Donnerstag, 3. März 2011

Gotthard-Basistunnel: Licht und Schatten

Die Realisierung der geplanten Neubaustrecke Wendlingen - Ulm ist die unabdingbare Voraussetzung, damit Stuttgart 21 überhaupt in Betrieb gehen kann. Ohne den Bau und die Fertigstellung der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm würde Stuttgart 21 als riesige Bauruine enden.

Im Gegensatz dazu kann das alternative Konzept eines etapperbaren Ausbaus des Bahnknotens Stuttgart auf der Basis des bestehenden Kopfbahnhofs (K21) auch ohne die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm verwirklicht werden. Da die Realisierung der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm immer unwahrscheinlicher wird, deutet auch immer mehr darauf hin, dass Stuttgart 21 nicht umgesetzt werden kann (mal abgesehen von den vielen Nachteilen, die Stuttgart 21 selbst hat).

In den folgenden Posts soll die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm das Thema sein. Den Anfang dieser kleinen Serie soll jedoch heute erst einmal der im Bau befindliche Gotthard-Basistunnel in der Schweiz machen. Bei der Beschäftigung mit dem Gotthard-Basistunnel werden wir auf einige Probleme und Merkwürdigkeiten stoßen. Diese Erkenntnisse können wir in den folgenden Posts dann auf die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm übertragen.



Der Gotthard-Basistunnel ist ein 57 Kilometer langer Tunnel, bestehend aus zwei eingleisigen Röhren. Er verbindet die Zentralschweiz mit dem Tessin und damit den Norden der Alpen mit Italien. Der Gotthard-Basistunnel ist Bestandteil der europäischen Magistrale Rotterdam-Genua. Dies ist die für den Güterverkehr wichtigste Magistrale Europas.

Der Bau des Gotthard-Basistunnels verfolgt zwei Ziele:
  • Der gesamte Nord-Süd-Güterverkehr durch die Schweiz soll zukünftig auf der Schiene erfolgen. Der Straßen-Transitverkehr soll zukünftig sehr stark eingeschränkt werden.
  • Gleichzeitig soll der Personenverkehr zwischen dem Norden und dem Süden der Alpen fundamental verbessert werden. Hochgeschwindigkeitsverkehr soll die Fahrzeit zwischen Zürich und Mailand und damit zwischen Nord- und Südeuropa um eine Stunde reduzieren (zusammen mit dem südlich anschließenden Monte-Ceneri-Basistunnel).

Im Folgenden wird zu zeigen sein, dass der Gotthard-Basistunnel nicht in der Lage sein wird, beide Ziele zu erfüllen. Der Gotthard-Basistunnel ist ein Großprojekt, das sehr stark auf der politischen Ebene angesiedelt ist - mit allen Problemen, die solche Großprojekte aufweisen. Die in diesem Blog an anderer Stelle mehrfach gelobte Vorgehensweise der Schweiz bei der Verkehrsplanung - nämlich zuerst den Bedarf und den Fahrplan zu ermitteln und erst dann die Bauwerke zu planen - scheint beim Gotthard-Basistunnel nicht in der erforderlichen Weise verfolgt worden zu sein. 

Nun zu den einzelnen Daten und Zahlen:

Der Gotthard-Basistunnel ist 57 Kilometer lang. Im Tunnel gibt es keine Ausweichmöglichkeiten, an denen schnelle Züge an langsameren Zügen vorbeifahren können. Die Strecke ohne Ausweichmöglichkeiten ist sogar noch länger als der Gotthard-Basistunnel selbst. Wir rechnen hier einmal mit einer Länge ohne Ausweichmöglichekeiten von 65 Kilometern.

In der Schweiz ist der Halbstundentakt im Personenfernverkehr auf den wichtigen Achsen Standard. Dieser Standard wird auch von der zukünftigen Gotthard-Achse erwartet. Die Geschwindigkeit im Tunnel im Hochgeschwindigkeitsverkehr beträgt 250 km/h. Die Fernzüge benötigen für die Durchfahrt der 65 Kilometer langen Strecke mit 250 km/h eine Zeit von 16 Minuten.

Die Güterzüge können heute und auch in der Zukunft nur 80 bis 100 km/h schnell fahren. Rechnen wir mal mit 100 km/h. Ein mit 100 km/h fahrender Güterzug benötigt für die Durchfahrt der 65 Kilometer langen Strecke 39 Minuten. 

Nehmen wir an, ein schneller Zug fährt zur Minute 00 in die 65 Kilometer lange Strecke ein. Zur Minute 16 verlässt dieser Zug die 65 Kilometer lange Strecke. 5 Minuten nach dem schnellen Zug kann ein Folgezug in die 65 Kilometer lange Strecke einfahren. Somit kann zur Minute 05 ein Güterzug einfahren. Der Güterzug verlässt die 65 Kilometer lange Strecke zur Minute 44 (05 + 39 min Fahrzeit).

Zur Minute 30 fährt im Rahmen des Halbstundentakts der nächste schnelle Zug in die 65 Kilometer lange Strecke ein. Dieser Zug verlässt die schnelle Strecke zur Minute 46 (30 + 16 min Fahrzeit).

So - und jetzt beißt sich die Katze bereits in den Schwanz. Denn der schnelle Zug würde die 65 Kilometer lange Strecke nur zwei Minuten hinter dem Güterzug verlassen. Der schnelle Zug würde somit quasi auf den Güterzug auffahren (ein zeitlicher Abstand von 5 Minuten zwischen zwei Zügen ist das Mindestmaß, Verspätungen sind hierbei noch gar nicht berücksichtigt).

Fazit: Führt man im Gotthard-Basistunnel einen Hochgeschwindigkeitsverkehr mit 250 km/h im Halbstundentakt durch, könnte der Tunnel keinen Güterzugverkehr (bzw. mit großen Einschränkungen der Betriebsqualität allenfalls zwei Güterzüge pro Stunde und Richtung) aufnehmen. Damit ist das Konzept des Gotthard-Basistunnels, wie es auch den Stimmbürgern, die über die vielen Milliarden Euro Tunnelkosten abgestimmt haben, vorgelegt wurde, bereits gescheitert.

Dieser Tunnel kann nicht gleichzeitig Hochgeschwindigkeitsverkehr und massiven Güterverkehr aufnehmen. Einige Stimmen in der Schweiz sprechen bereits von einer Investitionsruine, einem Desaster. Um die Situation zu retten, wäre dringend der nachträgliche Einbau von Ausweichgleisen in Tunnelmitte bzw. der Bau von zwei Ausweichstellen in den Drittelspunkten des Tunnels erforderlich. Hierzu gibt es noch keine Planungen. Dabei schreitet der Bau des Tunnels munter voran.


Solange es im Tunnel keine Ausweichstellen gibt, müssen beim zukünftigen Fahrplan massive Einschränkungen gemacht werden. Eine erste Möglichkeit ist, die Geschwindigkeit der schnellen Züge von 250 km/h auf 200 km/h zu verringern. Mit 200 km/h würden die schnellen Züge 20 Minuten für die Durchfahrt der 65 Kilometer langen Strecke benötigen. Damit würde man jedoch lediglich erreichen, dass die oben bereits genannten zwei Güterzüge pro Stunde und Richtung sicher durch den Tunnel fahren können. Zwei Güterzüge pro Stunde und Richtung sind jedoch viel zu wenig, um die angestrebte Verlagerung des gesamten Güter-Transitverkehrs auf die Schiene zu erreichen. 

Eine weitere Möglichkeit ist, die schnellen Züge nicht alle halbe Stunde, sondern asymmetrisch fahren zu lassen (also z.B. im Abstand von 20 und 40 Minuten). Damit lassen sich zwei weitere Güterzüge pro Stunde und Richtung durch den Tunnel führen - immer noch zu wenig. Dann gibt es die Möglichkeit (und das ist tatsächlich der aktuelle Fahrplanentwurf) nur einen Zug pro Stunde mit 200 km/h in Richtung Lugano-Mailand zu führen. Der zweite Züge pro Stunde fährt mit 160 km/h nach Locarno (Gegenrichtung entsprechend). Damit lassen sich dann weitere 2 Güterzüge pro Stunde und Richtung führen.

Fazit: Um die Milliardeninvestition des Gotthard-Basistunnels wenigstens einigermaßen zu retten, sind beim zukünftigen Fahrplan massive Einschränkungen erforderlich. Diese Einschränkungen betreffen die Geschwindigkeit der Züge, den Takt, die Führung der Züge und die Anzahl der Züge. Trotz dieser Einschränkungen beim Fahrplan wird der Gotthard-Basistunnel voraussichtlich nicht in der Lage sein, die erforderliche Anzahl Güterzüge aufzunehmen.
     


Kommentare:

  1. Ganz so dramatisch ist die Lage nun doch nicht.
    Entscheidend für den Güterverkehr sind 3 Punkte:

    1. Man darf davon ausgehen, dass während der Nacht - sagen wir einmal zwischen 24:00 und 05:00 Uhr - keine Personenzüge durch den Gotthard fahren werden.

    2. Auf manchen Abschnitten im Schweizer Schienennetz fährt alle 2 Minuten ein Zug. Damit könnten während der Nacht maximal 150 gleich schnelle Güterzüge durch den Gotthard fahren.

    3. Weil keine grossen Steigungen mehr zu überwinden sind, kann jeder einzelne Güterzug eine grössere Last transportieren, evtl. auch länger sein als heute.

    Der Tunnel enthält zwei Multifunktionsstellen, wo Spurwechsel und Nothalte auf separaten Gleisabschnitten möglich sind. Vielleicht kann dank dieser Gleisabschnitte tagsüber ein Personenzug einen Güterzug überholen.

    Vor allem aus den ersten drei Gründen wird der Gotthard-Basistunnel bis auf weiteres sehr wohl in der Lage sein, die erforderliche Anzahl Güterzüge aufzunehmen.

    Viel die grössere Knacknuss ist, dass die Zufahrtsstrecken ausgebaut werden müssen, iauch von Deutschland und Italien.

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    1. Das ist insofern einleuchtend. Es sind ja für den Gotthard-Basistunnel doppelt so lange Züge geplant (750 m) als heute fahren. Man könnte auch noch anfügen, dass über die Gotthard-Scheitelstrecke ja auch weiterhin Güterzüge fahren können.

      Punkt 1. muss man jedoch dahingehend hinterfragen, ob der Güterverkehr auf der Schiene noch genügend konkurrenzfähig ist, wenn er nur in einem Zeitfenster von fünf Stunden pro Tag stattfinden kann, während der Lkw-Verkehr rund um die Uhr stattfinden kann.

      Trotz aller Argumente bleibt der grundsätzliche Mangel einer Mischverkehrsstrecke von über 60 Kilometer Länge ohne Ausweichstellen bestehen. Bei denjenigen deutschen Hochgeschwindigkeitsstrecken, die im Prinzip auch für den Güterverkehr geeignet sind, hat dies dazu geführt, dass tagsüber kein Güterverkehr stattfindet. Und nachts sind die Wartungsleute auf der Strecke, so dass da auch kaum Güterzüge fahren.

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    2. Sicher reduziert der Mischverkehr die Kapazität des Tunnels. Und sicher ist diese Reduktion spürbar kleiner, falls in den beiden Multifunktionsstellen Überholmanöver möglich sind.

      Sicher ist aber auch, dass der Basistunnel für lange Zeit genug Kapazität für den Güterverkehr zur Verfügung stellen wird: in hohem Mass während der Nacht, in deutlich kleinerem Mass tagsüber.

      Schon heute wird ein stattlicher Teil des Güterverkehrs am Gotthard während der Nacht abgewickelt - gelegentliche Wartungsarbeiten hin oder her. Es ist aus all den im Artikel und den Kommentaren erwähnten Gründen anzunehmen, dass dies auch beim Gotthard-Basistunnel so sein wird.

      Wie gut die Kapazität dereinst genutzt wird, ist eine andere Frage, hängt doch die Konkurrenzfähigkeit von vielen Faktoren ab, zum Beispiel:
      - von der Dringlichkeit der Auslieferung; der Güterverkehr per Bahn ist für wirklich eilige Güter eher wenig geeignet.
      - von den politischen Rahmenbedingungen; z. B. gilt in der Schweiz für Lkw ein generelles Nachtfahrverbot zwischen 22 und 5 Uhr.
      - vom Ausbaustand der Zufahrtsstrecken,
      - von den konkreten Angeboten der Bahnen (z. B. Fahrplan, Preis, ...)
      usw.
      Mit jeglicher (optimistischer oder pessimistischer) Prognose zur Konkurrenzfähigkeit bewegt man sich da auf dünnem Eis.

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