Montag, 4. Juli 2016

Neuer Versuch der Annäherung an eine Kombilösung für den Stuttgarter Hauptbahnhof

Wenn man in diesen Tagen für die Realisierung einer Kombilösung für den Stuttgarter Hauptbahnhof und Bahnknoten Stuttgart (oberirdischer Kopfbahnhof + unterirdischer Durchgangsbahnhof) eintritt, hat man es nicht gerade leicht. Teile der Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 lehnen alles ab, was über den Kopfbahnhof beim Stuttgarter Hauptbahnhof hinausgeht. Die Betreiber und Befürworter von Stuttgart 21 lehnen die Kombilösung ebenfalls (noch) ab.

Bei realistischer Sicht der Dinge wird jedoch letztendlich alles auf eine Kombilösung für den Stuttgarter Hauptbahnhof hinauslaufen. Das ist die einzige Variante für den Ausbau des Bahnknotens Stuttgart, die dem zukünftigen Verkehrsbedarf Rechnung trägt und die ohne jahrelange Planänderungsverfahren gebaut werden kann. Die Kombilösung ist auch die einzige Variante für den Ausbau des Bahnknotens Stuttgart, die die Betreiber von Stuttgart 21 ohne Gesichtsverlust annehmen könnten. Der Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 sei diesbezüglich gesagt, dass jede Ausbaulösung für den Bahnknoten Stuttgart, die die Betreiber von Stuttgart 21 einen Gesichtsverlust erleiden lässt, illusorisch ist.

Es lohnt sich also, weiterhin für die Kombilösung beim Ausbau des Bahnknotens Stuttgart einzutreten. Das wollen wir im heutigen Post in diesem Blog erneut tun und uns ganz langsam dem Thema der Kombilösung annähern.


1. Die Ballungsräume Europas benötigen unisono zusätzliche Bahngleise
In den Siebziger, Achtziger und Neunziger Jahren des letzten Jahrhunderts waren die Themen Geburtenrückgang, Stadtflucht und Bevölkerungsrückgang bestimmend. Die Städte schienen keine besondere Zukunft zu haben. Das hat sich inzwischen grundlegend geändert. Die Bevölkerung in den Ballungsräumen Europas nimmt wieder zu, unter anderem wegen inländischer Wanderungsbewegungen und auch wegen zwischenstaatlicher Wanderungsbewegungen.

Die Rolle des Autos wird in den europäischen Ballungsräumen zudem immer kritischer hinterfragt. Es ist zu erwarten, dass die Bewegungsmöglichkeiten des Autos in den europäischen Ballungsräumen zukünftig weiter eingeschränkt werden.

Beide Sachverhalte zusammengenommen führen dazu, dass eigentlich alle Ballungsräume in Europa zusätzliche Gleise bei ihrem Bahnverkehr benötigen, zusätzliche Zulaufgleise zu den Bahnhöfen und/oder zusätzliche Bahnsteiggleise.

2. Zusätzliche Bahngleise können in den Ballungsräumen fast nur noch unterirdisch verlegt werden
Hier gibt es jetzt ein Problem. Einerseits benötigen die Ballungsräume zusätzliche Bahngleise. Andererseits können zusätzlich Bahngleise gerade in den Ballungsräumen nur sehr schwer verlegt werden. Es ist kein Platz an der Obefläche mehr vorhanden und/oder die Widerstände gegen einen oberirdischen Verlauf der zusätzlichen Bahngleise ist einfach zu groß.

Die Mehrzahl der Ballungsräume muss deshalb die zusätzlich erforderlichen Bahngleise unterirdisch verlegen. Wenn die Politik oder die Verwaltung im Einzelfall dennoch versuchen, die zusätzlichen Bahngleise oberirdisch zu verlegen, sind sie oft mit massiven Widerständen von Bürgerinitiativen konfrontiert.

3. Die Mehrzahl der Bürgerinitiativen in Europa fordert eine unterirdische Verlegung neuer Bahngleise
Die Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 hat diesbezüglich ein kleines Problem. Es gibt in Europa viele Bürgerinitiativen, die sich mit Bahnprojekten beschäftigen. Fast alle diese Bürgerinititativen fordern eine unterirdische Verlegung zusätzlicher Bahngleise (Beispiele: Berlin mit der Dresdner Bahn, Offenburg mit der Rheintalbahn). Die Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 macht hier genau das Gegenteil: Sie wendet sich gegen neue Bahntunnel. Hier muss man genau aufpassen, dass man nicht ins Abseits und in eine Außenseiterposition gerät.

4. Die Kommunen sind ebenfalls an einer unterirdischen Verlegung der zusätzlichen Bahngleise interessiert und bezahlen sogar dafür
Nicht nur Bürgerinitiativen, sondern auch die Kommunen in Europa sind daran interessiert, dass die in den Ballungsräumen zusätzlich erforderlich werdenden Bahngleise unterirdisch verlegt werden. Hierzu gibt es zwei ganz aktuelle Beispiele aus der Region München.

Die Bahn will die S-Bahn und Güterzugstrecke durch die Münchner Stadtteile Daglfing, Englschalking und Johanneskirchen viergleisig ausbauen. Die beiden neuen Gleise sollten neben den bestehenden Gleisen an der Oberfläche gebaut werden. Das gefiel der Stadt München überhaupt nicht. Der Münchner Stadtrat hat jetzt im Juni 2016 beschlossen, dass alle zukünftig vier Gleise durch diese drei Stadtteile einschließlich dreier S-Bahnhaltepunkte in den Tunnel verlegt werden sollen. Die Stadt München bezahlt der Bahn den Differenzbetrag zwischen der oberirdischen Verlegung der beiden neuen Gleise und der Verlegung aller vier Gleise in den Tunnel. Dieser Differenzbetrag ist - Achtung! - 800 Millionen Euro hoch. Diese Riesensumme will die Stadt München also bezahlen, um in den drei Stadtteilen Daglfing, Englschalking und Johanneskirchen die Bahn von der Oberfläche wegzubekommen und in diesen Stadtteilen Tausende neuer Wohnungen bauen zu können.

Erst Anfang Juli 2016 folgte dann der nächste Bahn-Paukenschlag in der Region München. Im Zuge des Erdinger Ringschlusses (Ostanbindung des Münchner Flughafens) sollte eine neue Bahnstrecke durch den Norden von Erding gelegt werden. Zur Zeit ist Erding der Endpunkt einer S-Bahnstrecke, von Süden her kommend. Die Stadt Erding hat jetzt mit der Bahn eine Vereinbarung erzielt, dass die gesamte Bahnstrecke durch Erding neu gebaut wird und in einen Tunnel gelegt wird. Auch hier bezahlt die Stadt Erding die Differenz zwischen der oberirdischen und der unterirdischen Führung. Erding verspricht sich von dem neuen Bahntunnel riesige innerstädtische Entwicklungsmöglichkeiten mit Hunderten neuer Wohnungen und Gewerbeeinheiten.

5. Die Kombilösung für den Stuttgarter Hauptbahnhof existiert bereits
Der Stuttgarter Hauptbahnhof ist seit dem Jahr 1978 bereits ein Kombibahnhof. Neben dem oberirdischen Kopfbahnhof gibt es seit dem Jahr 1978 einen unterirdischen Durchgangsbahnhof mit einer Durchmesserlinie. Dies ist die erste Stammstrecke der Stuttgart S-Bahn. Dieser Kombibahnhof funktioniert nun seit bald vierzig Jahren einigermaßen reibungslos und bewältigt täglich hunderttausende Fahrgäste.

6. Die Kombilösung ist die Standardlösung für Bahnausbauten bei den europäischen Kopfbahnhöfen
Wohin man auch schaut, die Kombilösung ist die Standardlösung zur Behebung der Verkehrsprobleme bei den Kopfbahnhöfen in den europäischen Ballungsräumen. Das fing in den Siebziger Jahren in Deutschland mit dem Ausbau der S-Bahnnetze an. Die Kopfbahnhöfe Hamburg-Altona, Stuttgart, München und Frankfurt/Main erhielten damals einen zusätzlichen, unterirdisch gelegenen Durchgangsbahnhof.

Diese Kombilösung mit oberirdischem Kopfbahnhof und unterirdischem Durchgangsbahnhof entwickelt sich in Europa zusehends zur Standardlösung für die Hauptbahnhöfe in den Ballungsräumen. In London wird mit Crossrail 1 (dem gemäß Eigenwerbung derzeit größten Bahnprojekt Europas) eine neue Durchmesserlinie gebaut, die die beiden Kopfbahnhöfe Paddington und Liverpool Street zu Kombibahnhöfen macht. Mit den geplanten Projekten Crossrail 2, 3 usw. werden weitere Kopfbahnhöfe zu Kombibahnhöfen. In Paris wurden im Rahmen des Systems RER ebenfalls viele Kopfbahnhöfe zu Kombibahnhöfen. In Madrid wird zwischen den beiden Kopfbahnhöfen Atocha und Chamartin eine zweite Durchmesserlinie für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebaut. Diese beiden Kopfbahnhöfen werden dann doppelte Kombibahnhöfe. Auch in Leipzig wurde inzwischen eine Durchmesserlinie (erste Stammstrecke der S-Bahn) in Betrieb genommen.

In Zürich wurde in den Jahren 2014/2015 die Durchmesserlinie in Betrieb genommen, die gleichzeitig auch die zweite Stammstrecke der S-Bahn ist. Bereits im Jahr 1990 wurde die erste Stammstrecke der Zürcher S-Bahn in Betrieb genommen und der Zürcher Kopfbahnhof damit zum Kombibahnhof.

Weitere Kombibahnhöfe gibt es in Antwerpen, in Malmö, in Bologna, in Rom und in Neapel. Planungen für Kombibahnhöfe gibt es in Basel (gleich zwei Bahnhöfe), in Luzern, in Marseille, in Birmingham, in Manchester, in Leeds usw.

7. Die Kopfbahnhofstädte im deutschsprachigen Raum benötigen bereits die zweite Durchmesserlinie
In München reicht die erste Stammstrecke für die S-Bahn (gleichzeitig erste Durchmesserlinie) schon längst nicht mehr aus. Die zweite Stammstrecke für die Münchner S-Bahn (gleich zweite Durchmesserlinie) steht vor dem Baubeginn. In Hamburg kann man die geplante Verlegung des oberirdisch gelegenen Teils des Bahnhofs Altona ebenfalls als zweite Durchmesserlinie betrachten.

In Zürich ist die zweite Durchmesserlinie bereits in Betrieb. Frankfurt/Main hat sich durch eine Sonderlösung dreißig Jahre Zeit bis zum Bau einer zweiten Durchmesserlinie gekauft. Die Sonderlösung sieht so aus, dass täglich Dutzende ICE den Frankfurter Hauptbahnhof gar nicht mehr anfahren, sondern nur noch am Flughafenbahnhof bzw. am Südbahnhof anhalten. In Leipzig wurde gerade erst die erste Durchmesserlinie eröffnet. Der Bedarf für eine zweite Durchmesserlinie wird sich in ca. 30 Jahren stellen. Auch Stuttgart benötigt eine zweite Durchmesserlinie.

8. Der Bedarf für die zweite Stuttgarter Durchmesserlinie besteht seit den Achtziger Jahren
Der Bedarf für eine zweite Durchmesserlinie für den Bahnknoten Stuttgart zeichnete sich bereits in den Achtziger Jahren des letzten Jahrhunderts ab. Prof. em. Heimerl bezeichnet sich ja als Erfinder der NBS Wendlingen-Ulm, nicht aber als der Erfinder von Stuttgart 21. Im Zusammenhang mit Stuttgart 21 lässt sich Heimerl lediglich als Ideengeber bezeichnen.

Bereits Jahre vor der Präsentation des Projekts Stuttgart 21 im Jahr 1994 gab es Pläne für eine zweite Durchmesserlinie und eine Kombilösung für den Stuttgarter Hauptbahnhof. Diese Pläne stammten von Heimerl. Der spätere Helikopterflug des früheren Bahnchefs Dürr und des früheren Bundesverkehrsministers Wissmann machten dann dieser Durchmesserlinienplanung ein Ende, indem der Schwerpunkt ab jetzt nicht mehr auf den Kapazitätsausbau der Bahn, sondern auf die Verwertung von Bahngrundstücken gelegt wurde.

9. Warum konnte der Stuttgarter Kopfbahnhof in den Sechziger Jahren über Sechzig Züge pro Spitzenstunde abfertigen?
Damals hatte der Kopfbahnhof wesentlich mehr Zulaufgleise als dies heute der Fall ist. Es gab vier Zu-/Ablaufgleise von/nach Bad Cannstatt, vier Zu-/Ablaufgleise von/nach Zuffenhausen und zwei Zulaufgleise der Gäubahn.

Die Inbetriebnahme der S-Bahn im Jahr 1978 führte dazu, dass dem Kopfbahnhof zwei Zulaufgleise der Zufahrt Zuffenhausen weggenommen worden sind. Auch in der Zufahrt Bad Cannstatt wurden dem Kopfbahnhof zwei Zulaufgleise weggenommen, wobei hier jedoch nach wie vor eine Overflowfunktion besteht, indem einige Regionalzüge über die S-Bahngleise zum Kopfbahnhof geführt werden können.

Verweise darauf, dass der Kopfbahnhof eigentlich mehr Züge abfertigen kann als dies heute der Fall ist, sind somit nicht zielführend. Zum Bahnknoten Stuttgart gehört eben nicht nur der Kopfbahnhof, sondern auch die Zulaufgleise. Die Zulaufgleise zum Kopfbahnhof sind heute in den Spitzenstunden bereits ausgelastet bzw. überlastet. Sie sind maßgebend für die Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhofs.

10. Der Bahnknoten Stuttgart benötigt zwei zusätzliche Gleise für die Zufahrt Zuffenhausen und zwei zusätzliche Gleise für die Zufahrt Bad Cannstatt
Die Forderung nach zusätzlichen Gleisen für diese Zufahrten wurde bereits in den Achtziger Jahren erhoben. Diese Forderungen führten dann schließlich zur Planung einer zweiten Durchmesserlinie und der Kombilösung, wie sie bis 1994 aktuell war.

Es bleibt uns nichts anderes übrig, als wieder zurück auf Start zu gehen und an die Planungen der Achtziger Jahre für den Bahnknoten Stuttgart anzuknüpfen. Nach wie vor werden zwei zusätzliche Gleise für die Zufahrt Zuffenhausen und zwei zusätzliche Gleise für die Zufahrt Bad Cannstatt benötigt (also gemäß der Schweizer Terminologie eine zusätzliche Doppelspur für den Bahnknoten Stuttgart). 

Mit Ach und Krach ließen sich diese beiden zusätzlichen Gleise an der Oberfläche trassieren. Allerdings spricht auch einiges gegen eine Trassierung an der Oberfläche. Zunächst einmal ist da der städtebauliche Eingriff. Dann wird es gegen die oberirdische Trassierung der neuen Doppelspur garantiert Proteste von Bürgern geben, die das Ganze verzögern oder verunmöglichen könnten. Last but not least würde das Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs durch die zusätzlichen Zulaufgleise zu einem immer komplizierteren Gebilde. 

11. Die neue Doppelspur für den Bahnknoten Stuttgart sollte im Tunnel verlaufen
Es spricht also einiges dafür, dass die zusätzlich für den Bahnknoten Stuttgart benötigten Gleise im Tunnel verlaufen (z.B. Feuerbacher Tunnel - Durchgangsbahnhof - Fildertunnel). Von mehreren zur Verfügung stehenden Varianten ist dies beim derzeitigen Baustand von Stuttgart 21 sowie der NBS Wendlingen-Ulm sogar die einzig mögliche und sinnvolle Variante. 

Die NSB Wendlingen-Ulm muss an den Flughafen angebunden werden. Sonst rechnet sie sich nicht. Damit ist auch der Fildertunnel gesetzt, ob einem das gefällt oder nicht. Mit dem Fildertunnel ist jedoch auch der Verlauf der zweiten Stuttgarter Durchmesserlinie mehr oder weniger klar.

12. Warum können sich die Betreiber und Befürworter von Stuttgart 21 mit der Kombilösung anfreunden?
Die Kombilösung vermeidet einen Gesichtsverlust. Das ist so ziemlich das Wichtigste, um eine Akzeptanz der Kombilösung zu erreichen.

Die Kombilösung bringt zudem fast alles, was auch Stuttgart 21 im Gepäck gehabt hätte. Es gibt die Magistrale Paris-Bratislava, bzw. Frankfurt/Main-München. Es gibt den Anschluss des Stuttgarter Flughafens an das Bahnnetz und den ICE. Es gibt auch zwei durchgebundene Metropolexpresslinien. Das werden die Linien Heilbronn-Stuttgart-Flughafen-Tübingen und Pforzheim-Stuttgart-Flughafen-Ulm sein. Diese beiden Linien haben als erste das Potenzial, dass sie im Berufsverkehr dereinst im 15 Minuten-Takt (wie die S-Bahn) betrieben werden können. Linien, die im 15 Minuten-Takt betrieben werden, nehmen jedoch nicht mehr an einem eventuellen Rendezvous im Rahmen eines integralen Taktfahrplans teil. Diese Linien verhalten sich wie die S-Bahn. Sie warten nicht auf Anschlüsse. Somit können diese beiden Metropolexpresslinien über den Durchgangsbahnhof im Rahmen der Kombilösung verkehren. Alle anderen Metropolexpresslinien und Regionalzüge halten im Kopfbahnhof. 

Auch bei der Kombilösung werden viele bisherige Bahngrundstücke frei. Wenn man sich den langsamen Ablauf betrachtet, mit dem das frühere Güterbahnhofgelände in Bad Cannstatt bebaut wird, hat Stuttgart mit den im Rahmen der Kombilösung freiwerdenden Grundstücken 30 Jahre lang genug zu tun.  

13. Warum kann sich die Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 mit der Kombilösung anfreunden?
Die Kombilösung geht auf unglaublich viele Kritikpunkte an Stuttgart 21 ein und ist von daher ein Vielfaches besser als Stuttgart 21.

Die Kombilösung legt ihren Schwerpunkt auf eine Kapaziätssteigerung des Bahnknotens Stuttgart. Das war bei Stuttgart 21 nicht der Fall.

Die Tunnellänge wird bei der Kombilösung im Vergleich zu Stuttgart 21 minimiert. Die waldfressende Rohrer Kurve wird nicht gebaut. Die sicherheitlich problematische Umrüstung der S-Bahnstrecke zum Flughafen für Fernzüge kommt nicht. Der eingleisige Flughafenbahnhof für die Gäubahn kommt nicht. Die Tunnel der Gäubahn um den Langwieser See kommen nicht. Der Untertürkheimer Tunnel kommt nicht. Der Cannstatter Tunnel wird modifiziert und als Ersatz für den altersschwachen Rosensteintunnel in den Kopfbahnhof geführt. Die Verlegung des Wartungs- und Abstellbahnhofs Rosenstein kann kommen, muss aber nicht. Der Wall durch den Mittleren Schlossgarten kommt nicht, indem auf das Ingenhoven-Konzept verzichtet wird und der Durchgangsbahnhof zum Teil nach oben offen sein wird. Dadurch werden auch die Brandschutz-, Entfluchtungs-, Entrauchungs- und Schwallprobleme beim Tiefbahnhof hinfällig. 

Die bei Stuttgart 21 geplanten engen Bahnsteige im Tiefbahnhof gehören der Vergangenheit an. Vier oder sechs Gleise im Tiefbahnhof erlauben breitere Bahnsteige. Die Gleisneigung im Tiefbahnhof ist insofern weniger problematisch, weil es ja auch den alternativen Halt im Kopfbahnhof gibt. Der in großer Tiefe liegende Flughafenbahnhof kommt nicht. Statt dessen wird ein oberirdischer Bahnhof direkt an der A8 und an der Bahnstrecke Hauptbahnhof-Wendlingen gebaut. Die Verbindung von diesem Bahnhof zur Messe/zum Flughafen wird über ein Förderband und/oder über ein fahrerloses Transportmittel hergestellt. 

Die Kombilösung ist zudem der Einstieg in den etappierbaren Ausbau des Bahnknotens Stuttgart. Die Kombilösung ist der Abschied von der bei Stuttgart 21 drohenden Baustelle ohne Ende. Die Kombilösung wird Stuttgart wieder in ein normales, europaübliches und -taugliches Fahrwasser bringen.

Ohne Kompromiss geht es nicht
An einem Kompromiss in Sachen Stuttgart 21 und Ausbau des Bahnknotens Stuttgart führt kein Weg vorbei. Das Beharren auf Maximalpositionen ist nicht geeignet, einen Kompromiss herbeizuführen. Wenn man vergleicht, welch schwierige Kompromisse oft in der Politik und auf zwischenstaatlichem Gebiet geschlossen werden müssen, sind das Projekt Stuttgart 21 und der hierzu erforderliche Kompromiss eigentlich Peanuts. Die Politik in BW wird sich daran messen lassen müssen, ob sie diesen Kompromiss zustande bringt.      
    
             

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