Stuttgart 21-Nordzulauf: Keine Steigerung bei den Zugzahlen

Mit Stuttgart 21 wird im Nordzulauf zum Stuttgarter Hauptbahnhof wahrscheinlich kein Zug zusätzlich fahren im Vergleich zum gerade aktuellen Fahrplan. Das zeigt ein Vergleich des aktuellen Fahrplans mit dem Regionalverkehrsfahrplan von Stuttgart 21.  

Nach dem Ende der Sommerferien 2024 ist ein neuer Fahrplan für den Stuttgarter Hauptbahnhof in Kraft getreten. Wir sehen uns bei diesem neuen Fahrplan die Regionalzüge vom Stuttgarter Hauptbahnhof in Richtung Nordzulauf an. Der Zeitbereich ist werktags von 17 Uhr bis 18 Uhr.

Im aktuellen Fahrplan fahren:

17:11 Regionalzug Richtung Würzburg

17:14 Regionalzug Richtung Mühlacker

17:19 Regionalzug Richtung Mosbach

17:32 Regionalzug Richtung Karlsruhe

17:39 Regionalzug Richtung Neckarsulm

17:45 Regionalzug Richtung Osterburken

17:48 Regionalzug Richtung Mühlacker

 

Das sind insgesamt sieben Regionalzüge pro Stunde und Richtung über den Nordzulauf des Stuttgarter Hauptbahnhofs.

 

Sehen wir uns die bei Stuttgart 21 geplanten Regionalzüge über den Nordzulauf an.

 

IRE 1 einmal pro Stunde

RE5 einmal pro Stunde

RE8 einmal pro Stunde

RE17 zweimal pro Stunde

MEX 18 zweimal pro Stunde

 

Das ergibt dann sieben Regionalzüge pro Stunde und Richtung über den Nordzulauf. Damit fahren bei Stuttgart 21 genausoviele Regionalzüge über den Nordzulauf im betrachteten Zeitraum von 17 bis 18 Uhr wie heute bereits.

 

Nun müssen wir auch noch die Fernzüge betrachten.

 

Im aktuellen Fahrplan fahren die folgenden Fernzüge zwischen 17 und 18 Uhr vom Stuttgarter Hauptbahnhof über den Nordzulauf:

 

17:01 Fernzug Richtung Karlsruhe

17:08 Fernzug Richtung Saarbrücken 

17:23 Fernzug Richtung Berlin

17:34 Fernzug Richtung Karlsruhe

17:51 Fernzug Richtung Köln

 

Heute fahren also fünf Fernzüge pro Stunde vom Stuttgarter Hauptbahnhof über den Nordzulauf ab. 

Insgesamt haben wir also heute sieben Regionalzüge und fünf Fernzüge = 12 Züge pro Stunde und Richtung über den Nordzulauf.

Die bei Stuttgart 21 über den Nordzulauf geplanten Fernzüge sind mir nicht bekannt. Es ist jedoch nicht gerade wahrscheinlich, dass bei Stuttgart 21 mehr Fernzüge über den Nordzulauf fahren werden als dies heute der Fall ist.

Bei 12 bis 13 Zügen pro Stunde und Richtung ist Schluss

Viele Male haben wir hier in diesem Blog auf die Obergrenze von 12 bis 13 Zügen pro Stunde und Richtung für zweigleisige Zufahrten zu großen Bahnknoten, die von Regional- und Fernzügen befahren werden, hingewiesen. Die aktuellen Zahlen  bestätigen dies einmal mehr. Wer mehr als 12 bis 13 Züge pro Stunde und Richtung auf solche Strecken draufpacken will, läuft Gefahr, einer Verspätungsexplosion Vorschub zu leisten, die sich auf ganz Deutschland negativ auswirkt. Auch Stuttgart 21 kann daran nichts ändern. Denn bei Stuttgart 21 erhält der Nordzulauf kein einziges zusätzliches Gleis. Deshalb kann Stuttgart 21 keine Leistungssteigerung für den Nordzulauf bringen - und das bei einer Investition von wahrscheinlich über 11 Milliarden Euro.

 

Ein Desaster

Die Bahn hat vor kurzem fünf bedeutende Knotenpunkte in Deutschland benannt, die besonders verspätungsanfällig sind und die dringend einer Modernisierung bedürfen. Der Stuttgarter Hauptbahnhof ist nicht darunter.

 

Wir haben jetzt also die Situation, dass wahrscheinlich über 11 Milliarden Euro in den Stuttgarter Hauptbahnhof gesteckt werden, Geld, das zum großen Teil die Bahn in die Hand nehmen muss und das dort fehlt, wo es dringend benötigt wird. Gleichzeitig bewirken diese 11 Milliarden Euro für den Bahnknoten Stuttgart nur wenig oder sogar gar nichts für die Bahn. Gerade beim Nordzulauf ändert sich an den nur zwei Gleisen für den Fern- und Regionalverkehr nichts. Es ist ein Desaster.

 

Ergänzungsinvestitionen sind unabdingbar

Mit Stuttgart 21 hat man bereits viel Geld in den Sand gesetzt. Trotzdem sind jetzt dringend Ergänzungsinvestitionen erforderlich wie folgt:

Ergänzender Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof

Führung der Gäubahn in den Kopfbahnhof

Neue Doppelspur von Ludwigsburg in den Kopfbahnhof

Doppelspur von Bad Cannstatt in den Kopfbahnhof.

 

Ansturm auf Gäubahn - alle wollen zum Stuttgarter Hauptbahnhof

Eine Fahrt mit der Gäubahn von Horb nach Stuttgart am vergangenen Sonntag-Nachmittag: Das scheint mir berichtenswert zu sein.

Der Zug kam in Horb mit zehnminütiger Verspätung an. Das ist aber nicht weiter bemerkenswert bei einer großteils eingleisigen Strecke, wie es hier der Fall ist. Amüsant die Durchsage: Der Zug sei wegen Hochwassers verspätet. Ich habe nicht bemerkt, dass es an diesem Sonntag geregnet hätte.

Dann kam der Zug, ein IC, bestehend aus einer Lok und fünf Doppelstockwagen, ein beeindruckender Anblick.

Beim Einsteigen dann der Schock: Der Zug war zum Bersten gefüllt. In den Türräumen standen jede Menge Leute. Zu den Sitzplätzen kam man gar nicht durch.

In Böblingen stiegen vergleichsweise wenige Fahrgäste aus. Dabei muss man in Böblingen aussteigen, wenn man zum Stuttgarter Flughafen will. Fast alle wollten augenscheinlich zum Stuttgarter Hauptbahnhof.

Nach der Ankunft im Stuttgarter Hauptbahnhof dauerte es eine Ewigkeit, bis man mit  dem Aussteigen an der Reihe war. Das war so ähnlich wie bei einem Flugzeug, das an einer Fluggastbrücke andockt und bei dem alle Fluggäste durch die vordere Tür aussteigen müssen.

Auf dem Bahnsteig (Gleis 2) des Stuttgarter Hauptbahnhofs dann ein eindrucksvoller Anblick. Der Bahnsteig war durch die aussteigenden Fahrgäste knallevoll. Es ging nur noch in Trippelschritten voran. Unwillkürlich legte man seine Hand auf die Zugänge zu den Wertsachen.

Fazit

Wer unter diesen Umständen auch nur daran denkt, die Gäubahn nicht mehr zum Stuttgarter Hauptbahnhof fahren zu lassen, muss sich den Vorwurf der Realitätsferne gefallen lassen.

 

   

 

Stutzt Stuttgart 21 dem neuen Metropolexpress (MEX) bereits wieder die Flügel?

Die Zukunft der neuen Marke Metropolexpress (MEX) in der Metropolregion Stuttgart sieht gut aus, wenn man die Website dazu von "bwegt", der Landesinstitution von Baden-Württemberg zum Regionalverkehr betrachtet.

Alle auf Stuttgart zulaufenden Radiallinien werden demnach im Halbstundentakt mit dem MEX bedient.

Betrachtet man jedoch den geplanten Regionalverkehrsfahrplan zu Stuttgart 21, scheint die Marke MEX bereits wieder auf dem Rückzug zu sein. So geht das nicht! So wird der MEX nie eine Marke wie es z.B. die S-Bahn heute ist. Verantwortlich für die Probleme mit dem MEX dürfte Stuttgart 21 und dessen Durchbindungszwang bei den Regionalzügen sein.

Sehen wir uns das mal etwas näher an. 

Das ist der Slogan für den MEX: "Der Metropolexpress: Die Abkürzung nach Stuttgart". Und mit "Stuttgart" ist hoffentlich der Stuttgarter Hauptbahnhof gemeint.       

Das sind  die MEX-Linien gemäß der Website von "bwegt":

MEX 12 Stuttgart - Heilbronn

MEX 12 Stuttgart - Tübingen

MEX 13 Stuttgart - Aalen

MEX 14 Stuttgart - Horb (geplant)

MEX 16 Stuttgart - Geislingen (Steige)

MEX 17 Stuttgart - Pforzheim / Bruchsal

MEX 18 Stuttgart - Heilbronn

MEX 18 Stuttgart - Tübingen

MEX 19 Stuttgart - Schwäbisch Hall-Hessental

MEX 90 Stuttgart - Schwäbisch Hall-Hessental

 

Das sind die Radialstrecken ab/bis Stuttgart (entgegen dem Uhrzeigersinn, ohne Schnellfahrstrecken):

Filstalbahn

Remstalbahn

Murrbahn

Frankenbahn

Württembergische Westbahn

Residenzbahn

Hermann-Hesse-Bahn (früher: Württembergische Schwarzwaldbahn), kommt erst später

Gäubahn

Neckar-Alb-Bahn

 

Verknüpfen wir die Radialstrecken mit den MEX-Linien:

Filstalbahn: MEX 17

Remstalbahn: MEX 13

Murrbahn: MEX 19 und MEX 90

Frankenbahn: MEX 12 und MEX 18

Württembergische Westbahn: MEX 17 (Trennen/Kuppeln in Mühlacker)

Residenzbahn: MEX 17 (Trennen/Kuppeln in Mühlacker)

Gäubahn: MEX 14

Neckar-Alb-Bahn: MEX 12, MEX 18

 

Man sieht also: Gemäß der ursprünglichen Planung sind alle Radialstrecken vom und zum Stuttgarter Hauptbahnhof mit MEX abgedeckt. Die MEX 12 und 18 werden im Stuttgarter Hauptbahnhof durchgebunden. Alle anderen MEX beginnen und enden im Stuttgarter Hauptbahnhof.  

Kommen wir jetzt zum Regionalverkehrsfahrplan von Stuttgart 21.

Filstalbahn nach Geislingen (Steige)

MEX 16 bisher

MEX 16 mit Stuttgart 21

 

Remstalbahn nach Aalen

MEX 13 bisher

MEX 13 mit Stuttgart 21

Murrbahn nach Schwäbisch Hall-Hessental

MEX 19, MEX 90 bisher

bei Stuttgart 21 MEX 19 (Stundentakt), MEX 90 zweistündlich, RE90 zweistündlich

Frankenbahn nach Heilbronn

MEX 18, MEX 12 bisher

MEX 18 mit Stuttgart 21

 

Württembergische Westbahn

MEX 17 bisher

kein MEX bei Stuttgart 21 

 

Residenzbahn

MEX 17 bisher

kein MEX bei Stuttgart 21

 

Gäubahn

MEX 14 bisher geplant

bei Stuttgart 21 kein MEX bis S-Hauptbahnhof

 

Neckar-Alb-Bahn nach Tübingen

MEX 12, MEX 18 bisher

MEX 13 (über Plochingen) bei Stuttgart 21

Augenscheinlich darf die Marke MEX nicht im Verlauf von Schnellfahrstrecken fahren (Vaihingen Enz - Stuttgart-Hauptbahnhof und Stuttgart-Hauptbahnhof - Wendlinger Kurve).

Jedenfalls wird mit Stuttgart 21 die Marke MEX bei der Murrbahn, der Württembergischen Westbahn, der Residenzbahn und der Gäubahn bereits wieder gestuzt. 

Eine Heilung kann nur mit einem ergänzenden Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof erreicht werden. Dieser ergänzende Kopfbahnhof ist außer für die Gäubahn vor allem für die MEX zuständig. 

 

 

 

§23 Allgemeines Eisenbahngesetz und Deutschlandtakt: Welche Auswirkungen gibt es auf Stuttgart 21?

Der verschärfte §23 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes und der angestrebte Deutschlandtakt (Integraler Taktfahrplan) bei der Eisenbahn in Deutschland haben massive Auswirkungen auf das Projekt Stuttgart 21.

Nehmen wir das Ergebnis gleich vorweg: Zusätzlich zum achtgleisigen Tiefbahnhof müssen beim Stuttgarter Hauptbahnhof ein zehngleisiger Kopfbahnhof, eine neue Doppelspur im Nordzulauf (Heilbronn - Ludwigsburg - Stuttgart-Kopfbahnhof) und die Beibehaltung der Führung der Gäubahn über die Stuttgarter Panoramastrecke in den ergänzenden Kopfbahnhof vorgehalten werden.

Leiten wir jetzt dieses Ergebnis her.

Was bedeutet Deutschlandtakt?

Der Deutschlandtakt ist die Umsetzung des in der Schweiz erfundenen und praktizierten Integralen Taktfahrplans auf Deutschland. Der Deutschlandtakt umfasst den Halbstundentakt zwischen wichtigen Bahnknotenpunkten sowie auf den Zulaufstrecken. Der Deutschlandtakt beinhaltet auch, dass sich die Züge in bestimmten Knotenpunkten treffen, um das Umsteigen in alle Richtungen zu ermöglichen (Vollknoten und Teilknoten).

 

Stammstecken-Engpass bei der Stuttgarter Stadtbahn: Ist Stuttgart 21 ursächlich?

Gemäß einem Artikel der Hannoversche Allgemeine Zeitung vom 30.08.2024 greift die Politik (SPD, CDU, FDP) in Hannover den Bau der D-Strecke der Stadtbahn (= 4. Stammstrecke der Stadtbahn) wieder auf.

Das nehmen wir hier in diesem Blog zum Anlass, erneut das Thema des Stammstrecken-Engpasses mit nur zwei Stammstrecken bei der Stuttgarter Stadtbahn aufzugreifen. In diesem Zusammenhang stellt sich auch die Frage, welche Rolle Stuttgart 21 in diesem Zusammenhang spielt. 

In diesem Blog haben wir mehrfach das Thema der Unterdimensionierung der Stuttgarter Stadtbahn aufgegriffen, das sich vor allen in den nur zwei Stammstrecken zeigt.

Hierbei haben wir herausgefunden, dass keine andere vergleichbare Großstadt in Deutschland mit Ausnahme von Duisburg nur zwei Stammstrecken in ihrem städtischen Schienenverkehrssystem aufweist. Weiter haben wir gesehen, dass der Streckenzweig-Stammstrecken-Quotient bei der Stuttgarter Stadtbahn mit ca. 9 mit Abstand am größten unter den städtischen Schienenverkehrssystemen in Deutschland ist. Von daher ist eine dritte Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn dringend erforderlich.

Weiter ist Sachstand, dass viele deutsche Großstädte ihr Schienenverkehrssystem in der Innenstadt sogar noch ausbauen wollen, obwohl sie schon drei, vier oder mehr Stammstrecken haben.

Beispiel München

Die Münchner U-Bahn soll eine vierte Stammstrecke erhalten, für die jetzt als sogenannte Vorhaltemaßnahme ein viergleisiger U-Bahnhof beim Hauptbahnhof im Bau ist. Die Münchner S-Bahn erhält eine zweite Stammstrecke.

 

Beispiel Hamburg

In Hamburg ist zur Zeit der Bau der U5, die vierte Stammstrecke der Hamburger U-Bahn, eine Megabaumaßnahme, im Gange.

 

Beispiel Frankfurt am Main

In Frankfurt am Main ist zur Zeit der Bau der U5 im Europaviertel im Gange. Damit wird die dritte Stammstrecke der Frankfurter Stadtbahn weiter gestärkt.

 

Beispiel Berlin

Mit der S-Bahnlinie 21 erhält die Berliner S-Bahn eine weitere Stammstrecke.

 

Beispiel Hannover

Jetzt also auch Hannover: In Hannover gibt es bei der Stadtbahn mit der A-Strecke, der B-Strecke und der C-Strecke bereits drei Stammstrecken. Lange war der Bau der vierten Stammstrecke (D-Strecke) strittig. Jetzt scheint die Poliitk in Sachen D-Strecke doch vorangehen zu wollen.

 

Jetzt zu Stuttgart

Stuttgart hat nur zwei Stammstrecken bei seiner Stadtbahn. Es gibt meines Wissens keine Pläne, - zumindest nicht in der Öffentlichkeit - daran in absehbarer Zeit etwas ändern zu wollen. Dabei wären Vorplanungen im Hinblick auf eine dritte Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn bei der langen Dauer solcher Verfahren heutzutage dringender denn je.

 

Jetzt zu Stuttgart 21

Wir haben also nach den derzeitigen Planungen bei Stuttgart 21 einen Bahnverkehrsengpass. Dazu kommt die Stuttgarter Stadtbahn, die ebenfalls einen Engpass aufweist. Dann kommt auch noch die Stuttgarter S-Bahn, die ebenfalls einen Engpass darstellt.

 

Ist für diese Konstellation die schwäbische Mentalität ursächlich? Ich darf diese Frage stellen. Denn ich bin geborener Stuttgarter. Ich bin der Auffassung, dass daran durchaus etwas dran ist. Viele Stuttgarterinnen und Stuttgart blicken neidisch oder bewundernd nach München. Wenn es aber darum geht, gute Dinge aus München, Zürich usw. nach Stuttgart zu bringen, versagen die Schwaben leider nur allzuoft.

 

Jedenfalls ist das Projekt Stuttgart 21, das nun seit 1994 durch die Stadt geistert, ebenfallls ursächlich für die Defizite in Stuttgart bei der Stadtbahn und bei der S-Bahn. Stuttgart 21 hat einfach in den letzten 30 Jahren alle Aufmerksamkeit auf sich gezogen. Da bleibt für wichtige Verkehrsprojekte dann nichts mehr übrig.

 

Appell an die Politik

Die Politik in Stuttgart sollte die durch Stuttgart 21 bedingte Lähmung langsam verlassen, Fehler eingestehen und die Schiene in der Region Stuttgart endlich fit für die Zukunft machen. Vielleicht wäre die eine oder andere Reise der zuständigen Gremien in andere Städte hierzu hilfreich.