Donnerstag, 23. März 2017

Wendegleis unter der Schillerstraße beim Stuttgarter Hauptbahnhof ermöglicht mehr Stadtbahnlinien

Die bevorstehende mehrjährige Sperrung des Tunnelabschnitts der Stuttgarter Stadtbahn unter der Schillerstraße zwischen den Haltestellen Hauptbahnhof und Staatsgalerie als Folge der Stuttgart 21-Arbeiten ist schlimm genug.

Noch schlimmer wäre es jedoch, wenn die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) diese mehrjährige Tunnelsperrung nicht nutzen würden, um im Stadtbahntunnel unter der Schillerstraße ein Wendegleis einzurichten. Das Wendegleis ermöglicht neue Verstärkerlinien im Berufsverkehr z.B. von Botnang/Vogelsang zum Hauptbahnhof oder von Vaihingen/Heslach zum Hauptbahnhof. Damit könnten diese beiden neuen Verstärkerlinien eingerichtet werden, ohne dass es dazu des Baus einer dritten Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn bedarf.

Gehen wir aber Schritt für Schritt vor und leiten die Notwendigkeit des Baus eines neuen Wendegleises unter der Schillerstraße ganz langsam her. Vieles zu den grundsätzlichen Defiziten der Stuttgarter Stadtbahn ist in diesem Blog ja bereits mehrfach zur Sprache gekommen. Es handelt sich hier somit nicht um ein neues Thema. Neu ist jedoch, dass die wegen Stuttgart 21 erforderlich werdende Tunnelsperrung unter der Schillerstraße jetzt kurzfristige Maßnahmen für eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Stuttgarter Stadtbahn ermöglicht, ohne dass man dafür auf den erst in den Zwanziger und Dreißiger Jahren möglichen Bau einer dritten Stammstrecke warten muss.


Die Stuttgarter Stadtbahn ist im Kern ihres Netzes überlastet
Die Stuttgarter Stadtbahn hat in ihrem Netz nur zwei Stammstrecken. Das sind die Strecken von der Verzweigung Stöckach bis zur Verzweigung bei der Haltestelle Staatsgalerie sowie von der Verzweigung beim Olgaeck bis zur Verzweigung bei der Haltestelle Stadtbibliothek.

Die Strecke von der Verzweigung Stöckach bis zur Verzweigung bei der Haltestelle Staatsgalerie ist die erste Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn. Diese Stammstrecke und die damit verbundenen Streckenäste und Streckenzweige nennt man auch die Tallängslinien.

Die Strecke von der Verzweigung beim Olgaeck bis zur Verzweigung bei der Haltestelle Stadtbibliothek ist die zweite Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn. Diese Stammstrecke und die damit verbundenen Streckenäste und Streckenzweige nennt man auch die Talquerlinien.

Beide Stammstrecken sind heute bereits mehrfach überlastet. Im Verlauf beider Stammstrecken verkehren jeweils fünf Linien jeweils im 10-Minuten-Takt. Das ergibt eine resultierende Taktfolge von zwei Minuten bei beiden Stammstrecken (Die Linie U5 im Verlauf der zweiten Stammstrecke verkehrt zur Zeit nur alle 20 Minuten. Das vernachlässigen wir jedoch erst mal, auch vor dem Hintergrund, dass Änderungen hin zu einem 10-Minuten-Takt jederzeit ausgeführt werden könnten).

Die Überlastung dieser Stammstrecken zeigt sich zunächst mal darin, dass eine weitere Verdichtung der Taktfolge nicht mehr möglich ist, ohne dass die Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit sowie die Fahrzeiten sehr negativ betroffen wären. Die Überlastung beider Stammstrecken führt also dazu, dass weder neue Linien eingerichtet werden können, noch dass bestehende Linien in einem dichteren Takt fahren können (z.B. 7,5-Minuten-Takt), noch dass Verstärkungen während des Berufsverkehrs gefahren werden können.

Die Überlastung beider Stammstrecken zeigt sich jedoch auch noch in einer anderen Perspektive. Um die Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit des Stadtbahnverkehrs zu erhöhen, sollten eigentlich weniger Züge bzw. Linien bei beiden Stammstrecken fahren. Wünschenswert wäre zum Beispiel ein 2,5 Minuten-Takt im Verlauf beider Stammstrecken. Dazu müsste man jedoch aus beiden Stammstrecken jeweils eine Linie herausnehmen und anderswo führen. Das ist jedoch zur Zeit nicht möglich.

Die Leistungsfähigkeit der Stadtbahn muss dringend erhöht werden
Die Stadtbahn ist im Kern ihres Netzes bereits heute überlastet. Als Folge sind die Züge zum Teil übervoll und die Aufenthaltszeiten in den Haltestellen verlängern sich. Dadurch vermindert sich wiederum die Leistungsfähigheit der beiden Stammstrecken. Die Fahrzeiten der Züge vergrößern sich.

OB Fritz Kuhn hat das Ziel ausgegeben, dass 20 Prozent des Autoverkehrs in Stuttgart auf die öffentlichen Verkehrsmittel verlagert werden sollen. Die Stuttgarter Stadtbahn ist in ihrem derzeitigen Zustand mit ihren nur zwei Stammstrecken und mit der gegebenen Überlastung beider Stammstrecken jedoch nicht in der Lage, wesentliche Anteile des bisherigen Autoverkehrs zu übernehmen.

Eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Stuttgarter Stadtbahn ist also dringend erforderlich. Und das erreicht man nicht dadurch, dass man noch mal einen Außenast baut. Hierfür muss der Kern, der "Stamm" des Netzes leistungsfähiger werden. Hierfür ist mittelfristig eine dritte Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn erforderlich.

An einer dritten Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn führt kein Weg vorbei
Auch ein Vergleich mit anderen Großstädten in Deutschland zeigt die Notwendigkeit einer dritten Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn. Alle vergleichbaren Großstädte haben drei und mehr Stammstrecken in ihren U-Bahn, Stadtbahn- und Straßenbahnnetzen. Mit ihren nur zwei Stammstrecken steht die Stuttgarter Stadtbahn allein auf weiter Flur.

Welche Aufgaben muss die dritte Stammstrecke konkret übernehmen? Die dritte Stammstrecke muss von den beiden bestehenden Stammstrecken jeweils eine oder besser  zwei Linien übernehmen. Damit verkehren im Verlauf der ersten und der zweiten Stammstrecke nur noch jeweils drei Linien. Im Berufsverkehr sollten alle Linien im 7,5 Minuten-Takt fahren. Damit ergibt sich im Verlauf der ersten und der zweiten Stammstrecke eine Taktfolge von 2,5 Minuten. Das ist genau die Taktfolge, die für die Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit des Stadtbahnverkehrs erforderlich ist.

Im Verlauf der dritten Stammstrecke würden dann vier Linien verkehren. Diese Linien würden jeweils alle 10 Minuten fahren mit einem resultierenden Takt von ca. 2,5 Minuten im Verlauf der dritten Stammstrecke. Man sieht hier also, dass die dritte Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn von Anfang an voll ausgelastet ist.

Wann kann die dritte Stammstrecke gebaut werden?
Die dritte Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn ist ein großes, allerdings keineswegs unmögliches Vorhaben. Viele Städte in Europa bauen neue Stammstrecken und stärken somit den Kern ihr Schienennetzes. Hier in Baden-Württemberg braucht man nur nach Freiburg zu schauen. Dort wird gerade in der Innenstadt die dritte Stammstrecke für die Straßenbahn gebaut.

Mit Zuschüssen von Bund und Land kann die dritte Stammstrecke der Stuttgarter Stadtbahn in der zweiten Hälfte der Zwanziger Jahre gebaut werden. Das ist allerdings noch eine lange Zeit bis zur Inbetriebname.

Gibt es kurzfristigere Maßnahmen für eine Steigerung der Leistungsfähigkeit der Stuttgarter Stadtbahn?
Es lohnt sich auch, kurzfristig umzusetzende Maßnahmen für eine Steigerung der Leistungsfähigkeit der Stuttgarter Stadtbahn zu erörtern. Solche Maßnahmen machen aber die dritte Stammstrecke nicht überflüssig.

Eine Gehrichtung besteht darin, dass man das bestehende Stadtbahnnetz daraufhin untersucht, ob es möglich ist, zusätzliche Züge zum Hauptbahnhof zu führen, ohne dass man dazu die beiden Stammstrecken befahren muss.

Das ist nur für zwei Strecken möglich, einmal die Strecke von Botnang/Vogelsang zum Hauptbahnhof und zum anderen die Strecke von Vaihingen/Heslach zum Hauptbahnhof.

Um im Verlauf dieser beiden Strecken im Berufsverkehr zusätzliche Züge (zusätzliche Linien) führen zu können, muss es allerdings eine Wendemöglichkeit bei der U-Haltestelle Hauptbahnhof unter der Schillerstraße geben.

Das neue Wendegleis unter der Schillerstraße als kleine Wiedergutmachung an die Fahrgäste wegen der Stuttgart 21-Erschwernisse
Es muss unter der Schillerstraße im Stadtbahntunnel ein drittes Gleis, ein Wendegleis gebaut werden. Das ist keineswegs eine unmögliche oder unvernünftige Investition. Auch hier zeigt ein Vergleich mit anderen Großstädten, dass es im Stuttgarter Stadtbahnnetz signifikant weniger Wendeanlagen gibt als in anderen Schienennetzen.

Die bevorstehende mehrjährige Sperrung des Stadtbahntunnels unter der Schillerstraße ist eine einmalige, so niemals wiederkehrende Chance, dieses Wendegleis zu bauen. Selbstverständlich ist dieses Wendegleis nicht Bestandteil des Projekts Stuttgart 21. Es muss als eigenständiges Vorhaben finanziert werden. Sollten die Zuschüsse von Bund und Land in den kommenden drei Jahren bereits ausgeschöpft sein, muss die Landeshauptstadt Stuttgart dieses Wendegleis vorfinanzieren.

Der Bau dieses Wendegleises stellt auch eine kleine Wiedergutmachung für die Fahrgäste der SSB dar. Jahrelang sind diese Fahrgäste wegen der Stuttgart 21-Bauarbeiten mit massiven Erschwernissen im Stadtbahnverkehr konfrontiert. Die Aussicht, dass nach dem Ende dieser Bauarbeiten zusätzliche Linien zwischen Botnang/Vogelsang und dem Hauptbahnhof bzw. zwischen Vaihingen/Heslach und dem Hauptbahnhof verkehren werden, ist mehr wert als z.B. irgendwelche Fahrgelderstattungen. 

Und das neue Wendegleis sowie die mittelfristig anzugehende dritte Stammstrecke würden beweisen, dass die SSB sehr wohl daran interessiert ist, in wenigen Jahren weitere Teile des bisherigen Autoverkehrs in Stuttgart zu übernehmen. 
         

Kommentare:

  1. Ich bin ja ein Fän von Inen aber ein Wendegleis hilft nicht gegen den Murgs von Stuttgart 21.

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  2. Dieser Blog hat zwei Ziele. Das erste Ziel ist, Stuttgart 21 zu stoppen und dieses Projekt durch ein richtiges, etappierbares Ausbauprojekt für den Bahnknoten Stuttgart zu ersetzen.

    Das zweite Ziel ist, für den Fall dass Stuttgart 21 nicht zu stoppen ist, wenigstens das Schlimmste zu verhindern. Das haben andere auch schon mal "kritisches Begleiten" genannt.

    Im Gegensatz zu diesen anderen, von denen in Sachen kritisches Begleiten nichts mehr zu hören ist, will ich dies hier in diesem Blog weiterhin praktizieren. Die Forderung nach dem Bau eines Wendegleises für die Stadtbahn unter der Schillerstraße ist ein kleiner Mosaikstein des kritischen Begleitens von Stuttgart 21. Eigentlich hätte von der Stuttgarter Politik (Gemeinderat usw.) diese Forderung nach einem Wendegleis schon längst kommen müssen.

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  3. Herr Möbus, das von Ihnen geforderte Wendegleis muss nicht gebaut werden, es ist schon vorhanden und muss lediglich erhalten bleiben.

    Das bisherige Streckengleis Hauptbahnhof-Staatsgalerie liegt zwischen den neuen Streckengleisen und wird durch den neuen Nesenbachkanal durchschnitten. Wenn nun der bestehende Tunnelabschnitt zwischen Ausfädlung des neuen Streckengleises Hauptbahnhof-Staatsgalerie aus dem Bestandstunnel und dem neuen Nesenbachkanal erhalten bleibt, könnte man diesen Gleisabschnitt als Wendegleis verwenden, die maximal mögliche Nutzlänge dürfte rund 80 Meter betragen, so dass eventuell sogar Doppeltraktionen dort wenden oder als Reservefahrzeug abgestellt werden könnten.
    Das Bestandsgleis der Gegenrichtung (Staatsgalerie-Hauptbahnhof) kann leider nicht als zweites Wendegleis genutzt werden, da die verbleibende Länge zwischen neuem Nesenbachkanal und der Einfädlung des neuen Richtungsgleises Staatsgalerie-Hauptbahnhof zu kurz ist.

    Noch besser als ein Wendegleis wäre allerdings der Ausbau der Verzweigung unter dem Gebhard-Müller-Platz zu einem Gleisdreieck. Dadurch könnte dann z.B. auch eine Linie Heslach-Charlottenplatz-Hauptbahnhof-Berliner Platz-Botnang eingerichtet werden, die beide von Ihnen erwähnten Strecken ohne zeitaufwendige Wendevorgänge bedienen würde.

    Die Erhöhung der Leistungsfähigkeit des von Ihnen als erste Stammstrecke bezeichneten Streckenabschnitts ist allerdings auch ohne eine dritte Stammstrecke möglich. Dieser Abschnitt wird derzeit außer bei der Veranstaltungslinie U11 lediglich mit Einfachtraktion befahren. Ein Ausbau der diese Strecke bedienenden Außenäste (Fellbach, Wangen/Hedelfingen/Untertürkheim, Botnang, Heslach/Vaihingen, Wilhelma/Münster) mit 80-Meter-Bahnsteigen für Doppeltraktion ließe ohne Taktverdichtung eine Steigerung der Fahrgastkapazität um 80% zu. Für die Äste Berliner Platz-Hölderlinplatz und Cannstatt Wilhelmsplatz-Neugereut sehe ich derzeit keine Möglichkeit für durchgehend 80-Meter-Bahnsteige, so dass eine Steigerung der Fahrgastkapazität um 100% (Verdopplung!) leider nicht möglich ist.

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    1. Danke für diesen wirklich konstruktiven Kommentar.

      Wenn das vorgeschlagene Wendegleis unter der Schillerstraße im Rahmen der anstehenden Umbauarbeiten tatsächlich mehr oder weniger gratis zur Verfügung steht, dann sollte man dies doch auch nutzen und es dann so einrichten.

      Das vorgeschlagene Gleisdreieck unter dem Gebhard-Müller-Platz mag seine Vorteile haben. Hier halte ich es jedoch mit dem Sprichwort: "Lieber den Spatz in der Hand als die Taube auf dem Dach". Das heißt: Man sollte jetzt alles daransetzen, das Wendegleis unter der Schillerstraße herzustellen. Alle anderen Maßnahmen haben Zeithorizonte von 10 bis 20 Jahren.

      Mir ist bekannt, dass die U1 eine potenzielle 80m-Zug-Linie ist und dadurch die Kapazität der ersten Stammstrecke etwas gesteigert werden kann.

      Das akzeptiere ich allerdings nicht als Ersatzmaßnahme an Stelle einer dritten Stammstrecke. Die erste Stammstrecke ist heute nicht nur ausgelastet. Sie ist überlastet, vor allem auch, aber nicht nur bei U11-Verkehr. Im Verlauf der ersten Stammstrecke ist aus Gründen der Betriebsqualität ein zweieinhalb-Minutentakt als Stelle des heutigen Zwei-Minuten-Takts erforderlich. Zudem sollten wichtige Stadtbahnlinien im Berufsverkehr zukünftig im siebeneinhalb-Minuten-Takt fahren. Daraus folgt, dass aus der ersten Stammstrecke zwei Stadtbahnlinien, mit der U11 sogar drei Stadtbahnlinien herausgenommen werden und auf eine neue Führung gelegt werden müssen.

      Für eine dritte Stammstrecke gibt es viele Haupt- und Untervarianten. Deshalb möchte ich hier an dieser Stelle absichtlich keine konkrete Lösung vorschlagen. Ideal wäre es, wenn der Gemeinderat einen großen Wettbewerb mit ca. einem Dutzend Gutachtern für dieses Problem starten würde. Im Zusammenhang mit der dritten Stammstrecke muss auch das Problem der Tunnelrampen in der Charlottenstarße, der Fritz-Elsas-Straße und der Schlossstraße angegangen werden.

      Die dritte Stammstrecke ist nur ein Arbeitstitel. Konkreter müsste es eigentlich heißen: Stärkung des Schienenverkehrs im Stuttgarter Zentrum. Da sind dann auch ganz grundsätzliche Dinge zu behandeln, z.B. ob diese Stärkung an Stelle einer klassischen Stadtbahnlösung durch eine neue Niederflurstraßenbahn, durch eine fahrerlose U-Bahn mit Bahnsteigtüren und extrem hoher Kapazität oder durch ein Bussystem nach südamerikanischem Vorbild erfolgen kann.

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  5. Hallo Herr Möbus,
    es ist wie immer ein interessanter Beitrag zu den Kapazitätsproblemen der Stadtbahn Stuttgart.

    Ich selber pendel auf der 1. Stammstrecke und habe im abgelaufenem Netz 2016 Engpässe und Verspätungen, besonders zwischen den Haltestellen Stöckach und Hauptbahnhof erlebt, die teilweise höher waren, als die fahrplanmäßige Fahrzeit zwischen diesen beiden Haltestellen.

    Allerdings ist auch durch die zusätzlichen Linien nicht nur die Stammstrecke, sondern auch der Berliner Platz überlastet.

    Wenn man den Berliner Platz, nach dem jetzt gestartem Netz 2018, entlasten möchte, dann muss man dort mindestens eine regulär verkehrende Linie herausnehmen und wo anders führen.
    Daher denke ich, dass am Hauptbahnhof nur eine zusätzliche Linie verkehren sollte.

    Mein Vorschlag wäre es, nach der Haltestelle Charlottenplatz, in Richtung Haltestelle Staatsgalerie, unter der Konrad Adenauer Straße ein weiteres Wendegleis zu bauen. Dort gibt es in dieser Fahrtrichtung ein Tunnelstück, das nicht mehr genutzt wird und trotzdem noch genug Platz bietet, um dieses Gleis zu bauen.
    Dann könnte man beispielsweise im Berufsverkehr als Verstärkung eine Linie U21 vom Südheimer Platz zum Charlottenplatz fahren lassen.
    Um auch 80m Züge einsetzten zu können, müsste man die Bahnsteige zwischen den Haltestellen Marienplatz und Heslach Vogelrain verlängern.

    Als 2. Linie könnte man eine Linie U29 vom Vogelsang zum Hauptbahnhof fahren lassen. Man müsste dort ebenfalls die Bahnsteige zwischen den Haltestellen Berliner Platz und Vogelsang verlängern, um 80m Züge einsetzen zu können.

    Die Linie, die nicht über den Berliner Platz fahren würden, könnte man beispielsweise neben der U1 nach Vaihingen führen. Dort gibt es auch genug Wendeanlagen für eine 4. Linie in Vaihingen.
    Am Besten wäre es, wenn man eine der beiden Linien, die nach Botnang fahren, nach Vaihingen zu führen, weil dort bereits 2 Linien fahren. Das wären also entweder die Linie U2 oder U9.

    Als letzten Vorschlag hätte ich, wenn man die Bahnsteige der Linie U1 zwischen Bad Cannstatt Wilhelmsplatz und Fellbach Lutherkirche verlängern würde, um dort ebenfalls 80m lange Züge verkehren zu lassen. Eventuell ist es noch bei anderen Linien möglich.

    Ich denke, dass man mit all diesen Maßnahmen, das Netz im Kern stärken könnte und etwa 20% mehr Fahrgäste verkraften könnte. Diese Maßnahmen sind relativ schnell realisierbar und insgesamt relativ kostengünstig.

    Nach dem Bau der 3. Stammstecke würde man dann nochmal eine weitere Kapazitätserhöhung erreichen.

    Was halten Sie von den Vorschlägen?

    Roman Dyschel

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    1. Hallo Herr Dyschel,

      es ist klar, dass die dritte Stammstrecke für die Stuttgarter Stadtbahn ein Projekt mit einem Zeithorizont von ca. 10 bis 20 Jahren ist. Im Rahmen dieses Projekts müsste man gleichzeitig auch alle anderen Probleme der Stadtbahn im Zentrum angehen, als da wären:
      städtebauliche verheerende Tunnelrampe Schlossstraße,
      städtebaulich verheerende Tunnelrampe Fritz-Elsas-Straße
      städtebaulich verheerende Tunnelrampe Charlottenstraße.
      Wie in anderen Artikeln in diesem Blog bereits angedeutet, ist die Voraussetzung für den Bau der dritten Stammstrecke die Verlängerung des Tunnels Neckarstraße um ca. 200 Meter. Die Haltestelle Stöckach ist dann zweistöckig (Ebene minus eins = 1. Stammstrecke, Ebene null = Zulauf zur dritten Stammstrecke). Ebenso muss man den Tunnel Hohenheimer Straße bauen. Die Haltestelle Olgaeck ist dann ebenfalls zweistöckig (Ebene minus ein = zweite Stammstrecke, Ebene null = Zulauf zur dritten Stammstrecke). Ebenso muss es gravierende Änderungen beim Knoten Berliner Platz geben (z.B. Verlängerung des Tunnels Schlosstraße bis Silberburgstraße, Anschluss der bereits fertiggestellten Tunnelröhren unter der LBBW vom Rotebühlplatz bis zur Schloss-/Johannesstraße, und oberirdische Führung einer Linie Seidenstraße-Fritz-Elsas-Straße-Rotebühlplatz-usw.).

      Bis das alles soweit ist, braucht es selbstverständlich die eine oder andere Zwischenlösung. Und da bin ich mit ihren Vorschlägen absolut einverstanden. Bei der Wendeanlage unter der Konrad-Adenauer-Straße habe ich allenfalls Bedenken dergestalt, dass dieses Wendegleis in Seitenlage liegt und damit eine höhengleiche, leistungsmindernde Gleiskreuzung im Tunnel entsteht.

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