Samstag, 2. März 2013

Neubaustrecke Wendlingen-Ulm hat nichts mit Stuttgart 21 zu tun

Kann die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm (NBS) auch ohne das Projekt Stuttgart 21 gebaut werden? Die Bahn behauptete vor kurzem, dass dies nicht möglich sei. Das Bundesverkehrsministerium stellt nun klar, dass die NBS ein eigenständiges Projekt ist, das auch ohne Stuttgart 21 gebaut werden kann.

Ein Blick in den Bundesverkehrswegeplan sollte Klarheit bringen. Im aktuell gültigen Bundesverkehrswegeplan aus dem Jahr 2003 ist die NBS einschließlich ihrer Einbindung in den Bahnknoten Stuttgart verzeichnet, nicht jedoch Stuttgart 21. Die Art der Einbindung der NBS in den Bahnknoten Stuttgart wird hier nicht näher spezifiziert. 


Die NBS sowie deren Einbindung in den Bahnknoten Stuttgart werden also als Bundesaufgabe angesehen. Das impliziert jedoch, dass die Einbindung der NBS in den Bahnknoten Stuttgart nach dem Prinzip der Wirtschaftlichkeit zu erfolgen hat. Stuttgart 21 ist in diesem Sinne keine wirtschaftliche Einbindung der NBS in den Bahnknoten Stuttgart. Folgerichtig bezahlt der Bund Stuttgart 21 nicht. Er gibt jedoch für Stuttgart 21 einen (relativ kleinen) Zuschuss, der sich danach ausrichtet, was eine wirtschaftliche Einbindung der NBS in den Bahnknoten Stuttgart kosten würde.

Wirtschaftliche Varianten der Einbindung der NBS in den Bahnknoten Stuttgart
Es gibt verschiedene Varianten der Einbindung der NBS in den Bahnknoten Stuttgart. Die preiswerteste Variante ist der Anschluss der NBS über die sogenannte Kleine Wendlinger Kurve an die Neckartalbahn über Wendlingen nach Plochingen. Hierbei muss der Bahnknoten Plochingen umgebaut werden, um den Fernzügen eine kreuzungsfreie und schnelle Einfädelung in die Fernzuggleise der Filstalbahn zu ermöglichen.

Andere Varianten der Einbindung der NBS in den Bahnknoten Stuttgart sind ebenfalls möglich. Diese Varianten führen die NBS von Wendlingen mittels eines mehr oder weniger langen Tunnels an einen bestimmten Punkt der Bahnstrecke Stuttgart-Plochingen und umfahren damit den Bahnknoten Plochingen.

Nun wird von den Stuttgart 21-Protagonisten immer wieder gesagt, dass die NBS ohne die Anbindung des Stuttgarter Flughafens nicht wirtschaftlich wäre. Das zeigt zunächst einmal, dass die Wirtschaftlichkeit der NBS tatsächlich ganz arg in Frage zu stehen scheint. Aber auch hier gilt der Bundesverkehrswegeplan. Und dieser Plan sieht eine Anbindung der NBS an den Stuttgarter Flughafen nicht vor. Da die NBS aber Bestandteil des Bundesverkehrswegeplans ist, muss sie auch ohne eine Anbindung an den Flughafen wirtschaftlich sein. Zumindest hat man das bei der Aufstellung des aktuell gültigen Bundesverkehrswegeplans so angenommen.

NBS auch ohne Stuttgart 21, Stuttgart 21 jedoch nicht ohne NBS
Die NBS hat also nichts mit Stuttgart 21 zu tun. Umgekehrt hat Stuttgart 21 jedoch sehr wohl etwas mit der NBS zu tun. Denn ohne die NBS wäre Stuttgart 21 ein Torso. Diese klaren Zusammenhänge hinderten den emeritierten Professor Heimerl ("Erfinder von Stuttgart 21") freilich nicht, in einem Leserbrief genau das Gegenteil zu behaupten (siehe den Post vom 08. Mai 2012 in diesem Blog). Heimerl wollte den Lesern weismachen, dass Stuttgart 21 sehr wohl auch ohne die NBS funktioniere, wogegen die NBS ohne Stuttgart 21 sinnlos sei. Na ja.....

Jetzt gilt es noch einmal ein paar wenige Worte über die Wirtschaftlichkeit der NBS zu verlieren. Die Wirtschaftlichkeit der NBS ist ja recht grenzwertig, der Nutzen-Kosten-Faktor liegt bei den derzeit gültigen Berechnungen nur knapp über eins und er ist viel kleiner als bei vielen anderen wichtigen Bahnprojekten wie z.B. der Rheintalbahn oder der NBS Frankfurt-Mannheim.

Nun werden immer wieder die sogenannten Leichtgüterzüge (auch Phantomgüterzüge genannt) angeführt, die nach Meinung vieler Experten nur dazu da sind, den Nutzen-Kosten-Faktor der NBS über eins zu bringen. Das mag so sein. M.E. gibt es aber einen anderen Sachverhalt, der noch mehr geeignet ist, die Wirtschaftlichkeit der NBS ad absurdum zu führen.

Die Problematik der IRE-Verkehrs auf der NBS
Das Land will ja für die NBS mindestens einen IRE-Zug pro Stunde und Richtung zwischen Stuttgart und Ulm bestellen. Wenn man von zwei ICE-Zügen pro Stunde und Richtung ausgeht, hätte der IRE-Verkehr auf der Neubaustrecke einen Anteil von einem Drittel am gesamten Verkehr. Das ist ein wesentlich größerer Anteil, als er bei allen anderen Hochgeschwindigkeitsstrecken in Deutschland vorhanden ist. 

Es ist anzunehmen, dass die NBS nicht mehr wirtschaftlich ist, wenn man den IRE-Verkehr weglässt. In der Tat ist der über die Regionalisierungsmittel vom Land zu bestellende IRE-Verkehr nicht dazu da, um auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zu fahren und dort dem ICE-Verkehr Konkurrenz zu machen. Zudem sind die knappen Regionalisierungsmittel nicht dazu da, Regionalverkehre auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke fahren zu lassen und damit die Regionalverkehre von den Strecken abzuziehen, wo sie eigentlich fahren sollten. Der Bahnhofsabstand zwischen dem Flughafenbahnhof (Stuttgart 21) bzw. zwischen Wendlingen (ohne Stuttgart 21) und Ulm (dazwischen gibt es keinen weiteren Bahnhof) ist zudem wesentlich größer als dies für den Regionalverkehr üblich ist.

Das Land müsste somit seine Entscheidung, auf der NBS Regionalverkehr fahren zu lassen, revidieren. Fällt jedoch der IRE-Verkehr auf der NBS weg, ist diese Strecke schnell unwirtschaftlich. Dann wäre der Weg frei, für eine in Etappen zu bauende neue Strecke Stuttgart-Ulm, die dem Personenfernverkehr und dem Güterverkehr gleichermaßen dient.                         

Kommentare:

  1. Immer wieder lese ich ihre Artikel auf dieser Seite und finde diese teilweise auch sehr interessant.

    Ich habe jedoch noch zwei Fragen, auf die ich in den Artikeln noch keine Antwort finden konnte.

    Mir ist klar, das sich der Bahnknoten Stuttgart-Ulm immer weiter ausbauen lässt. Sie haben auch in zahreichen Artikeln immer wieder die ersten und wichtigsten "Etappen" dargestellt und erläutert. Ich erinnere mich z.B. an die Ring-Express-S-Bahn und an den Umfahrungstunnel der Geislinger Steige.

    Meine Frage ist daher folgende: Was ist Ihres erachtens der vorübergehende Endausbau des Bahnknotens, das heißt welche Maßnahmen müssen sofort geschehen und welche Maßnahmen können noch 10-15 Jahre auf sich warten lassen, da für diese heute noch kein Bedarf da ist. Welche Etappen sind potenzielle Zwischenziele?

    Was mich auch interessiert, ist das Linienkonzept für die S-Bahn und vorallem den Regionalverkehr, das Sie am ehesten vertreten.

    Vorab schon Danke für die Beantwortung miener Fragen.

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    1. Der Korrektheit halber sollten wir zunächst klarstellen, dass es keinen "Bahnknoten Stuttgart-Ulm" gibt. Es gibt einen Bahnknoten Stuttgart, einen Bahnknoten Ulm und einen Bahnkorridor Stuttgart-Ulm.

      Jetzt aber zur Sache. Ausbaumaßnahmen müssen sich am Bedarf orientieren. Wenn man sieht, dass bei Stuttgart 21 eher weniger Züge als heute fahren würden, müsste man eigentlich auf den Gedanken kommen, dass im Bahnknoten Stuttgart zunächst einmal überhaupt keine Ausbaumaßnahmen erforderlich sind.

      Jetzt ganz kurz die in der nächsten Zeit umzusetzenden Maßnahmen unterteilt in Kategorien:

      1. S-Bahn Stuttgart
      Eine Entlastung der Stammstrecke der S-Bahn ist erforderlich, z.B. durch eine Express-S-Bahn vom Kopfbahnhof über S-Vaihingen, Flughafen und Wendlingen nach Plochingen

      2. Flughafen
      Der Flughafen muss besser an das Bahnnetz angeschlossen werden, allerdings nicht direkt an den Fernverkehr. Auch hierzu dient die Express-S-Bahn unter 1.

      3. Güterverkehr
      Der Bahnkorridor Stuttgart-Ulm ist wegen des deutschlandweiten Sonderfalls Geislinger Steige nicht vollumfänglich für den Güterverkehr geeignet. Deshalb muss die Geislinger Steige durch einen 10 km langen Umfahrungstunnel entschärft werden.

      4. Fernverkehr
      Die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Ulm soll von heute 55 Minuten auf etwas weniger als 45 Minuten reduziert werden. Hierzu sind die Maßnahme unter 3. und einige kleinere Maßnahmen erforderlich

      5. Regionalverkehr
      Die Regionalzüge sollen weiterhin den Kopfbahnhof in Stuttgart als Endpunkt haben. Es soll der Halbstundentakt im Regionalverkehr nach Pforzheim, Heilbronn, Schwäbisch Hall, Aalen, Ulm, Tübingen und Horb eingerichtet werden. Hierzu müssen ggf. auf einigen Abschnitten zusätzliche Gleise verlegt werden.

      6. Kopfbahnhof
      Der Stuttgarter Kopfbahnhof soll ein zentraler Bahnknoten werden. Hierzu sind die Gepäckbahnsteige abzureisen, die Bahnsteige zu verbreitern, die bestehende Fußgängerunterführung vollständig neu zu bauen und eine zweite Fußgängerunterführung am Bahnsteigende einzurichten. Zudem werden im Kopfbahnhof Aufzüge nachgerüstet und möglicherweise ähnlich wie im Vorbild Leipzig zusätzliche Ebenen für Läden unter der Haupthalle gebaut.

      7. Zulaufstrecken zum Kopfbahnhof
      Der heute im Berufsverkehr bestehende Engpass zwischen Bad Cannstatt und dem Kopfbahnhof wird durch den Bau eines fünften und später sechsten Gleises beseitigt.

      Alle weiteren Ausbauoptionen - und davon gibt es eine Menge - werden erst ab ca. 2025 umgesetzt.

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    2. Zitat 3: "[...]Deshalb muss die Geislinger Steige durch einen 10 km langen Umfahrungstunnel entschärft werden."

      Falsch! Die Entschärfung der Geislinger Steige führt nicht zu einer Umfahrung durch einen Tunnel, sondern muss abseits der Ortschaft sein. Durch den Tunnel führt es zu Zwangsabrissen & -enteignungen der Häuser bzw. Grundstücken, bei denen Hausbesitzer/-eigentümer NUR geringe Entschädigungen bekommen werden. Außerdem verursachen Güterfahrten mehr Lärm & Erdvibrationen, die zu Rissen an Hauswänden kommen.

      Zitat 4: "Die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Ulm soll von heute 55 Minuten auf etwas weniger als 45 Minuten reduziert werden. Hierzu sind die Maßnahme unter 3. und einige kleinere Maßnahmen erforderlich."

      Falsch! Die Fahrzeit kann UNMÖGLICH auf 45 Minuten gelangen, da erstens auf der Filstalbahn (KBS 750) alle Zugarten (EC, IC, ICE, RB, RE, TGV-Zugpaar & GV) sich befinden. Ein Ausbau führt zu unnötigen Kontroversen mit Anwohnern.

      Zitat 5: "[...]Es soll der Halbstundentakt im Regionalverkehr nach Pforzheim, Heilbronn, Schwäbisch Hall, Aalen, Ulm, Tübingen und Horb eingerichtet werden. Hierzu müssen ggf. auf einigen Abschnitten zusätzliche Gleise verlegt werden."

      Die Bahnlinien Heilbronn-Stuttgart sowie Stuttgart-Tübingen sind bereits auf 30 Minutentakt verdichtet, Grund ist die stetige Zunahme der Fahrgäste in dicht besiedelten Orten. Zwischen Stuttgart & Horb kann keineswegs ein 30 Minutentakt entstehen, Grund sind die in Halb- bzw. Viertelstunde fahrende S-Bahn, RE (1 Std.) & IC (2 Std.). Bei der Bahnlinie Stuttgart & Ulm wird es ohnehin nicht geben, Grund siehe Kontraargument 4. Nach Aalen bzw. Schwäbisch-Hall halte ich einen 30 Minutentakt sinnvoller.

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