Samstag, 1. Juli 2017

Gibt es wegen Stuttgart 21 demnächst Streit zwischen dem Bundesverkehrsministerium und dem Land BW?


Das Bundesverkehrsministerium hat eine finanzielle Beteiligung des Bundes an der Beseitigung einer der größten Engstellen von Stuttgart 21 - der Wendlinger Kurve - abgelehnt. 

Allenfalls könnte es, so das Bundesverkehrsministerium, eine Finanzierung der Engstellenbeseitigung im Rahmen der Mittel des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) geben, somit also mit Mitteln, die gedeckelt sind und die das Land Baden-Württemberg dann bei anderen GVFG-Projekten wieder einsparen und hereinholen müsste.

Wir wollen uns im heutigen Post in diesem Blog mit dem Spannungsfeld zwischen dem Bundesverkehrsministerium und dem Land Baden-Württemberg beim Projekt Stuttgart 21 befassen und hierbei auch der Frage nachgehen, wer denn möglicherweise als Sieger aus der ganzen Sache hervorgeht.

Zunächst jedoch wenden wir uns dem Oberstaufener Tunnel bei Oberstaufen im Allgäu zu. Denn der Ausbaus dieses Tunnels ist ein weiteres eindrückliches Beispiel für die Alleinstellung von Stuttgart 21 im Kontext der europäischen Bahn-Ausbaumaßnahmen.

Der Oberstaufener Tunnel wurde im Jahr 2016 nicht nur saniert, sondern fast neugebaut. Hierzu war die Bahnstrecke zwischen Immenstadt im Allgäu und Oberstaufen über mehrere Monate gesperrt. Der Tunnel musste verbreitert werden. Zudem erhielt der Tunnel eine neue Innenschale. Auch die beiden Tunnelportale wurden neu gebaut.

Im Vorfeld der Sanierung des Oberstaufener Tunnels wurden Stimmen laut, die aus Kostengründen einen Wegfall eines der beiden Gleise im Tunnel befürworteten. Hätte man im Tunnel nur noch ein Gleis belassen, hätte man den Tunnel nicht verbreitern müssen. Es hätte dann der bisherige Tunnelquerschnitt ausgereicht. Ein kurzer eingleisiger Streckenabschnitt im Verlauf dieses Tunnels wäre auch in Bezug auf den bestehenden Fahrplan durchaus möglich gewesen. Die Strecke Immenstadt-Oberstaufen wird gerade mal von ca. 3 Zügen pro Stunde befahren (beide Richtungen zusammengenommen). Fahrplanmäßig begegnen sich die Züge im Tunnel nicht.

Letztendlich hat man sich dann doch für die Beibehaltung des zweigleisigen Ausbaus des Tunnels entschieden. Dafür waren auch Gründe der Betriebsqualität maßgebend. Denn bei der Verspätung eines Zuges könnte es ja doch mal passieren, dass sich dann zwei Züge im Tunnel begegnen. Zudem dient die Bahnstrecke bei Oberstaufen (Bahnstrecke München-Lindau) auch als Ausweichstrecke bei Betriebsstörungen und Sperrungen der österreichischen Arlbergbahn.

Blick auf das neue Portal auf der Seite Oberstaufen Bahnhof des Oberstaufener Tunnels: Der Tunnel wurde stark verbreitert, um auch zukünftig zwei Gleise aufnehmen zu können.
Blick auf das neue Portal auf der Seite Immenstadt des Oberstaufener Tunnels: Die Tunnelportale wurden vollständig neu gebaut. Das Design gefällt. Gut zu sehen ist auch die neue Innenschale des Tunnels.

Stuttgart 21 steht in auffallendem Kontrast zu anderen Bahnprojekten
In auffallendem Kontrast dazu steht das Projekt Stuttgart 21. Dort fahren praktisch auf allen Strecken wesentlich mehr als die 3 Züge pro Stunde, wie sie im Bereich des Oberstaufener Tunnels fahrplanmäßig auftreten. Trotzdem wimmelt es beim Projekt Stuttgart 21 geradezu von Engstellen. Von einer durchgehenden Zweigleisigkeit ohne höhengleiche Gleiskreuzungen und ohne Mischbetrieb, von Ausbaureserven für zukünftige Verkehrszuwächse sowie von Ausbaureserven für den Fall von Zugsumleitungen bei Störungen und Sperrungen, von Zuständen also wie sie beim Oberstaufener Tunnel herrschen, kann man bei Stuttgart 21 nur träumen. 

Lange, lange nicht die einzige Engestelle, aber eine von vielen gravierenden Engstellen bei Stuttgart 21 ist die Wendlinger Kurve, um deren Ausbau jetzt ein Disput zwischen dem Land Baden-Württemberg und dem Bundesverkehrsministerium entbrannt ist.

Engstellen sind ein integraler Bestandteil von Stuttgart 21
Warum aber hat das Projekt Stuttgart 21 so viele Engstellen? Das Hauptanliegen des Landes BW im Vorfeld der Ausbauplanungen für den Bahnknoten Stuttgart war, dass es in der Stuttgarter Innenstadt keine oberirdischen Gleisanlagen mehr gibt. Das wollten ursprünglich weder die Bahn noch der Bund noch die Landeshauptstadt Stuttgart. Man überlegte sich allenfalls eine Kombilösung, bei der die schnellen, durchgebundenen Züge unterirdisch fahren und bei der die Mehrzahl der Regionalzüge weiterhin im Kopfbahnhof verkehrt. Der Wunsch des Landes nach Untertunnelung aller Bahnanlagen in der Stuttgarter Innenstadt war aber so teuer, dass dies nur unter Inkaufnahme zahlreicher Engstellen wenigstens halbwegs zu realisieren war.

Für Stuttgart 21 gab es keinen Bedarf, weder städtebaulich noch bahnverkehrlich. Der fehlende städtebauliche Bedarf lässt sich an Hand des Stuttgarter Flächennutzungsplans zeigen. Der im Jahr 1994 - dem Jahr der überraschenden Präsentation von Stuttgart 21 - geltende Flächenutzungsplan für die Landeshauptstadt Stuttgart sah keinen Wohnungs- oder Industriebau auf dem Gelände des Gleisvorfelds des Stuttgarter Kopfbahnhofs vor. Hätte es hierfür einen dringenden Bedarf gegeben, hätten über Jahrzehnte hinweg die entsprechenden Flächennutzungspläne diesen Bedarf dargestellt.

Auch bahnverkehrlich gab es keinen Bedarf für Stuttgart 21. Hätte es einen entsprechenden Bedarf gegeben, hätten die entsprechenden Bedarfspläne und Schienenausbaupläne des Bundes diesen Bedarf über Jahrzehnte hinweg bereits vor dem Jahr 1994 dargestellt.

Der Problemfall Stuttgart 21 aus der Sicht des Bundes
Sehen wir uns den Problemfall Stuttgart 21 mal an, wie er aus der Perspektive des Bundesverkehrsministeriums aussehen könnte:
  • Das Land Baden-Württemberg mischt sich im Jahr 1994 in Bundesangelegenheiten ein und stellt eine Planung für Schienenwege des Bundes vor. Diese Planung heißt Stuttgart 21.
  • Der Bund musste mitansehen, wie das Land BW für den Bahnknoten Stuttgart eine Planung vorstellte, die der Bund selbst vielleicht niemals angedacht hätte. Nehmen wir nur als Beispiel die Verunmöglichung des Deutschlandtakts durch Stuttgart 21.
  • Das Land BW treibt die Bahn zum Bau von Stuttgart 21, hauptsächlich durch exorbitant hohe zusätzliche Mittel des Landes.
  • Trotz der exorbitant hohen Mittel des Landes ist Stuttgart 21 nicht finanziert. Wegen der eingetretenen Kostenexplosionen besteht eine Finanzierungslücke.
  • Das Land BW weigert sich, die Finanzierungslücke zu finanzieren. Für das Land gilt der sogenannte Kostendeckel.
  • Obwohl der Bund Stuttgart 21 nicht wollte und obwohl der Bund von Baden-Württemberg quasi in die Enge getrieben worden ist, sieht sich der Bund jetzt mit der wenig schönen Aussicht konfrontiert, dass der Bund selbst oder die Bahn (das ist fast dasselbe) für die exorbitanten Mehrkosten von Stuttgart 21 auch noch (alleine) aufkommen muss.
  • Auch für die extrem hohen Betriebskosten nach einer Inbetriebnahme sowie für die möglicherweise ebenfalls extrem hohen Sanierungskosten (Stichwort: Gipskeuper) muss später der Bund bzw. die Bahn aufkommen.
Ist also der Bund in diesem Pokerspiel mit dem Land Baden-Württemberg der Verlierer auf ganzer Linie?

Auch das Land BW sitzt auf der Verliererbank
Nicht ganz. Ein Teil der Finanzierung von Stuttgart 21 erfolgt ja durch das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) bzw. dessen Nachfolgegesetze. Für den Neubau der Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie samt Zulaufstrecken sowie für den Neubau des Stadtbahntunnels unter der Heilbronner Straße - beides Folgemaßnahmen von Stuttgart 21 - fließen GVFG-Gelder in dreistelliger Millionenhöhe. Begründet wird dies mit Verbesserungen für die Stadtbahn durch diese Maßnahmen.

Ich sehe diese Verbesserungen nicht. Durch diese Maßnahmen gibt es keinen einzigen Sitz- und Stehplatz bei der Stadtbahn zusätzlich. Auch die Fahrzeiten verkürzen sich nicht. Das direkte Umsteigen von der Haltestelle Staatsgalerie zum Stuttgart 21-Tiefbahnhof wird absolut überschätzt. Denn die Mehrzahl der Züge im Stuttgart 21-Tiefbahnhof wird nicht auf der Seite der Haltestelle Staatsgalerie, sondern auf der Seite des S-Bahnhaltepunkts Hauptbahnhof halten.

Die Mittel des GVFG sind jedenfalls gedeckelt. Jeder Euro, der in den Umbau der Haltestelle Staatsgalerie oder in den Neubau des Tunnels unter der Heilbronner Straße gesteckt wird, fehlt anderswo im Land. Er fehlt in vielen Groß- und Mittelstädten im Land. Er fehlt aber auch in Stuttgart. 

Über eine Milliarde Euro ist für die Beseitigung der größten Defizite der Stuttgarter Stadtbahn erforderlich
Denn für die Modernisierung und Kapazitätssteigerung der Stuttgarter Stadtbahn ist in den kommenden zwanzig Jahren ein Betrag von über einer Milliarde Euro erforderlich. Dieser Betrag fällt zunächst mal an für den Neubau einer dringend benötigten dritten Stammstrecke der Stadtbahn. Kein anderer Schienenverkehrsbetrieb auf der Welt hat so viele Außenäste und gleichzeitig so wenig Stammstrecken wie die Stuttgarter Stadtbahn. Die beiden bestehenden Stammstrecken sind als Folge davon absolut überlastet.

Abhilfe in Form einer dritten Stammstrecke ist unabdingbar. Vor diesem Hintergrund löst es - höflich ausgedrückt - schon Erstaunen aus, wenn man dieser Tage liest, dass in den Verkehrsbedarfsplänen jetzt sogar noch einmal zwei weitere Außenäste (Degerloch-Möhringen-Plieningen sowie Degerloch-Birkach-Plieningen) eingetragen worden sind. Dadurch würde das Missverhältnis zwischen der Zahl der Außenäste und der Zahl der Stammstrecken bei der Stuttgarter Stadtbahn noch schlimmer werden.

In diesem Betrag von über einer Milliarde Euro für die Stadtbahn in den kommenden zwanzig Jahren sind auch größere Umbauten an den vorhandenen Stadtbahntunnels enthalten (z.B. Umbau der U-Haltestelle Charlottenplatz, um das Umsteigen dort zu erleichtern). Nicht zuletzt müssen die Tunnelrampen der Stadtbahn in der Charlottenstraße, in der Schlossstraße und in der Fritz-Elsas-Straße über kurz oder lang verschwinden, d.h. die entsprechenden Tunnels müssen verlängert werden. Diese Tunnelrampen stellen schwere städtebauliche Sünden dar und können nicht dauerhaft bleiben.

Auch das Land BW hat sich mit Stuttgart 21 ein Bein gestellt
Somit hat sich also auch das Land Baden-Württemberg mit Stuttgart 21 ein Bein gestellt, indem dieses Projekt viele GVFG-Mittel bindet, die anderweitig dringend benötigt würden. Das ist aber noch nicht alles. Die GVFG-Mittel, die dem Land zukünftig zur Verfügung stehen, werden möglicherweise auch in den kommenden Jahrzehnten weiter angeknabbert oder sogar fast vollständig aufgesogen - und zwar für die Beseitigung der zahlreichen Engstellen von Stuttgart 21. Die Wendlinger Kurve, wo der Bund jetzt eine Engstellenbeseitigung mit GVFG-Mitteln zumindest nicht ausgeschlossen hat, kann hierfür als Prototyp angesehen werden. Na dann mal Prost auf die Zukunft, Verlierer Baden-Württemberg!

Aus Sicht des Bundes könnte man also vielleicht doch sagen: Wer zuletzt lacht, lacht am Besten. Vor dem Hintergrund dieses Kuckuckeis, das die CDU Baden-Württemberg mit Stuttgart 21 dem Bund ins Nest gelegt hat, ist zudem zu erwarten, dass der Einfluss der BW-CDU im Bund für den Zeitraum von ca. einer Generation nur noch sehr klein sein wird. So etwas lässt sich der Bund und/oder die regierende Bundes-CDU bestimmt nicht gefallen.

Zwar haben Kanzlerin Merkel und die verschiedenen Bundesverkehrsminister sich schon einmal positiv zu Stuttgart 21 geäußert. Das ist jedoch ausschließlich der Staatsräson geschuldet. Es geht nach außen hin eben nicht anders. Hinter den Kulissen laufen da aber bestimmt ganz andere Dinge.  
   
 

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