohl aber schon von einem Integralen Taktfahrplan in der Schweiz. Der Integrale Taktfahrplan ist in etwa dasselbe wie der Deutschlandtakt.

Augenscheinlich haben die Stuttgart 21-Planer seinerzeit dem Integralen Taktfahrplan in der Schweiz noch keine Bedeutung beigemessen. Das rächt sich jetzt.

Wir haben jetzt eine Situation, dass Stuttgart 21 für den Deutschlandtakt (Integraler Taktfahrplan) nicht oder nur unzufriedenstellend geeignet ist. Andere Städte in Deutschland sind jetzt dabei, Stuttgart 21 zu überholen. Dazu gehört Hannover mit seinem Hauptbahnhof, der gemäß Eigenwerbung der Bahn zum "XXL-Projekt für den Deutschlandtakt" ausgebaut werden soll.

Für den Deutschlandtakt sollen in Hannover unter anderem ein zusätzlicher Bahnsteig und  zwei zusätzliche Bahnsteiggleise gebaut werden. 

"Erst der Fahrplan, dann der Bauplan"

Gemäß den Angaben der Bahn soll der Ausbau des Hauptbahnhofs Hannover nach der Devise "Erst der Fahrplan, dann der Bauplan" erfolgen. Das ist in der Tat die Devise des Integralen Taktfahrplans. In Stuttgart hat man es andersherum gemacht. Erst gab es den Bauplan in der Form, dass man ermittelte, wie viele Gleise und Bahnsteige zwischen das LBBW-Gebäude und das Gebäude des Hauptbahnhofs passen. Dann  ermittelte man den möglichen Fahrplan.

 

Die Züge treffen sich im Hauptbahnhof

Gemäß den Angaben der Bahn sollen sich die Züge im Hauptbahnhof Hannover in einem bestimmten Rhythmus zur gleichen Zeit treffen und kurze Umstiege ermöglichen. Der Regionalverkehr wird auf die halbstündliche Taktung des Fernverkehrs in den Knotenbahnhöfen ausgerichtet. Dafür allerdings hat der Stuttgart 21-Hauptbahnhof nicht genügend Gleise. Diesen wichtigen Bestandteil des Deutschlandtakts kann man mit Stuttgart 21 nicht machen.    

 

Wie kann der Gordische Knoten in Stuttgart durchschlagen werden?

Es gibt tatsächlich eine Möglichkeit, den Gordischen Stuttgart 21-Knoten noch zu durchschlagen und den Stuttgarter Hauptbahnhof in die Reihe der großen Bahnhofsknoten in Deutschland einzureihen. Das ist die Beibehaltung des Kopfbahnhofs, so dass in Stuttgart ein Kombibahnhof entsteht.      

TGV Paris - Stuttgart und Paris - München: Was können ein Stuttgarter Kopfbahnhof und ein Durchgangsbahnhof (Stuttgart 21)?

Heute fährt ca. sechs Mal pro Tag ein ICE/TGV von Stuttgart nach Paris und zurück. Einer dieser Züge wird von Stuttgart nach München verlängert.

Die französische Bahn hat nun angekündigt, dass ab Ende 2026 fünf TGV von München über Stuttgart nach Paris fahren werden.

In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, was ein Kopfbahnhof und ein Durchgangsbahnhof in Stuttgart leisten können. Wo liegen ihre Stärken, wo ihre Schwächen? Wir sehen uns heute die verkehrlichen und betrieblichen Aspekte an. Die Signalisierung ist heute kein Thema. 

Der Kopfbahnhof ist für endende/beginnende ICE/TGV ideal

Ein von Paris nach Stuttgart fahrender und dort endender ICE/TGV muss eine längere Zeit im Stuttgarter Hauptbahnhof stehen bleiben. Das ist unter anderem deshalb erforderlich, um den Zug zu kontrollieren, zum Beispiel im Hinblick auf noch im Zug sich befindende Fahrgäste. Der bestehende Stuttgarter Kopfbahnhof ist dafür gut geeignet. Denn er hat 16 Gleise. Das ist für Züge, die etwas länger im Bahnhof stehenbleiben müssen, ideal, jedenfalls besser als der nur 8 Gleise aufweisende Stuttgart 21-Durchgangsbahnhof.

 

Ein weiterer Punkt ist die Fahrt zum Abstell- und Wartungsbahnhof. Auch hierfür ist das bestehende System mit dem Kopfbahnhof ideal. Denn heute gibt es zwischen dem Kopfbahnhof und dem Abstellbahnhof separate Gleise. Züge, die in Richtung/aus Richtung Abstellbahnhof fahren, nutzen nicht die Gleise der anderen Züge, sondern haben extra Gleise. Das ist bei Stuttgart 21 anders. Diese Züge müssen für die Fahrt vom und zum Abstellbahnhof Untertürkheim, die Gleise der anderen Züge mitnutzen, den Untertürkheimer Tunnel und den Cannstatter Tunnel. Damit ist die Kapazität zwischen Bahnhof und Abstellbahnhof bei Stuttgart 21 kleiner als beim bestehenden Kopfbahnhof.

 

Was ist bisher maßgebend, dass nicht alle ICE/TGV nach München verlängert werden?  

Der Zeitpunkt Ende 2026 für die Verlängerung der TGV von Stuttgart nach München kann nun ein zufälliges zeitliches Zusammentreffen mit der nach heutigem Stand ersten Teilinbetriebnahme von Stuttgart 21 sein. Oder es sind kausale Abhängigkeiten da in der Form, dass die Verlängerung der TGV von Stuttgart nach München nur mit Stuttgart 21 funktioniert.

 

Halten wir zunächst mal fest, dass die Verlängerung der TGV von Stuttgart nach München Stuttgart 21 entgegenkommt, einfach wegen der Probleme von Stuttgart 21, die es mit in Stuttgart endenden und beginnenden Zügen hat. Es soll hier aber nicht behauptet werden, dass die Verlängerung der TGV von Stuttgart nach München ausschließlich wegen der Stuttgart 21-Probleme stattfindet.

 

Der heutige Kopfbahnhof ist nicht maßgebend, dass heute fast alle ICE/TGV von Paris nur bis Stuttgart fahren. Der heutige Kopfbahnhof könnte die Weiterfahrt der TGV nach München durchaus bewerkstelligen. Maßgebend ist dagegen die mangelnde Kapazität der Strecke Stuttgart - Ulm. Stuttgart 21 bringt zusammen mit der NBS Wendlingen - Ulm die dringend erforderliche zusätzliche Kapazität (neue Doppelspur) im Korridor Stuttgart - Ulm. Das ermöglicht dann die Verlängerung der TGV von Stuttgart nach München.

 

Was wäre der richtige Ausbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs?

Ein Bahnknoten wie Stuttgart muss Möglichkeiten für durchfahrende Züge, aber auch für beginnende und endende Züge schaffen. Stuttgart 21 ist zu klein dimensioniert. Es gibt Probleme mit endenden Zügen, aber durchaus auch mit durchfahrenden Zügen.

 

Der Bahnknoten Stuttgart wäre somit mit der Kombilösung mit 16gleisigem Kopfbahnhof und viergleisigem Durchgangsbahnhof am besten ausgebaut. Stuttgart 21 könnte noch in Richtung dieses Kombibahnhofs entwickelt werden.