Sonntag, 15. Juni 2014

Wie die Stuttgart 21-Befürworter versuchen, den Regionalzugbahnhof Vaihingen madig zu machen

Zur Zeit kann man in Stuttgart ein bemerkenswertes Schauspiel verfolgen. Einige Stuttgart 21-Befürworter versuchen, den dringend erforderlichen Regionalzugbahnhof Vaihingen im Verlauf der Gäubahn madig zu machen. Denn sie spüren instinktiv: Dieser Bahnhof ist eine von vielen Gefahren für das Projekt Stuttgart 21. Den bei Stuttgart 21 geplanten Halt der Gäubahn am Flughafen halten dieselben Stuttgart 21-Befürworter jedoch für sinnvoll, obwohl dieser Bahnhof in jeder Hinsicht schlechtere Werte aufweist als der Regionalzugbahnhof Vaihingen.

Fangen wir jedoch mit einer positiven Nachricht an. Der Bezirksbeirat des Stuttgarter Stadtbezirks Vaihingen hat sich einstimmig für einen Regionalzughalt in Vaihingen ausgesprochen. Das ist nicht nur zu begrüßen. Dieser Vorgang ist auch lehrreich. Zeigt er doch, dass die Politiker umso sachlicher und vernunftbegründeter agieren, je näher sie an einem Problem dran sind und je besser sie sich mit der Materie auskennen. 

Die Bezirksbeiräte in Stuttgart, die zur Zeit leider nur eine beratende Funktion haben, sind die unterste Ebene in der Hierarchie der politischen Institutionen. Jedoch kennen sich diese Bezirksbeiräte in ihrem jeweiligen Stadtbezirk am Besten aus. In den Bezirksbeiräten gibt es noch am Ehesten die Chance, dass man gute Sachpolitik verfolgen kann. Die einzelnen Mitglieder im Bezirksbeirat, die genauso wie die Abgeordneten im Stadtparlament sowie im Landtag und im Bundestag einzelnen Parteien angehören, entscheiden oft sachbezogen. Sie unterwerfen sich nicht oder nur wenig den von den Parteioberen vorgegebenen übergeordneten strategischen Zielen. Das hat dann im Fall des Bezirksbeirats Vaihingen das Ergebnis, dass sich alle Parteien für den Regionalzugbahnhof Vaihingen aussprechen. 

Jemand anderes sprach sich allerdings bereits gegen den Regionalzugbahnhof Vaihingen aus. Das ist Stuttgarts Baubürgermeister Hahn (SPD). Für Hahn generiert ein Regionalzugbahnhof Vaihingen zu wenig Fahrgäste. Er lohne sich deshalb nicht. Zudem würde ein Teil der potenziellen Fahrgäste für den Regionalzugbahnhof Vaihingen lediglich vom Hauptbahnhof abwandern. Wir wollen uns im Folgenden mit diesen beiden Argumenten näher beschäftigen.


Landesverkehrsminister Herrmann hat ja zum Regionalzugbahnhof Vaihingen ein Gutachten in Auftrag gegeben. Das Gutachten liegt vor und schätzt auch die beim Regionalzugbahnhof Vaihingen zu erwartenden Fahrgäste ab. Die genaue Zahl der zu erwartenden Fahrgäste spielt jetzt erst mal keine Rolle. Sie würde nur von den nachfolgenden Betrachtungen ablenken.

Wie groß oder wie klein auch immer die Zahl der beim Regionalzugbahnhof Vaihingen zu erwartenden Fahrgäste sein mag, eines ist klar: Die Zahl der Fahrgäste für die Gäubahn bei einem Flughafenbahnhof - wie für Stuttgart 21 geplant - wäre in jedem Fall kleiner als die Zahl der beim Regionalzugbahnhof Vaihingen zu erwartenden Fahrgäste. Der Regionalzugbahnhof Vaihingen hat ein riesiges Einzugsgebiet. Das umfasst nicht nur den gesamten Stadtbezirk Vaihingen. Es erstreckt sich auch auf Teile von Stuttgart-Süd (Kaltental, Heslach, Südheim), auf Stuttgart-Degerloch, auf Stuttgart-Möhringen, auf Stuttgart-Plieningen, auf Leinfelden-Echterdingen und auf Filderstadt. Alle diese Stadtbezirke und Städte sind mit kurzen S-Bahn bzw. Stadtbahnverbindungen an den Bahnhof Vaihingen angeschlossen. 

Der Regionalzugbahnhof Vaihingen hat ein Einzugsgebiet von 205.000 Einwohnern
Im Einzugsgebiet des Regionalzugbahnhofs Vaihingen leben somit ca. 205.000 Einwohner. Im weiteren sind im Einzugsbereich über 100.000 Arbeitsplätze angesiedelt. Auch die Universitäten Stuttgart sowie Hohenheim mit über 10.000 Studierenden befinden sich im direkten Einzugsbereich des Regionalzugbahnhofs Vaihingen. 

Das Einzugsgebiet eines Regionalzugbahnhofs für die Gäubahn am Flughafen ist wesentlich kleiner als das Einzugsgebiet des Regionalzugbahnhofs Vaihingen. Die durchschnittliche Zu- und Abbringerzeit für alle Fahrgäste aus dem beschriebenen Einzugsgebiet ist bei einem Regionalzugbahnhof Flughafen wesentlich länger als bei einem Regionalzugbahnhof Vaihingen. Von daher wird eine Gäubahn mit einem Regionalzugbahnhof Vaihingen wesentlich mehr Fahrgäste generieren als eine Gäubahn mit einem Regionalzugbahnhof Flughafen.

Es wäre jetzt noch die Frage nach dem Flughafen und der Landesmesse sowie nach dem Umsteigen beim Stuttgart 21-Flughafenbahnhof zu beantworten. Die Fahrgäste der Gäubahn, die zum Flughafen bzw. zur Landesmesse wollen, sind eine ganz kleine Minderheit. Dies sind Gelegenheitsfahrer, nicht zu vergleichen mit den täglichen Pendlern zu den Wohn-, Arbeits- und Studienplätzen. Zudem sind der Flughafen und die Messe auch über den Regionalzugbahnhof Vaihingen (Express-S-Bahn) hervorragend an die Gäubahn angeschlossen.

Die Fahrgäste der Gäubahn, die bei Stuttgart 21 am Flughafen in einen Zug Richtung Ulm/Tübingen umsteigen wollen, sind ebenfalls eine kleine Minderheit. Das Umsteigen zwischen den beiden Teilbahnhöfen am Flughafen wäre bei Stuttgart 21 zudem so langwierig und umständlich, dass viele Reisende bequemer und schneller direkt beim Hauptbahnhof umsteigen. Fazit: Auch der Flughafen, die Messe sowie das Umsteigen am Flughafen sind kein Argument, die Gäubahn über den Flughafen zu führen und auf einen Regionalzugbahnhof Vaihingen zu verzichten.

Der Clou kommt aber noch. Auf eine Anfrage der Grünen Bundestagsfraktion an die Bundesregierung, welche Fahrgastzahlen denn die Gäubahn am Flughafen generiere, gab es die Antwort, dass das nicht bekannt sei. Baubürgermeister Hahn scheint also einen viele hundert Millionen Euro teuren Bahnhof verteidigen zu wollen, bei dem nicht einmal bekannt ist, ob es dort Fahrgäste gibt. Einen nur ca. 2 bis 3 Millionen Euro teuren und hochwirksamen Regionalzugbahnhof Vaihingen lehnt er jedoch ab.

Der Regionalzugbahnhof Vaihingen bringt eine willkommene Entlastung für den Hauptbahnhof
Kommen wir nun zum Argument, dass ein Regionalzugbahnhof Vaihingen Fahrgäste vom Hauptbahnhof abzieht und deshalb unnötig ist. Auch dieses Argument hält einer näheren Prüfung nicht stand. Begründet man nicht den Flughafenbahnhof bei Stuttgart 21 gerade damit, dass dieser Bahnhof Fahrgäste vom Hauptbahnhof abnehmen und diesen entlasten soll? Bei Stuttgart 21 soll es also gut sein, wenn der Hauptbahnhof durch einen anderen Bahnhof entlastet wird? Beim Regionalzugbahnhof Vaihingen soll dies plötzlich schlecht sein, obwohl der Regionalzugbahnhof Vaihingen weniger als ein Hundertstel dessen kostet, was für den Flughafenbahnhof aufzuwenden ist?

Selbstverständlich ist es zu begrüßen, wenn der neue Regionalzugbahnhof Vaihingen Fahrgäste vom Hauptbahnhof abzieht. Und warum sollen Menschen, die von ihrem Wohnort aus schneller beim Bahnhof Vaihingen sind als beim Hauptbahnhof, zwangsweise zum Hauptbahnhof umgeleitet werden?

An das Gutachten zum Regionalzugbahnhof Vaihingen sind Fragen zu formulieren
Kommen wir nun zum Gutachten über den Regionalzugbahnhof Vaihingen. Ich habe dieses Gutachten nicht gelesen. Deshalb steht es mir auch nicht zu, das Gutachten zu bewerten. Es sind lediglich einige Fragen zu formulieren:
  • Hat das Gutachten berücksichtigt, dass bei einem Regionalzugbahnhof Vaihingen die S-Bahnlinie S1 zwischen Herrenberg/Böblingen und Vaihingen entlastet wird, indem einige Fahrgäste mit der Gäubahn anstatt mit der S-Bahn fahren können?
  • Beinhaltet das Gutachten auch die Entlastung der S-Bahn zwischen Vaihingen und dem Hauptbahnhof, indem Fahrgäste zwischen Vaihingen und dem Hauptbahnhof zukünftig auch mit der Gäubahn fahren können?
  • Berücksichtigt das Gutachten, dass die Gäubahn insgesamt zur Zeit in einem unattraktiven Zustand ist? Nach der Einführung der Metropol-Express-Züge mit dem Halbstundentakt zwischen Horb und dem Hauptbahnhof wird die Gäubahn sehr viel attraktiver sein und insgesamt mehr Fahrgäste anziehen. Damit wird es auch beim Regionalzugbahnhof Vaihingen noch mehr Fahrgäste für die Gäubahn geben.
  • Hat das Gutachten auch diejenigen Fahrgäste addiert, die mit einer Express-S-Bahn von Plochingen über Wendlingen und den Flughafen zum Bahnhof Vaihingen kommen und dort in die Gäubahn umsteigen? Dasselbe gilt für die Fahrgäste, die mit der Express-S-Bahn von Nürtingen über den Flughafen nach Vaihingen kommen.
  • Berücksichtigt das Gutachten die mit der Express-S-Bahn vom Flughafen und von der Landesmesse nach Vaihingen kommenden Fahrgäste?
  • Hat das Gutachten den großen Einzugsbereich des Regionalzugbahnhofs Vaihingen richtig gewählt?    
Falls das Gutachten all dies beinhaltet, ist es in Ordnung. Falls nicht, muss nachgearbeitet werden.

Und dann kommen wir noch einmal zu OB Fritz Kuhn. Werden wir es einmal erleben, dass OB Fritz Kuhn als Chef der Stadtverwaltung und Vorgesetzter von Baubürgermeister Hahn von seinem Weisungsrecht Gebrauch macht und Hahn in Sachen Regionalzugbahnhof Vaihingen einen Maukorb verpasst? Nach wie vor bleibt OB Fritz Kuhn einen Nachweis der Sinnhaftigkeit der Direktwahl des Oberbürgermeisters schuldig. Wir wollen auf diesen Nachweis nicht bis zur Pensionierung Kuhns warten müssen. 
                

1 Kommentar:

  1. Bereits in den 1980er-Jahren sprach sich Professor Gerhard Heimerl für das "Rahmenkonzept H" aus, um die Strecke von Stuttgart nach Ulm über die Filderebene und eine autobahnnahe Trasse zu führen. Planungsprämisse war ein durchgängiger Hochgeschwindigkeitsverkehr von Mannheim bis Ulm mit Halt am Durchgangsbahnhof in der Stuttgarter City. Die Deutsche Bundesbahn favorisierte damals die weitaus kostengünstigere "K-Trasse", die eine Weiternutzung des Kopfbahnhofs und einen Ausbau der Filstalbahn (Vmax 160 km/h) vorsah; die Geislinger Steige wäre durch eine Neubaustrecke Süßen – Beimerstetten zu umfahren. Die Entscheidung zwischen H- und K-Trasse hing somit maßgeblich von der zulässigen Streckengeschwindigkeit der (ausgebauten) Filstalbahn bzw. deren Tauglichkeit für einen Hochgeschwindigkeitsverkehr ab.

    In einem politischen Entschluss sprach sich das Land Baden-Württemberg am 15. September 1992 für die H-Trasse aus, die als "Stuttgart 21" zudem den Flughafen anbinden sollte. Damit lauten die politischen Projektprämissen: 1. Förderung des prestigeträchtigen Hochgeschwindigkeitsverkehrs auf der Strecke Mannheim - Ulm. 2. Entflechtung von schnellen und langsamen Zügen. 3. Kosten- und Wirtschaftlichkeitsaspekte treten in der öffentlichen Erörterung zurück.

    Zur argumentativen Durchsetzung der H-Trasse führten die S21-Planer zahlreiche Randbedingungen – wie Innovationsgeist, Stadtentwicklung und wirtschaftliche Prosperität – ins Feld. Die meisten Argumente sind mittlerweile widerlegt. Entgegen der Faktenlage ignoriert die Politik bis dato die wirtschaftlichen Projektrisiken; vielmehr wurde die Deutsche Bahn durch hohe Quersubventionierungen zur Projektaufnahme bewegt. Zukünftig werden die Steuerzahler die Schnellfahrstrecke Wendlingen – Ulm mit mehreren 100 Millionen Euro jährlich subventionieren müssen.

    Weitaus gravierender erweist sich eine weitere politische Fehleinschätzung: Die Leistungsfähigkeit des geplanten Tiefbahnhofs bemisst sich an der Kapazität der zuführenden Strecken. Hier liegt der Kapazitätsengpass keinesfalls im Filstal, wie uns Heimerl suggerieren will, sondern im Norden des Stuttgarter Verkehrsknotens, bei der Zusammenführung der Strecken aus Mannheim (SFS), Karlsruhe, Heilbronn und Backnang. Eine wirksame Leistungssteigerung des Stuttgarter Verkehrsknotens beginnt somit bei der konfliktfreien Zusammenführung dieser Streckenäste.

    Um die Auswirkungen der politischen Fehlentscheidungen zu verschleiern, sollen auf den Fildern künstliche Verkehrsbedarfe geschaffen werden (z. B. Messerweiterung, Zentraler Fernomnibusbahnhof, Verlängerung der Stadtbahnlinie). Allen voran ereifern sich die Stuttgarter Straßenbahnen, um "eine wichtige Verkehrsdrehscheibe am zukünftigen Filderbahnhof" entstehen zu lassen. (Fritz Möbus legte an dieser Stelle die engen Verbindungen von SSB-Technikvorstand Wolfgang Arnold zu Professor Heimerl und maßgeblichen politischen Entscheidungsträgern offen.) Die künstlichen Verkehrsstrukturen am Stuttgarter Flughafen vermögen jedoch nicht über grundlegende Planungsmängel, insbesondere die unzureichende Verkehrsbedarfsermittlung auf den Fildern hinwegzutäuschen.

    Trotz allerlei irreführender Polemik wurde allen Beteiligten des Filderdialogs klar vor Augen geführt, dass ein Erhalt der bestehenden Gäubahn und eine Aufwertung des Vaihinger Bahnhofs die schwache argumentative Begründung der Filder-H-Trasse weiter aushöhlen würde. Noch gebietet politisches Kalkül (und das schwebende Planfeststellungsverfahren 1.3), dass die konkrete Verkehrsbedarfslage auf den Fildern hinter der prestigeträchtigen Vision des Hochgeschwindigkeitsverkehrs zurücktreten muss. Doch allmählich obsiegt der Realitätssinn. Wie die StZ aktuell berichtete, rückt selbst Gerhard Heimerl vom geplanten Rückbau der bestehenden Gäubahntrasse ab. Diese soll vielmehr als zweite S-Bahnstrecke erhalten bleiben: "Jede andere Stadt, wie beispielsweise München, wäre froh, mit solch einem geringen Aufwand eine zweite S-Bahn-Stammstrecke zu erhalten."

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