Sonntag, 5. April 2015

Das neue Fernverkehrskonzept der Bahn zeigt die Absurdität von Stuttgart 21

Die Bahn hat vor wenigen Wochen ein neues Fernverkehrskonzept angekündigt. Das Konzept sieht zusätzliche IC-Linien vor, so dass alle Städte über 100.000 Einwohner an das IC-Netz angebunden werden. Davon betroffen in BW sind vor allem die Großstädte Heilbronn und Reutlingen. Darüber hinaus sollen weitere Städte zwischen 50.000 und 100.000 Einwohner mit Doppelstock-ICs angebunden werden (in BW z.B. Esslingen, Ludwigsburg, Göppingen, Aalen, Schwäbisch Gmünd, Waiblingen, Friedrichshafen). Bestehende IC-Verbindungen sollen dichter befahren werden (in BW z.B. Pforzheim).

Im heutigen Post in diesem Blog sehen wir uns das neue Konzept näher an. Interessant sind vor allem die Schnittstellen zwischen dem neuen Fernverkehrskonzept und dem Regionalverkehr sowie zwischen dem neuen Konzept und dem Projekt Stuttgart 21.


Der Zeithorizont 2030 des neuen Fernverkehrskonzepts ist eine Karikatur
Als Allererstes fällt der lange Zeithorizont bis 2030 für die Umsetzung des neuen Fernverkehrskonzepts auf. Damit karikiert sich das Konzept selbst. Wer weiß denn heute schon, was in 15 Jahren der Fall sein wird? Das neue Fernverkehrskonzept ist ja in seinen wesentlichen Teilen auch keine absolute Neuheit. Es war vielmehr bereits da - in Form des Interregio-Konzepts, das vor mehr als einem Jahrzehnt leider eingestellt worden ist.

Die Konkurrenz der Bahn setzt ihre Konzepte in wesentlich kürzerer Zeit um. So braucht der potenzielle Autokäufer bestimmt keine 15 Jahre, bis er sich für eine Automarke und ein Automodell entscheidet. Die Fluglinien in Europa setzen Konzepte zur Flottenerweiterung und zur Bedienung neuer Flughäfen innerhalb ganz weniger Jahre um. Die Fernbuslinienbetreiber eröffnen neue Linien und Haltestellen im Monatsrhytmus.

Vor diesem Hintergrund scheint das neue Fernverkehrskonzept der Bahn kein ernsthafter Versuch zu sein, Verkehrsanteile von anderen Verkehrsmitteln zur Bahn zu lenken. Vielmehr wird die Bahn damit weiter ins Abseits geschoben. Die Konkurrenten der Bahn können frohlocken.

Die Durchbindung der Gäubahn im Stuttgarter Hauptbahnhof funktioniert auch und gerade ohne Stuttgart 21
Als eine der ersten Maßnahmen des neuen Fernverkehrskonzepts in BW sollen bereits im Dezember 2018 die von der Gäubahn kommenden Fernverkehrszüge im Stuttgarter Hauptbahnhof durchgebunden werden und weiter über Schwäbisch Hall und Crailsheim nach Nürnberg fahren.

Moment mal! War da nicht irgend etwas? War es nicht Bestandteil der Stuttgart 21-Propaganda für die entlang der Gäubahn wohnenden Bürger, dass nur mit Stuttgart 21 die Gäubahn in Richtung Nürnberg durchgebunden werden kann? Mit diesem und anderen Argumenten wollte man doch die Bürger im Südwesten von BW für Stuttgart 21 gewinnen. Zu den anderen Propaganda-Argumenten bei der Gäubahn zählte z.B. die Behauptung, dass der Fernverkehrshalt in Böblingen nur mit Stuttgart 21 möglich wäre, sowie dass die Anbindung der Gäubahn an den Flughafen an Stelle von S-Vaihingen für die Fahrgäste besser wäre, sowie dass die Gäubahn über den Flughafen schneller zum Hauptbahnhof komme als über S-Vaihingen.

Alle diese Argumente erwiesen sich von Anfang an bei näherer Betrachtung vollständig aus der Luft gegriffen. Die Durchbindung der Gäubahn nach Nürnberg lässt sich mit dem Kopfbahnhof genauso oder vielmehr sogar besser und flexibler bewerkstelligen als mit Stuttgart 21. Die Fahrzeiten einschließlich der Standzeiten im Hauptbahnhof sind für die Züge der Gäubahndurchbindung zwischen Herrenberg und Waiblingen bei einer Führung über den Kopfbahnhof keineswegs länger als bei Stuttgart 21. Im Gegenteil: Es ist ja noch gar nicht genau nachgewiesen, wie lang die Fahrzeit der Gäubahndurchbindung bei Stuttgart 21 überhaupt sein würde mit
  • der eingleisigen Führung im Zweirichtungsbetrieb im Bereich Flughafenbahnhof
  • der höhengleichen Gleiskreuzung mit dem S-Bahnverkehr westlich des Flughafenbahnhofs
  • den gleich drei Mischverkehrsstrecken (Herrenberg-Rohr, Rohr-Flughafen, Flughafen-Hauptbahnhof)
  • der Einfädelung in die ICE-Strecke von Wendlingen
  • der Annäherung im Gefälle (Fahrtrichtung Herrenberg) an den S21-Hauptbahnhof
  • den im S21-Hauptbahnhof immer wieder auftretenden Gleis-Doppelbelegungen mit den daraus folgenden Geschwindigkeitsbegrenzungen
  • der im Vergleich zum Kopfbahnhof längeren Strecke zwischen dem Hauptbahnhof und Bad Cannstatt bei Stuttgart 21.

Soll das neue Fernverkehrskonzpept auf Umwegen über Regionalisierungsmittel finanziert werden?
Das neue Fernverkehrskonzept der Bahn könnte sich als trojanisches Pferd erweisen. Höchste Wachsamkeit der Landesregierung vor allem im Hinblick auf die Schnittstellen zwischen dem eigenwirtschaftlich von der Bahn zu betreibenden Fernverkehr und dem vom Land mit Regionalisierungsmitteln zu bestellenden Regionalverkehr ist vonnöten - auch wenn klar ist, dass das Land nur einen begrenzten Einfluss auf den von der Bahn eigenwirtschaftlich zu betreibenden Fernverkehr hat.

Besonders ist darauf zu achten, ob die Bahn als Folge der Neueinrichtung eines IC-Anschlusses die Stationspreise an einem Bahnhof erhöht, indem sie den Bahnhof in eine höhere Kategorie einstuft. Trotz des zusätzlichen Halts von IC-Zügen stellen die Regionalzüge weiterhin die überwiegende Mehrzahl aller an den Bahnhöfen haltenden Züge. Höhere Stationspreise würden somit vor allem den Regionalzugverkehr treffen. Der Regionalzugverkehr würde für das Land teurer mit der Folge, dass weniger Züge bestellt werden können. Die Bahn würde sich somit ihre neuen Fernzüge auf dem Umweg über die Stationspreise vom Land finanzieren lassen. Den neuen Fernzügen stünden Abbestellungen von Regionalzügen gegenüber. Gewonnen wäre am Ende gar nichts.

Bestehen Gefahren für den Fahrplantakt beim Regionalverkehr?     
Die neuen Fernverkehrspläne der Bahn sind auch unter dem Aspekt zu untersuchen, dass das Land BW ja auch große Pläne für einen besseren Regionalverkehr hat. Diese Pläne sehen zum Beispiel schnelle Regionalzüge pro Stunde auf praktisch allen vom Stuttgarter Hauptbahnhof ausgehenden Radiallinien vor. Diese schnellen Regionalzüge dürften sich in Bezug auf das rollende Material und vor allem in Bezug auf die durchschnittliche Beförderungsgeschwindigkeit kaum von den zukünftigen ICs der Bahn unterscheiden.

Es sind nun mehrere Varianten für die Bedienung dieser Radialstrecken denkbar (nehmen wir mal als Beispiel die Strecke Stuttgart-Backnang-Crailsheim-Nürnberg).

Variante A: Es findet zukünftig ein Stundentakt mit schnellen Regionalzügen statt.
Variante B: Es findet ein Stundentakt mit schnellen Regionalzügen statt. Die Bahn setzt zusätzlich alle zwei Stunden einen IC ein.
Variante C: Das Land BW fährt bei den schnellen Regionalzügen nur den Zweistundentakt, der zusammen mit den ebenfalls verkehrenden zweistündlichen ICs der Bahn zu einem Stundentakt überlagert wird.

Die Variante B ist wohl eher unwahrscheinlich. Denn die Bahn liefe hier Gefahr, dass ihre eigenwirtschaftlich zu betreibenden ICs halbvoll oder leer durch die Gegend fahren.

Die Variante A ist die für die Fahrgäste und für das System Bahn beste Variante. Es besteht für alle Fahrgäste (auch für die Fahrgäste mit Regionalverkehrstickets) eine barrierefreie Zugänglichkeit zu einem attraktiven Bahnsystem mit gut zu merkenden stündlichen Abfahrten und ohne Einschränkungen beim Tarif.

Die Variante C wäre schlecht für die Zugänglichkeit und für die Attraktivität des Bahnsystems. Fahrgäste mit Regionalverkehrstickets könnten nur noch alle zwei Stunden einen schnellen Zug benutzen. Diese Variante wäre nur dann tolerabel, wenn nach dem Vorbild der Planungen für die Gäubahn das Land den IC der Bahn zum Teil mitfinanziert und somit auch für Fahrgäste mit Regionalverkehrstickets zugänglich macht.

Die geplanten neuen Fernzüge der Bahn stellen somit keineswegs von vornherein eine Verbesserung des Systems Bahn dar. Das Land muss ganz genau hinsehen und beim ersten Anzeichen einer Fehlentwicklung eingreifen.

30 Jahre Planung von Stuttgart 21 haben im Land einen Bahn-Scherbenhaufen hinterlassen
Gehen wir mal in einer positiven Annahme davon aus, dass sowohl das Land als auch die Bahn in den kommenden Jahren gewillt sein werden, mehr Züge auf die Schiene zu bringen und die Attraktivität der Bahn maßgeblich zu steigern. Dann sind allerdings Streckenausbauten unabdingbar.

Allein für das jetzt vorgestellte neue Fernverkehrskonzept der Bahn sind in Verbindung mit den Plänen des Landes für einen besseren Regionalzugverkehr in Württemberg die folgenden Ausbauten erforderlich:
  • Drittes Gleis zwischen Waiblingen und Schorndorf
  • Abschnittsweise zweigleisiger Ausbau zwischen Aalen und Crailsheim
  • Abschnittsweise zweigleisiger Ausbau zwischen Backnang und Schwäbisch Hall-Hessental
  • Durchgehende Zweigleisigkeit zwischen Heilbronn und Würzburg
  • Drittes Gleis zwischen Böblingen und Herrenberg
  • Zweigleisiger Ausbau zwischen Horb und Tuttlingen
  • Elektrifizierung von Ulm über Friedrichshafen nach Lindau
  • Abschnittsweiser zweigleisiger Ausbau zwischen Friedrichshafen und Lindau
  • Elektrifizierung und Doppelspurinseln von Tübingen über Albstadt nach Sigmaringen
  • Fünftes und ggf. sechstes Gleis zwischen Bad Cannstatt und S-Hauptbahnhof*
  • Drittes Gleis zwischen Plochingen und Göppingen**
  • Umfahrungstunnel Geislinger Steige (3. und 4. Gleis) zur Kapazitätserhöhung und zur vollen Tauglichmachung für den langen und schweren Güterverkehr***
* Diese Maßnahme wird durch Stuttgart 21 überflüssig.
** Diese Maßnahme wird durch die NBS Wendlingen-Ulm überflüssig.
*** Diese Maßnahme wird durch die NBS Wendlingen-Ulm nur zum Teil überflüssig. Die NBS löst nur das Kapazitätsproblem, nicht jedoch das Problem der Untauglichkeit für lange und schwere Güterzüge.

Von mindestens zwölf dringend erforderlichen Ausbaumaßnahmen im Bahnnetz von Württemberg deckt das Projekt Stuttgart 21 somit gerade einmal eine Ausbaumaßnahme ab. Die NBS Wendlingen-Ulm deckt gerade mal eineinhalb weitere Ausbaumaßnahmen ab.

Das Land BW läuft somit beim Ausbau seines Bahnnetzes und beim Bestreben, die Bahn attraktiver zu machen, Gefahr zu scheitern. 30 Jahre sind bereits vergangen, um das Projekt Stuttgart 21 sowie die NBS Wendlingen-Ulm auf die Schiene zu bringen. Dabei sind diese Projekte gerade mal in der Lage, ca. 20 Prozent der dringendst erforderlichen Schienenausbaumaßnahmen in Württemberg abzudecken. Bei Stuttgart 21 kommt noch erschwerend hinzu, dass den Ausbaumaßnahmen bei der Zufahrt Bad Cannstatt zum Hauptbahnhof andere, kapazitätseinschränkende Maßnahmen gegenüberstehen, wie zum Beispiel über 20 neue, höhengleiche Betriebsabwicklungen (z.B. höhengleiche Gleiskreuzungen), wie zum Beispiel auch der Stuttgart 21-Flughafenmurks mit einem europaweit einmaligen Feuerwerk an Engpässen, oder wie zum Beispiel die Reduzierung der Zahl der Bahnsteige im Hauptbahnhof von 16 auf 8. Es ist vor diesem Hintergrund anzunehmen, dass Stuttgart 21 unter dem Strich gar keine Kapazitätsausweitung, sondern vielmehr einen Kapazitätsrückschritt bringen würde.

Eine Landesregierung, die an einer attraktiven Bahn, an einem attraktiven Standort Baden-Württemberg und an einer nachhaltigen Bewältigung des Verkehrs interessiert ist, hätte in den vergangenen 30 Jahren zusammen mit der Bahn und dem Bund darauf hingewirkt, dass die genannten Ausbaumaßnahmen im Schienenetz von Württemberg (und selbstverständlich weitere Ausbaumaßnahmen im badischen Landesteil) umgesetzt werden. Das hat die Landesregierung nicht gemacht. Die Folgen für das Land werden in den kommenden 50 Jahren zu spüren sein. Das Land steht vor dem Scherbenhaufen seiner Bahnpolitik. Ein sofortiger Stopp von Stuttgart 21 kann den Schaden mildern, aber nicht mehr vollständig abwenden.
  
        

Kommentare:

  1. Nachdem ich neulich verwundert las, dass die Bahn nun auch in Münster priobebohrt, und ich die "ah-und-oh, was man hier alles entspannt entdecken kann, wenn man nur zum Zugfenster rausguckt"-Fernsehwerbung der DB zu freier Sicht gesehen habe, behaupte ich mal ganz frech: die Bahn plant schon jetzt ab 2019 oder 2029 einige IC-/ICE-Linien über das Cannstatter Viadukt am "weder ah-noch-oh"-Projekt Stuttgart21 vorbeizuführen.

    Dann klappt's doch auch mit der Kapazität des Tunnelhaltepunkt, wenn der Fernverkehr nur in Ludwigsburg und Esslingen hält. Mit der S-Bahn nach Stuttgart fahren ist doch auch schön.

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  2. Sehr geehrter Herr Möbius,

    Leider muss ich wieder einmal einige Ihrer Ausführungen richtig stellen.

    Anfangen möchte ich bei Ihren notwendigen Ausbauten, die durch S21 Ihrer Ansicht nach blockiert bzw. verzögert werden:
    - Drittes Gleis Waiblingen-Schorndorf: dieses Ausbaumodul lese ich zum ersten mal in diesem Blog und bei der Schlichtung wurde dieser Punkt auch nicht als Alternative angesprochen. Kann aber auch mit S21 realisiert werden.
    - Gleiches gilt für den Ausbau Goldshöfe-Crailsheim und Backnang-Hessental und Heilbronn-Würzburg und Tübingen-Albstadt (hier soll mal der grüne OB Palmer Hand anlegen und seine Regionalstadtbahn bauen)
    - Böblingen-Herrenberg wurde bereits im letzten Post diskutiert, bis dato auch eine neue Ausbauidee. Wenn man so argumentiert, ist S21 auch ein ettapierbares Projekt, der Ausbau kann auch mit S21 kommen.
    - Ausbau und Elektrifizierung von Ulm nach Friedrichshafen/Lindau ist gerade mit S21 und der NBS eher und besser möglich, weil die Reisezeit enorm reduziert wird aus Oberschwaben und so für mehr Reisende mehr Bedarf besteht.
    - Die letzten drei Punkte werden mit S21 und der NBS beseitigt, wie Sie richtig erwähnten

    Die Durchbindung Gäubahn-Schwäbisch Hall wird erst mit S21 möglich, im Kopfbahnhof gibt’s dafür keine Möglichkeit. Wenn man sich den Plan genau anguckt, stellt man fest, dass die Bahn dabei im ersten Schritt nur eine Fernverkehrsverbindung von Nürnberg nach Stuttgart anstrebt, später (mit S21) mit Durchbindung nach Zürich.

    Die angesprochene Ticket-Problematik (Fern-/Regionalzug) haben auch Sie bei einem „ettapierbaren Möbius-Ausbau“ (wenn ich Ihre Planungen so nennen darf). Das ist allgemeine Ticket- und Bahnpolitik und hat mit S21 nichts zu tun. Wobei ich bei diesem Punkt inhaltlich voll und ganz Ihrer Meinung bin.

    Viele Grüße
    Baur

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    1. Guten Tag, Herr Baur,

      von Ihrem dritten Kommentar hier in diesem Blog bin ich jetzt doch ein wenig enttäuscht. Denn ich war eigentlich der Ansicht,dass bestimmte fundamentale Dinge im Zusammenhang mit Stuttgart 21 inzwischen klarer sein müssten.

      Selbstverständlich haben alle genannnten Ausbauten im Schienennetz von BW zumindest indirekt etwas mit Stuttgart 21 zu tun. Denn anstatt das Schienennetz in BW auszubauen und leistungsfähiger zu machen, konzentiert man sich in BW seit der Mitte der Achtziger Jahre (somit also bereits seit 30 Jahren) auf das Projekt Stuttgart 21. Dieses Projekt hat ja zwei wesentliche Eigenschaften.

      Es ist als einziges großes Bahnprojekt in Europa kein eindeutiges Ausbauprojekt. Denn einem Ausbau der Zufahrt Bad Cannstatt stehen bei Stuttgart 21 verschiedene Rückbaumaßnahmen wie im Artikel beschrieben gegenüber.

      Als zweites verhindert dieses Projekt nun bereits seit 30 Jahren den Ausbau des Schienennetzes in ganz BW.

      Wenn sie jetzt feststellen, dass die genannten Ausbauprojekte nichts mit Stuttgart 21 zu tun haben und auch mit Stuttgart 21 kommen können, reden Sie am Thema vorbei. Wann diese Projekte mit Stuttgart 21 verwirklicht werden können, steht in den Sternen. Ohne Stuttgart 21 hätte man sie in den vergangenen 30 Jahren verwirklichen können.

      Dann schreiben Sie immer wieder etwas süffisant, dass bestimmte Ausbaumaßnahmen, die hier in diesem Blog genannt werden, Ihnen neu sind. Nun, eigentlich ist es gar nicht meine Aufgabe, diese Ausbaumaßnahmen und -notwendigkeiten zu benennen. Dazu haben wir eigentlich die zuständigen Institutionen.

      Dann erwähnen Sie den Tübinger OB Palmer, betonen gleichzeitig, dass er ein Grüner ist und bringen damit - völlig unnötig - ein Stück Parteipolitik in diesem Blog. Ich selbst bin parteilos. Sie gehören möglicherweise einer Partei an, die wohl nicht die Grüne Partei ist. Ich möchte Sie bitten, das beiseite zu lassen. und sich auf die Eisenbahn-Sachthemen zu konzentrieren.

      Die Durchbindung der IC-Verbindung Zürich-Gäubahn-Stuttgart nach Waiblingen-Schwäbisch Hall-Crailsheim-Nürnberg ab Dezember 2018 habe ich der Presse entnommen. Jetzt mal im Ernst: Wenn die Bahn ab Dezember 2018 einen IC Zürich-Stuttgart sowie einen IC Nürnberg-Crailsheim-Hessental-Stuttgart betreibt, wird man diese beiden IC im Kopfbahnhof selbstverständlich durchbinden können. Das ist beim Kopfbahnhof genauso möglich, wie wenn man die Züge jeweils im Kopfbahnhof enden lassen würde. Das macht betrieblich Null komma Null Unterschied.

      Noch eine Bitte: Mein Nachnamen heißt Möbus, nicht Möbius.

      Es grüßt Sie freundlich


      Fritz Möbus

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  3. Die einzige, eher theoretische Möglichkeit, einen Fernzug von der Gäubahn über Waiblingen nach Nürnberg durchzubinden, bestünde über die S-Bahn-Gleise nach Cannstatt. Bis zum Abzweig Nürnberger Straße müsste hier der IC die S-Bahn-Gleise benutzen, und sich in der HVZ zwischen die im 5-Minuten-Takt verkehrenden S-Bahnen quetschen. Dass Sie damit kein Problem haben, aber über den Mischverkehr auf den Fildern, der in 20- Minuten-Lücken stattfindet, lamentieren, ist schon sehr bezeichnend!

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