Samstag, 9. März 2013

EU spricht sich indirekt für den etapierbaren Ausbau des Bahnkorridors Stuttgart-Ulm an Stelle der NBS aus

Was im Sach- und Faktencheck zu Stuttgart 21 unter Heiner Geißler bereits für ein Millionenpublikum sichtbar wurde und was in diesem Blog bereits in unzähligen Artikeln beschrieben wurde, hat jetzt auch die EU-Kommission bestätigt.

In einer Antwort auf eine Anfrage des Grünen-Europaabgeordneten Cramer stellt die EU-Kommission fest, dass die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm (NBS) für den Güterverkehr ungeeignet ist. Die Zukunft des Güterverkehrs und dessen Wirtschaftlichkeit liegt nach Auffassung der EU nicht in den ominösen Leichtgüterzügen, die unter anderem im Sach- und Faktencheck für die NBS immer wieder zur Sprache kamen, sondern in sehr langen Güterzügen (über 700 Meter) mit denen die Vorteile des Systems Bahn am besten genutzt werden können.


Nun ist ja bereits die bestehende Strecke Stuttgart-Ulm wegen der Geislinger Steige mit ihrer Steigung von 22,5 Promille für den Güterverkehr nur eingeschränkt geeignet. Die Geislinger Steige wird von einigen Autoren als die steilste Hauptbahn Europas bezeichnet. Die NBS würde jedoch Steigungen von bis zu 35 Promille aufweisen. Überall in Europa wird beim Ausbau des Schienenverkehrs Wert darauf gelegt, dass die neuen Strecken eine Verbesserung der Verhältnisse für den Güterverkehr bringen. So macht zum Beispiel die Rieseninvestition des Gotthard-Basistunnels die Nord-Süd-Verbindung durch die Alpen zu einer sogenannten Flachbahn. Über die heute betriebene Gotthard-Scheitelstrecke können nur Güterzüge mit maximal 350 Meter Länge fahren. Durch den Gotthard-Basistunnel werden über 700 Meter lange Güterzüge fahren. Auch die Deutsche Bahn strebt den Einsatz von über 700 Meter langen Güterzügen an. Zur Zeit sind zum Beispiel Ausbaumaßnahmen zwischen Hamburg und Dänemark im Gange, um im internationalen Verkehr nach Skandinavien diese Güterzüge fahren zu können.

NBS Wendlingen-Ulm erscheint wie eine Fehlinvestitions-Insel im europäischen Bahnnetz
Wie eine Insel bzw. auch wie eine Fehlinvestition erscheint diesbezüglich die NBS Wendlingen-Ulm. Diese Strecke wird den internationalen Güterverkehr in der EU schwächen, weil sie für den Güterverkehr vollkommen ungeeignet ist und weil ja auch die Bestandstrasse nicht für den modernen Güterverkehr geeignet ist. Ein weiteres schweres Problem der NBS ist, dass sie im Vergleich zur Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart ein sehr viel kleineres Personenverkehrsaufkommen hat. Von daher rechnet sich die NBS allein für den Personenfernverkehr nicht.

Nur durch zahlreiche Tricks - wie die Einrechnung der ominösen Leichtgüterzüge sowie von Regionalzügen, die das Land bestellen muss - wird für die NBS auf dem Papier ein Nutzen-Kosten-Faktor von größer als eins erreicht. Die ganze Dramatik der NBS zeigt sich gerade bei den vom Land zu bestellenden Regionalzügen. Das Land will jede Stunde einen Regionalzug (IRE) auf der NBS fahren lassen. Hierfür müssen vom Land exorbitant hohe Trassengebühren bezahlt werden. 

Der Anteil der Regionalzüge an der Gesamtzahl der auf der NBS fahrenden Züge wird ca. ein Drittel betragen. Das ist weit höher als bei allen anderen Schnellfahrstrecken. Auf der Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart liegt der Anteil der Regionalzüge an der Gesamtzahl der Züge unter fünf Prozent. Die Regionalzüge sind nicht dazu da, auf Schnellfahrstrecken zu fahren und die sündhäft teure Instandhaltung dieser Strecken mitzufinanzieren. Die knappen Regionalisierungsmittel, mit deren Hilfe die Bundesländer die Regionalzüge bestellen, müssen vielmehr für eine Verbesserung des Regionalverkehrs eingesetzt werden. Jeder Regionalzug, der auf der NBS fährt, verhindert die Bestellung von zwei bis drei Regionalzügen auf denjenigen Strecken, wo eigentlich Regionalverkehr betrieben werden sollte. Zwischen Stuttgart und Ulm dürfen Regionalzüge auch in Zukunft nur über die Bestandsstrecke mit Halten mindestens in Plochingen, Göppingen und Geislingen fahren.

NBS ist die vollständig falsche Investition
Alle Randbedinungen im Bahnkorridor Stuttgart-Ulm deuten darauf hin, dass die NBS die vollständig falsche Investition ist. Die richtige Investition sieht hingegen so aus, dass der Bahnkorridor vollumfänglich für den Güterverkehr (700 m lange Züge) geeignet ist, dass der Sonderfall Geislinger Steige entschärft wird und dass stufenweise in Etappen eine Neubaustrecke (drittes und viertes Gleis) gebaut wird, die sowohl dem Güterverkehr als auch dem Fernverkehr dient.

Die Schwäbische Alb als Mittelgebirge ist zwar nicht so hoch und so imposant wie die Alpen. Die Überquerung der Schwäbischen Alb im Bahnkorridor Stuttgart-Ulm stellt für den Schienengüterverkehr zur Zeit jedoch ein genauso großes Hindernis dar wie die Überquerung der Alpen. Von daher ist für den Bahnkorridor Stuttgart-Ulm als allererstes ein Umfahrungstunnel für die Geislinger Steige zu bauen. Die Daten dieses Tunnels sind ganz einfach zu merken. Der Tunnel ist 10 Kilometer lang, überwindet einen Höhenunterschied von 100 Metern und hat eine Steigung von 10 Promille. Der Scheitelpunkt der Bahnstrecke Stuttgart-Ulm wird mit dem Umfahrungstunnel Geislinger Steige von heute 582 m ü NN auf 562 m ü NN reduziert. Bei der NBS würde der Scheitelpunkt von heute 582 m ü NN auf 746 m ü NN erhöht! Die allererste Stufe des Ausbaus des Bahnkorridors Stuttgart-Ulm wäre also der Bau des Umfahrungstunnels Geislinger Steige. Dieser Tunnel könnte in einem späteren Ausbauschritt von Geislingen an der Steige in Richtung Norden (Richtung Süßen) verlängert werden.

Wird die EU ihrer Verantwortung gerecht?
Ist man zu blauäugig, wenn man vielleicht auf die EU eine Hoffnung setzt, den Wahnsinn der vollkommen falschen Investition der NBS doch noch zu stoppen? Hat die EU die Kraft, das deutsche Bundesland Baden-Württemberg, den Sonderling in Verkehrsdingen unter den Regionen in Europa, doch noch auf den richtigen Weg zu bringen? Gelingt es der EU, ihre eigenen Zukunftsvorstellungen für den Verkehr in Europa auch gegenüber Baden-Württemberg zur Geltung zu bringen? Unter anderem an diesen Fragen wird sich die Zukunftsfähigkeit der EU entscheiden.                       

Kommentare:

  1. Zitat: "Zur Zeit sind zum Beispiel Ausbaumaßnahmen zwischen Hamburg und Dänemark im Gange, um im internationalen Verkehr nach Skandinavien diese Güterzüge fahren zu können."

    Die Ausbaumaßnahmen der Fehmarnbeltunterquerung stößt bei vielen Schleswig-Holsteinern auf Kritik. Denn sowohl bei der Unterquerung als auch bei der Überquerung sind herbe Fehler aufgetaucht, Bsp.: Vertreibung der Meerestiere, Veränderung der Ökologie, Arbeitsplatzvernichtung bei der Fährlinien, bei Überquerung gefährlichen Seitenwind, bei Unterquerung Touristenschwund. Ich stelle schon seit längerem die Fehmarnbeltunter-/überquerung infrage, da die Wirtschaftlichkeit dieses Projekts ebenfalls & wahrscheinlich politisch beeinflusst worden ist. Die Kosten sind über 5 Mrd. Euro. Um das zu refinanzieren, muss die Querung durch Maut gegengesteuert werden, was für die Wirtschaft sehr schädlich ist, denn die Maut ist im Vergleich zu schweizerischen oder österreicherischen Mautgebühren teurer. Prinzipiell schlage ich zwar einen zweigleisigen Ausbau der Bahnstrecke mit Ausnahme der eingleisigen Fehmarnsundbrücke mit Tempo 160 km/h & Beseitigung aller Bahnübergänge, was für den landwirtschaftlichen Verkehr zu hohen Kosten, Fahrzeitverlängerung & Ärgern der Bauer führt, vor, aber lehne eine Querung aufgrund der hohen Kosten & niedriger Wirtschaftlichkeit ab, die Fährlinie bleibt erhalten & ein ITF muss hergestellt werden. Von der dänischen Seite aus schlage ich einen Ausbau der Bahnstrecke Rödby-Ringsted mit Tempo 200 km/h. Die Dänen verfügen einen symmetrischen Integral-Taktfahrplan.

    Zitat: "Die allererste Stufe des Ausbaus des Bahnkorridors Stuttgart-Ulm wäre also der Bau des Umfahrungstunnels Geislinger Steige. Dieser Tunnel könnte in einem späteren Ausbauschritt von Geislingen an der Steige in Richtung Norden (Richtung Süßen) verlängert werden."

    Wie ich bei meinen Kommentaren (u.a. http://s21irrtum.blogspot.de/2013/02/ohne-klarheit-und-einvernehmen-uber-die.html#comment-form) erwähnt habe, nützen eine Ortsumfahrung & der Ausbau der Filstalbahn überhaupt nicht, da die Kosten eher höher schlagen als das Nutzen & die Züge auf der Bahnstrecke an den dichten Wohn- & Gewerbegebiete durchfährt, was zu unerträglichem Lärm führt.

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    1. Die im Artikel genannten Ausbaumaßnahmen für den Einsatz von 700 Meter langen Güterzügen von Hamburg nach Dänemark sind bereits im Gange und haben mit der Fehmarnsundquerung nichts zu tun.

      Der Umfahrungstunnel Geislinger Steige hat ein sehr gutes Nutzen-Kosten-Verhältnis. Der Tunnel wird zudem sehr gut ausgelastet sein. Denn als Folge des Tunnels wird der Güterzugverkehr im Verlauf der Strecke Stuttgart-Ulm stark zunehmen. Zudem bringt der Tunnel für den Fernverkehr wichtige Fahrzeitgewinne und der Tunnel macht die Strecke Stuttgart-Ulm in ihrer Gesamtheit leistungsfähiger, indem dann zwischen Geislingen und Lonsee auf einer Länge von über 10 Kilometern vier Gleise zur Verfügung stehen. Damit sind fahrplantechnisch günstige Überholmöglichkeiten unterschiedlich schneller Züge gegeben.

      Der Umfahrungstunnel Geislinger Steige führt für sich genommen zu keinen zusätzlichen Belastungen für die Bevölkerung und für die Umwelt.

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    2. Eben nicht! Zwar wird es für den Güterzug okay sein, aber für den Fernverkehr bezweifele ich. Denn erstens ist die Filstalbahn derzeit keine HGV-Strecke & wird auch künftig keine sein, weil vor der Planung der ABS bereits etliche Wohn- & Gewerbegebiete vorhanden. Abrisse kosten Geld & die Anlieger fürchten um ihre Existenz sowie Entschädigung. Zurück zum Fernverkehr! Die Fahrzeit, bei der Sie 45 Minuten geschätzt haben, ist nur eine minimale Fahrzeitverringerung, was überhaupt wenig Sinn macht. Fernverkehr bedeutet "hohe Geschwindigkeit" & "kurze Fahrzeit". Viele Ulmer haben es die lange Fahrzeit satt, sie müssen früh aufstehen, um zur Arbeit zu fahren, & kommen später an. Diese 45 Minuten sind viel zu lang. Die geringe Fahrzeitverringerung & die hohe Kosten der Baumaßnahme führen zur Katastrophe, wie z. B. die Bahnstrecke Nürnberg-Regensburg 6,3 Mio. Euro Ausbaumaßnahmen für ca. 3 Minuten Fahrzeitgewinn!

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  2. rad schiene konzepte haben Grenzwerte.Wenn schon mal TBM´s im Untergrund sind, würde sich als Alternative ein "Kehrtunnel" nach Schweizer Vorbild anbieten, entweder singulär oder als Ausweichalternative für den Güterverkehr.

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