Verstößt der Abriss des Hauptbahnhof- Südflügels gegen die Granada-Konvention des Europarats?

Der geplante Abriss des Südflügels des Stuttgarter Hauptbahnhofs verstößt möglicherweise gegen das Übereinkommen zum Schutz des architektonischen Erbes (Granada-Konvention) des Europarats. Deutschland als Mitgliedsstaat des Europarats hat die Granada-Konvention am 03.10.1985 unterzeichnet und am 17.08.1987 ratifiziert. In Kraft getreten ist die Granada-Konvention in Deutschland am 01.12.1987.

VGH-Urteil zeigt Unzulänglichkeiten im Planungsverfahren von Großprojekten

Am gestrigen 16. Dezember 2011 hat der VGH-Mannheim einen Baustopp für das Grundwassermanagement des Tiefbahnhofs von Stuttgart 21 erlassen. Der VGH gab damit einer Klage des BUND recht. Der BUND hat gegen eine Planänderung beim Grundwassermanagement geklagt mit der Begründung, dass der BUND im Vorfeld dieser Planänderung nicht gehört worden ist sowie dass artenschutzrechtliche Belange (z.B. Schutz des vom Aussterben bedrohten Juchtenkäfers) nicht berücksichtigt worden sind. Damit ruhen jetzt die Bauarbeiten beim Grundwassermanagement bis auf weiteres - möglicherweise für die Dauer eines Jahres.

Lindau stimmt für Kombilösung

Die Bürgerinnen und Bürger der bayerischen Bodenseestadt Lindau haben sich am Wochenende bei einer Volksabstimmung mit Mehrheit für eine Kombilösung zum Lindauer Bahnhof ausgesprochen. Danach bleibt der Kopfbahnhof auf der Insel für den Regionalverkehr und für die geplante Bodensee-S-Bahn erhalten. Der Personenfernverkehr hält zukünftig an einem Durchgangsbahnhof auf dem Festland. Dieser Durchgangsbahnhof wird auch vom Regionalverkehr und der geplanten S-Bahn angefahren.

Was spricht dafür, dass doch noch die Kombilösung von Geißler/SMA verwirklicht wird?

Stuttgart 21 ist noch lange nicht unumkehrbar. Es gibt nach wie vor eine gewisse Wahrscheinlichkeit, dass das Projekt gestoppt wird, nach dem Motto: lieber ein Ende mit Schrecken (und Kosten) als ein Schrecken (und Kosten) ohne Ende.

Aber selbst, wenn bei Stuttgart 21 doch irgendwann die Hauptbauarbeiten beginnen sollten, heißt das noch lange nicht, dass das Projekt tatsächlich fertiggestellt wird bzw. dass es in der geplanten Form fertiggestellt wird. Heiner Geißler hat dieser Tage gesagt, dass sein Projekt eines Kombibahnhofs aus unterirdischem Durchgangsbahnhof und oberirdischem Kopfbahnhof noch längst nicht aus dem Rennen ist. Sobald sich die bis jetzt nur vermuteten Kostensteigerungen verifizieren, wird man Stuttgart 21 massiv abspecken und nur noch den Feuerbacher Tunnel und den Fildertunnel sowie einen viergleisigen Tiefbahnhof bauen - bei gleichzeitigem Erhalt des Kopfbahnhofs.

Nach der Volksabstimmung: Stuttgart 21 ist und bleibt Murks

Die Mehrheit der Bürgerinnen und Bürger von Baden-Württemberg, die bei der Volksabstimmung am 27.11.2011 ihre Stimme abgegeben haben, hat gegen den Ausstieg des Landes aus der Finanzierung von Stuttgart 21 gestimmt. In Stuttgart selbst war die Mehrheit gegen den Ausstieg des Landes nur denkbar knapp. In den großen Städten, z.B. Freiburg, Offenburg, Karlsruhe, Mannheim oder Tübingen hat eine Mehrheit für den Ausstieg des Landes gestimmt. In ländlichen Regionen wiederum gab es eine Mehrheit gegen den Ausstieg. 

Hauks Märchenstunde und Schmids Bockigkeit

Die anderthalbstündige Diskussion zu Stuttgart 21 am gestrigen 24.11.2011 im SWR-Fernsehen mit drei Stuttgart 21 - Protagonisten und drei Befürwortern eines etappierbaren, fahrgastgerechten Ausbaus der Bahn in Baden-Württemberg hat es einmal mehr gezeigt: den Befürwortern von Stuttgart 21 sind die Argumente ausgegangen.

Das wenige, was die Stuttgart 21-Befürworter noch in den Ring geworfen haben, waren Unwahrheiten. Ein markantes Beispiel hierfür ist der CDU-Fraktionsvorsitzende Hauk. Stuttgart 21 bewarb er mit dem Argument, dass die Einwohner des Jagsttals mit Stuttgart 21 eine Viertelstunde schneller in Stuttgart sind. (Das Jagsttal kam deshalb zur Sprache, weil ein Bürger aus dem Jagsttal mit einer E-Mail in der Sendung fragte, was Stuttgart 21 für das Jagsttal bringe). 

Ist die Volksabstimmung wegen der Falschinformationen seitens der Stuttgart 21 - Protagonisten ungültig?

Zur Zeit läuft der Argumentationskampf (Wahlkampf ist ja wohl nicht das korrekte Wort) für die am 27. November 2011 stattfindende Volksabstimmung über den Ausstieg des Landes BW aus der Finanzierung von Stuttgart 21 auf vollen Touren. 

Die Stuttgart 21-Protagonisten treten mit einem ungleich größeren Werbeetat an als die Befürworter eines etappierbaren Ausbaus des Kopfbahnhofs in Stuttgart sowie des Bahnverkehrs im ganzen Land ("JA zum Ausstieg"). Berücksichtigt man auch noch die Medien, die zum größeren Teil nur die Behauptungen der Stuttgart 21-Protagonisten nachplappern anstatt investigativen Journalismus zu betreiben, sind die bisher 45 Prozent der Baden-Württemberger, die am 27.11.2011 für den Ausstieg stimmen wollen, bereits ein großer Erfolg. Und diese Zahl ist noch beträchtlich ausbaubar.

Flüge Frankfurt - München: das letzte Aufgebot der S21-Befürworter

Die Argumente für Stuttgart 21 lösen sich gerade alle in Luft auf. Um Stuttgart 21 zu rechtfertigen, fielen dem Vorsitzenden der CDU-Fraktion im Stuttgarter Landtag, Peter Hauk, jetzt die Flüge zwischen Frankfurt und München ein. Diese Flüge, so Hauk, würden durch Stuttgart 21 hinfällig werden.

Ok, schauen wir uns die Sache einmal näher an.

S 21 bringt Null Minuten Fahrzeitgewinn - der Kreuzungsbahnhof Fornsbach 10 Minuten

Das Gutachten der Schweizer Verkehrsberatungsfirma SMA, das lange Zeit von der alten Landesregierung unter Verschluss gehalten worden war, hat es ans Tageslicht gebracht: Stuttgart 21 bringt keine Fahrzeitverkürzungen. Alle in den Hochglanzprospekten der Stuttgart 21-Protagonisten angegebenen Fahrzeitverkürzungen werden entweder durch die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm erreicht (die mit Stuttgart 21 nichts zu tun hat) oder sie werden durch andere Maßnahmen weit weg von Stuttgart erreicht, die mit Stuttgart 21 ebenfalls nichts zu tun haben.

Aber es kommt noch besser: ein ausgebauter Kopfbahnhof, z.B. entsprechend dem Konzept K 21, bringt für mehr Reisende Fahrzeitgewinne als Stuttgart 21. Und die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm lässt sich mit einem ausgebauten Kopfbahnhof besser in das Netz integrieren als mit Stuttgart 21.

Nachfolgend ein Beispiel für eine Maßnahme weit weg von Stuttgart, deren Nutzen von den Stuttgart 21-Protagonisten immer wieder fälschlicherweise Stuttgart 21 zugeschlagen werden.

Neubaustrecke Wendlingen - Ulm kann auch ohne Stuttgart 21 gebaut werden

Den Stuttgart 21 - Befürwortern gehen die Argumente aus. Alle Zahlen und Fakten, die für Stuttgart 21 ins Feld geführt worden sind, wurden widerlegt. Deshalb konzentrieren sich die S21-Protagonisten jetzt auf die Themen Ausstiegskosten und Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. 

Es werden astronomisch hohe Ausstiegskosten angegeben. Sobald die Wahrheit in Form sehr niedriger Ausstiegskosten auf den Tisch kommt (Ankündigung einer Pressekonferenz zu diesem Thema durch Landesverkehrsminister Herrmann am kommenden Donnerstag) reagieren die S21-Protagonisten (z.B. Herr Schmiedel, SPD) verärgert und patzig.

Auch die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm wird jetzt als letzter Strohhalm herangezogen, um Stuttgart 21 noch zu retten. Jetzt hat Bahnchef Grube in einem Zeitungsinterview angekündigt, dass im Falle des Scheiterns von Stuttgart 21 auch die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm nicht gebaut wird. Nun kann man darüber eigentlich nur schmunzeln. Denn Herr Grube ist nicht maßgebend, wenn es um die Festlegung des Baus neuer Bahnstrecken geht.

Kann der Nürnberger Güterzugtunnel ein Vorbild für Stuttgart sein?

Sobald das Projekt Stuttgart 21 gestoppt ist, kann auch in der Stuttgarter (Bahn)Welt wieder der Normalzustand einkehren. Und dieser Normalzustand macht Schluss mit der gleichsam religiös verbrähmten Verkündigung eines Rückschritts als angeblicher Fortschritt. In diesem Normalzustand gilt es dann, die richtigen Fragen zur Verkehrszukunft zu stellen, Fragen, die zu stellen viele in der Region Stuttgart in den vergangenen 15 Jahren verlernt haben.

Und einige dieser Fragen sind:
Wie kann der Bahnknoten Stuttgart in den kommenden Jahren in Etappen ausgebaut werden?
Wie kann der S-Bahnverkehr in der Region Stuttgart in den kommenden Jahren in Etappen massiv ausgebaut werden?
Wie kann der Regionalverkehr in Baden-Württemberg in den kommenden Jahren in Etappen und im Hinblick auf einen integralen Taktfahrplan ausgebaut werden?
Wie kann der Schienengüterverkehr in den kommenden Jahren in Etappen massiv ausgebaut werden mit dem Ziel, viele LKW-Fahrten von der Autobahn herunterzubekommen?
Wie kann die Lärmbelastung des Schienengüterverkehrs trotz Ausbau in der Zukunft verringert werden?
Wie kann der Bahnkorridor Stuttgart-Ulm in Etappen bei voller Tauglichkeit für den Personenfernverkehr und den schweren Güterverkehr ausgebaut werden?

Zu einigen dieser Fragen gab es in diesem Blog schon die eine oder andere Idee, zum Beispiel zum etappierbaren Ausbau des Bahnknotens Stuttgart oder zum Ausbau des S-Bahnnetzes einschließlich einer besseren Anbindung des Flughafens Stuttgart. Vorschläge gab es auch für einen etappierbaren Ausbau des Bahnkorridors Stuttgart-Ulm. Auch zur Stadtbahn in Stuttgart gab es im Zusammenhang mit der U12 erste Vorschläge für die zukünftige Entwicklung.

Nun soll einmal der Schienengüterverkehr an der Reihe sein. Und der geplante Güterzugtunnel in Nürnberg, der das Thema des letzten Posts war, gibt uns hier eine Steilvorlage. Könnte ein solcher Tunnel auch in der Region Stuttgart sinnvoll sein?

Güterzugtunnel Nürnberg - gibt es auch vernünftige Bahnprojekte?

Kann die Bahn auch vernünftige Projekte planen und bauen? Wenn man in Stuttgart den Glauben daran fast schon verloren hat, scheint dies zum Beispiel in Nürnberg durchaus möglich zu sein. Dort ist eine zweigleisige, 13 Kilometer lange Neubaustrecke für den Güterverkehr einschließlich eines 7,58 Kilometer langen Tunnels (Pegnitztunnel) für den Güterverkehr konkret in der Planung.

Trennwirkung der Bahn ist bei Kopfbahnhofstädten nur halb so groß wie bei Städten mit Durchgangsbahnhof

Als Begründung für Stuttgart 21 werden immer wieder auch städtebauliche Gründe ins Feld geführt. Die städtebaulichen Argumente für Stuttgart 21 lassen sich in vier Teilbereiche gliedern:

• neue Flächen für Büros und Handel
• neue Flächen für den Wohnungsbau
• neue Parkflächen
• Beseitigung der Trennung von Stadtgebieten durch Bahnstrecken. 

Irritationen um Stadtbahnlinie U12, Teil 4 und Schluss

Die Stadtbahnlinie U12 ist wünschenswert und sie kann auch ohne Stuttgart 21 gebaut werden. Das dürfte in den letzten drei Posts klar geworden sein. In diesem vierten und vorläufig letzten Post zum U12-Thema blicken wir in die Zukunft, in die Zeit nach dem Stopp von Stuttgart 21.

Irritationen um Stadtbahnlinie U12, Teil 3

Eigentlich ist die geplante neue Stadtbahnlinie U12 eine gute Idee. Sie ergänzt das Stadtbahnnetz in Stuttgart, sie ermöglicht neue Fahrbeziehungen, sie erschließt neue Stadtteile und sie ist auch von betrieblicher Seite wegen der besseren Anbindung des Betriebshofs Remseck sinnvoll.

Aber leider liegt ein Fluch über der Stadtbahnlinie U12. Es gibt behauptete Abhängigkeiten zum "dümmsten Bauprojekt" (Zitat Süddeutsche), also zu Stuttgart 21. Doch es wäre wirklich der Gipfel der Tragik, würde ein Stuttgarter oder eine Stuttgarterin, nur weil er/sie gerne die neue Stadtbahnlinie U12 hätte, bei der Volksabstimmung Ende November 2011 gegen den Ausstieg aus den Finanzierungsverträgen zu Stuttgart 21 stimmen.

Irritationen um Stadtbahnlinie U12, Teil 2

Hat die Stadtbahnlinie U12 etwas mit Stuttgart 21 zu tun oder nicht? Dieser Frage gehen wir nun schon im zweiten Post nach. Wenn wir die beiden Ziffern tauschen, wird aus der U12 die 21. Was für ein Omen! Aber immerhin haben wir im letzten Post schon gesehen, dass der jetzt in Bau gegangene Abschnitt vom Löwentor zum Hallschlag keine Verbindung zu Stuttgart 21 aufweist.

Die Fragen aber bleiben. Wie verhält es sich mit der Äußerung der SSB (oder ist es eine Drohung?), dass die gesamte U12 sich ohne Stuttgart 21 nicht rechnet? Hat die U12 auch ohne Stuttgart 21 eine Chance? Oder ergeben sich gerade ohne Stuttgart 21 für die U12 und U15 (diese Linie fährt heute schon durch die Nordbahnhofstraße) neue, bisher ungeahnte Perspektiven? Drei Posts haben wir noch, um der Sache ein wenig näher zu kommen.

Irritationen um Stadtbahnlinie U12, Teil 1

In diesen Tagen haben die Bauarbeiten für einen Teilabschnitt der Stadtbahnlinie U12 zwischen dem Löwentor und dem Hallschlag begonnen. Hierzu wurden auf dem Mittelstreifen der Löwentorstraße Bäume und Büsche gefällt. 

Das hat prompt in verschiedenen Foren (Parkschützer, facebook) zu Fragen in Bezug auf die Rechtmäßigkeit und Zulässigkeit dieser Baumfällungen sowie auf eventuelle Zusammenhänge mit Stuttgart 21 geführt. Andererseits hat die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) bei Informationsveranstaltungen in den Stadtteilen Hofen und Mühlhausen durchaus einen Zusammenhang zwischen dem Teilabschnitt der U12 zwischen Hallschlag und Max-Eyth-See und Stuttgart 21 hergestellt. 

Baustopp für Grundwassermanagement von Stuttgart 21

Die Mühlen der Justiz mahlen langsam, aber sie mahlen. Am gestrigen Donnerstag gab es zum ersten Mal einen gerichtlich angeordneten Baustopp für Stuttgart 21. Das Verwaltungsgericht Mannheim hat einer Klage des BUND gegen die 5. Änderung des Planfeststellungsbeschlusses zum Tiefbahnhof eine aufschiebende Wirkung attestiert. Damit dürfen die Arbeiten am Grundwassermanagement sowie vor allem auch an den zahlreichen Rohrleitungen über und unter der Erde nicht mehr weitergeführt werden.

Im Alter wird man weise - oder starrsinnig

Ältere Menschen spielen eine große Rolle beim Projekt Stuttgart 21. Das haben wir im letzten Post bereits gesehen. Und im letzten Post wurde auch klar, warum gerade ältere Menschen so wichtig sind, wenn es um die Verhinderung des Wahnsinnsprojekts geht. 

Die neue Verantwortung der Älteren

Es gibt ja nicht wenige Menschen, denen passt es einfach nicht, wenn sie andere Menschen demonstrieren oder für ihre Rechte kämpfen sehen. Das passt nicht in das Weltbild dieser Zeitgenossen, das irritiert sie. Und weil das diesen Leuten nicht passt, müssen sie sich irgend etwas ausdenken, was die Demonstranten diskreditieren könnte. 

So hört man immer wieder, bei den Demonstrationen gegen Stuttgart 21 seien so viele Rentner anwesend. Ganz einfach Gestrickte behaupten gar, da seien nur Rentner. Diese Bemerkungen sind gleich in mehrerer Hinsicht interessant.

Stuttgart 21 ist zum Symbol für Verschlimmbesserung und Sinnlosigkeit geworden

Stuttgart 21 ist längst bundesweit oder sogar weltweit das Symbol für ein sinnloses und gegen den Willen der Bevölkerung durchgeboxtes Projekt sowie für eine mit vielfachem Milliardenaufwand durchzuführende Verschlechterung eines bestehenden Zustands (eine Verschlimmbesserung) geworden.

Wie sich dies bereits in das Alltagsgeschehen eingeprägt hat, zeigt ein kleiner Dialog um die Ecke beim Discounter, den ich schmunzelnd mitanhören konnte.  Hierzu muss ich aber erst kurz etwas weiter ausholen.

Bevölkerung von Schaffhausen stimmt mit großer Mehrheit für S-Bahnnetz

In den letzten vier Posts ging es um einen Vergleich zwischen Stuttgart und Zürich zum Thema Schienenverkehr. Hierbei wurde auch ein Stück weit klar, wie die Schweiz beim Thema Schienenverkehr tickt. Es wurde zudem klar, dass es für die Politiker in Stuttgart und BW wichtig gewesen wäre, sich vor einer Abstimmung über Stuttgart 21 genau über die Bahn der Schweiz und deren Ausbau informieren. Leider ist dies nicht erfolgt.

Eine Meldung vom letzten Wochenende passt gut zu den Inhalten der letzten vier Posts: die Bevölkerung des Kantons Schaffhausen hat am letzten Wochenende der Schaffung eines S-Bahnnetzes für den Kanton mit einer Mehrheit von 76,4 Prozent zugestimmt. 

Für das zukünftige S-Bahnnetz von Schaffhausen sind Investitionen von 75 Millionen Franken erforderlich. Dieser Betrag ist in Relation zu setzen zur Bevölkerungszahl des Kantons Schaffhausen, die gerade mal 75.000 beträgt. Zu den genannten Investitionen kommen Gelder des Bundes für den zweigleisigen Ausbau von Strecken. Und sogar Deutschland investiert 53 Mio Euro in den zweigleisigen Ausbau einer Strecke, die zwar von der S-Bahn Schaffhausen befahren werden wird, die jedoch auf deutschem Gebiet liegt.

Kann Stuttgart von Zürich lernen? Teil 4 und Schluss

In den letzten drei Posts haben wir am Beispiel Zürich gesehen, wie eine Stadt und eine Region unter enger Mitwirkung der Bevölkerung ihren öffentlichen Verkehr ausbauen. Und in keinster Weise hat sich dort die in Deutschland oft geäußerte Befürchtung bestätigt, dass die Mitwirkung der Bevölkerung bei der (Verkehrs)Politik zu Chaos und unrichtigen Weichenstellungen führt. 

Die bahnverkehrliche Entwicklung in Zürich und seiner Region ist anscheinend so gut, dass sogar die Stuttgart 21 - Protagonisten diesen Erfolg für ihr Unsinnsprojekt nutzbar machen wollten. Denn im Herbst 2010 luden die CDU-, SPD- und FDP-Fraktion im Stuttgarter Gemeinderat zu einer Vortragsveranstaltung ein, bei der Vertreter der Bauleitung der zweiten Zürcher Durchmesserlinie sowie auch des neuen Hauptbahnhofs in Wien über ihre Projekte berichten sollten.

Kann Stuttgart von Zürich lernen? Teil 3

Das Beispiel Zürich zeigt, dass Ängste vor einer erweiterten Beteiligung der Bevölkerung an der (Verkehrs)politik fehl am Platz sind. In den letzten beiden Posts haben wir gesehen, dass die Bevölkerung von Zürich in den vergangenen Jahrzehnten immer wieder eine hervorragende und weitsichtige Wahl getroffen hat. Der Kanton Zürich hat nun eines der größten und besten S-Bahnsysteme Europas. Die Stadt Zürich hat eine stark modernisierte Straßenbahn (tram), die mit dazu beigetragen hat, dass Zürich eine lebenswerte Stadt geblieben ist, für die Bewohner und für Touristen aus aller Welt. Wäre es nur nach der Politik und nach der Verwaltung gegangen, sähe heute die Verkehrssituation in Zürich sicher anders aus - aber wohl nicht besser.

In diesem Post wollen wir den kleinen Vergleich zwischen Stuttgart und Zürich fortsetzen und zu den jeweiligen Bahnknoten kommen.

Kann Stuttgart von Zürich lernen? Teil 2

Im ersten Teil des kleinen Städtevergleichs zwischen Stuttgart und Zürich haben wir bereits gesehen, dass die Entwicklung beim städtischen Schienenverkehrsmittel (Straßenbahn, Tram) in Zürich anders verlaufen ist als in Stuttgart. Maßgebend hierfür war die Bevölkerung von Zürich, die im Rahmen ihrer großen Mitwirkungsmöglichkeiten die von der Politik und der Verwaltung kommenden Ausbauvorschläge mehrfach abgelehnt hat. So sahen sich Politik und Verwaltung in Zürich gezwungen, innovative und maßstäblichere Lösungen für den Schienenverkehr in der Stadt zu entwicklen. Diese Lösungen wurden von der Bevölkerung gutgeheißen.

Heute geht es weiter in unserem Städtevergleich.

Kann Stuttgart von Zürich lernen? Teil 1

Stuttgart hat mit dem Projekt Stuttgart 21 ein massives Problem. Vielleicht gibt es einen Ausweg aus dem Dilemma, wenn man einige Entwicklungen in Stuttgart und in Zürich der vergangenen Jahrzehnte miteinander vergleicht und die Lehren daraus zieht.

Gerade mal 160 Kilometer Luftlinie sind die beiden Städte Stuttgart und Zürich voneinander entfernt. Und von ihrer Größe und Struktur her kann man die beiden Städte durchaus miteinander vergleichen. Zwar ist Stuttgart mit fast 600.000 Einwohnern größer als Zürich mit fast 400.000 Einwohnern. Und auch die Region Stuttgart weist mehr Einwohner auf als die Region Zürich (2,6 Mio. zu 1,4 Mio). Jedoch machen Zürich und seine Region das spielend wieder wett. Zum Beispiel ist Zürich nach den international anerkannten Kriterien eine Weltstadt, Stuttgart nicht. Und in städtebaulicher Hinsicht macht Zürich mit seiner großen Altstadt und seinen prächtigen Gebäuden einen wesentlich imposanteren Eindruck als Stuttgart. Nicht zu vergessen der Flughafen Zürich, der Verbindungen in alle Welt anbietet und mehr als doppelt so groß ist wie der Stuttgarter Flughafen.

200 Millionen Euro für Stadtbahn-Stillstand bei Stuttgart 21

In Bremen soll eine 11,1 Kilometer lange neue Straßenbahnstrecke gebaut werden. Die Kosten für die neue Strecke werden auf 31 Millionen Euro beziffert. Ob die Bürgerinnen und Bürger von Bremen diese Summe als hoch einschätzen oder ob sie den Aufwand für gerechtfertigt halten, kann ich nicht sagen.

Aufschrecken würden die Bürgerinnen und Bürger von Bremen jedoch, würden sie erfahren, dass in Stuttgart im Zusammenhang mit dem Projekt Stuttgart 21 die sechs- bis siebenfache Summe der Bremer Straßenbahninvestitionen in Umbauten für die Stadtbahn gesteckt werden soll. Die in Stuttgart im Raum stehenden 200 Millionen Euro dienen jedoch nicht dazu, neue Strecken oder Haltestellen für die Stadtbahn zu bauen. Sie dienen nicht einmal dazu, markante Verbesserungen für die Stadtbahn zu erreichen. Die 200 Millionen Euro fallen allein dafür an, teure bestehende Tunnel für die Stadtbahn sowie U-Haltestellen abzureißen und sie in etwas veränderter Form wieder aufzubauen. Und dieses Manöver ist allein deshalb erforderlich, damit die Tunnel für Stuttgart 21 über oder unter den Stadtbahntunneln hindurchgebaut werden können.

BW-FDP: am Abgrund der Politik

Eigentlich hatte ich mir ja vorgenommen, die FDP in diesem Blog zu ignorieren. Jedes Wort zu dieser Partei ist eigentlich eines zu viel. Bald wird man die FDP bei den Wahlergebnissen eh nur noch unter den Sonstigen erwähnen. Und hier in Baden-Württemberg schießt der FDP-Fraktionsvorsitzende im Landtag, Rülke, mit seinen dummen Sprüchen vor allem im Zusammenhang mit S21 vollends den Vogel ab.

Aber jetzt breche ich doch meinen Vorsatz. Denn am Beispiel der beiden auf den ersten Blick so unterschiedlichen landespolitischen Themen, dem geplanten Nationalpark im Nordschwarzwald sowie Stuttgart 21, wird die ganze Absurdität der FDP-Politik besonders deutlich. Die FDP hat inzwischen als einzige Partei im Land BW die Einrichtung eines ersten Nationalparks in diesem Bundesland explizit abgelehnt. Bei Stuttgart 21 hingegen kettet sich die FDP ohne wenn und aber an das dümmste Bauprojekt (Zitat Süddeutsche) an.

Heimerl-Brief zeigt: Stuttgart 21 ist unnötig und schädlich

In einem Brief vom 25. August 2011 an Heiner Geißler rechtfertigt der ehemalige Professor Heimerl das Projekt Stuttgart 21 mit zwei Argumenten. Dieser Brief ist auf der Internetseite der Landeshauptstadt Stuttgart veröffentlicht. Spätestens beim zweiten Durchlesen des Briefes wird man feststellen, dass die beiden genannten Argumente heute nicht mehr zutreffen bzw. durch die neuen Erkenntnisse zur Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 widerlegt sind.

Der Reihe nach:

Die 89 peinlichen Fragen des OB Schuster und seiner Expertenkomission

Teilweise polemisch, teilweise nur peinlich: so stellen sich die 89 Fragen dar, die Stuttgarts OB Schuster an Herrn Stohler von der Firma SMA zur Kombilösung (Vorschlag SK 2.2) geschickt hat. Ausarbeiten lassen hat sich Schuster diese Fragen von einer Expertenkomission, von der nur der Name Heimerl nach außen dringt. Aha, mal wieder Heimerl.

Herr Stohler hat jetzt richtig reagiert. Er hat es abgelehnt, diese 89 Fragen einfach mal so zu beantworten. Dafür muss schon eine explizite Beauftragung her. Und man spürt beim Lesen dieser Fragen förmlich, wie sich OB Schuster und seine Expertenkomission streuben, wie sie sich mit Händen und Füßen am Türrahmen festhalten, um ja nicht aus dem einengenden Raum von Stuttgart 21 in die Freiheit sinnvoller Lösungen für den Bahnknoten Stuttgart treten zu müssen. Eine andere Frage ist, wie lange es der Gemeinderat und die Bevölkerung von Stuttgart noch zulassen werden, dass die Zukunft dieser Stadt und ihrer Bevölkerung von einer ominösen Expertenrunde bestimmt wird.

Stadtbahn-Sperrung Killesberg ist Vorzeichen für Zukunft bei Stuttgart 21

18 Jahre nach ihrer Inbetriebnahme ist die Strecke der Stadtbahn Stuttgart zwischen der Haltestelle Eckartshaldenweg und der Endstelle Killesberg bereits wieder für mehrere Monate gesperrt. Es findet ein Ersatzverkehr mit Bussen statt. Bereits einige Jahre vor der jetzt erfolgten Sperrung wurde die zulässige Geschwindigkeit der Stadtbahn auf dem Abschnitt reduziert.

Stuttgart 21 baut Zulaufengpass zum Hauptbahnhof nicht aus

Im letzten Post ging es um die Zufahrt Zuffenhausen des Bahnknotens Stuttgart. Die derzeit bekannten Varianten für einen Ausbau des Bahnknotens Stuttgart wurden daraufhin abgeklopft, was sie für die wichtige Zufahrt Zuffenhausen vorschlagen. Hierbei wurde klar, dass das Projekt Stuttgart 21 keine Verbesserungen für die Zufahrt Zuffenhausen bringt, weder in Bezug auf die Erhöhung der Kapazität dieser Zufahrt noch in Bezug auf eine Weiterführung der Schnellfahrstrecke von Mannheim bis zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Alle anderen Ausbauvarianten des Bahnknotens Stuttgart sehen für die Zufahrt Zuffenhausen bessere Lösungen als Stuttgart 21 vor.

Was sagen die Ausbau-Varianten zur Zufahrt Zuffenhausen?

Inzwischen kommt Bewegung in die Diskussion um den Ausbau des Bahnknotens Stuttgart. Mehrere Ausbau-Varianten für den Bahnknoten Stuttgart liegen jetzt vor. Und diese Varianten sollen hier in diesem Blog gegenübergestellt werden. Dafür sind mehrere Posts erforderlich. 

Heute beschäftigen wir uns mit der Zufahrt Zuffenhausen, einem wichtigen Thema beim Ausbau des Bahnknotens Stuttgart. Über die wichtige Zufahrt Zuffenhausen kommt ca. die Hälfte aller Züge zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Auch die Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart wird über die Zufahrt Zuffenhausen an den Hauptbahnhof angebunden. 

Vor- und Nachteile des Stadttunnels bei der VIEREGG-RÖSSLER-Variante (KL 21)

Die am 24. August 2011 präsentierte Studie der VIEREGG-RÖSSLER GmbH zur Zukunft des Bahnknotens Stuttgart sieht neben der Beibehaltung und Modernisierung des 17gleisigen Kopfbahnhofs auch einen unterirdischen viergleisigen Tiefbahnhof parallel zu den Gleisen des Kopfbahnhofs sowie einen Tunnel unter der Innenstadt und hinauf auf die Fildern bis zur Landhauskreuzung in S-Möhringen vor.

Nachfolgend sollen Argumente für und gegen diesen Tunnelvorschlag (Abkürzung KL 21) zusammengetragen werden.

Jeder konstruktive Vorschlag zum Bahnknoten Stuttgart ist willkommen

Vor wenigen Wochen haben ja bekanntlich die Schweizer Gutacherfirma SMA und Heiner Geißler ihren Vorschlag für einen Ausbau des Bahnknotens Stuttgart vorgestellt. Dieser SK 2.2 genannte Vorschlag sieht eine Beibehaltung des (möglicherweise verkleinerten) Kopfbahnhofs sowie einen viergleisigen unterirdischen Durchgangsbahnhof quer zum Stuttgarter Talkessel vor.

Nun liegt ein weiterer Vorschlag zum Ausbau des Bahnknotens Stuttgart vor, vorgelegt vom Architekten Prof. Roland Ostertag sowie von der VIEREGG-RÖSSLER GmbH. Dieser Vorschlag trägt das Kürzel KL 21. Er beinhaltet die Beibehaltung des 17gleisigen Kopfbahnhofs und - unter Voraussetzung einer starken Zunahme des Bahnverkehrs - einen zusätzlichen viergleisigen Tiefbahnhof parallel zu den Gleisen des Kopfbahnhofs und längs zum Stuttgarter Talkessel.

Alle 17 Gleise des Kopfbahnhofs müssen erhalten werden

Nun wollen wir uns hier nicht darum streiten, ob der Stuttgarter Kopfbahnhof 16 oder 17 Gleise hat. Es gibt zusätzlich zu den Gleisen 1 bis 16 ein Gleis 1a, das allerdings keinen adäquaten Bahnsteig hat (zur Zeit sind die Gleise 1 und 1a wegen Stuttgart 21 - Vorbereitungsarbeiten stillgelegt).

Das Projekt Stuttgart 21 sieht ja bekanntlich den Abriss des gesamten Kopfbahnhofs vor und dessen Ersatz durch einen achtgleisigen Tiefbahnhof. Nun gibt es von SMA und Heiner Geißler bereits ein Alternativkonzept für einen viergleisigen Durchgangsbahnhof und den Erhalt des Kopfbahnhofs mit 10 bzw. 12 Gleisen (K2.2). Angekündigt für nächste Woche ist ein weiteres Alternativkonzept von VIEREGG-RÖSSLER GmbH. Dieses Konzept sieht wahrscheinlich einen unterirdischen Durchgangsbahnhof vor, der parallel zu den Gleisen des Kopfbahnhofs verläuft sowie den Erhalt aller 17 Gleise des Kopfbahnhofs. (diese Variante wurde in diesem Blog bereits einmal thematisiert). Wir sind gespannt, was in der kommenden Woche präsentiert wird.

Fahrgäste und Steuerzahler werden für Stuttgart 21 zur Kasse gebeten

Kaum jemand dürfte inzwischen noch abstreiten, dass das Projekt Stuttgart 21 verkehrstechnisch unsinnig, städtebaulich verheerend und vollkommen überteuert ist. Sicher gibt es auch Profiteure von Stuttgart 21. Denn sonst würden bestimmte Kreise ja nicht so stur an dem Projekt festhalten. Als Profiteure kommen in erster Linie Immobilienhaie und Baugesellschaften in Betracht, die ehemals öffentlichen Grund und Boden gewinnbringend für ihre Zwecke nutzen wollen.

Und selbstverständlich muss dies irgendjemand auch bezahlen. Dieser Jemand sind die zukünftigen Fahrgäste und die Steuerzahler. Und das nicht nur einmalig, sondern fortwährend für alle Zeiten. Um was es hier geht, wird deutlich, wenn man den heutigen Zustand der städtischen Nahverkehrssysteme zum Beispiel in Stuttgart und in Karlsruhe vergleicht.

Zürcher Durchmesserlinie ist nicht identisch mit Kombi-Vorschlag für Stuttgart

Auf den ersten Blick ist die Ähnlichkeit verblüffend. Der von Heiner Geißler und der Schweizer Gutachterfirma SMA für Stuttgart gemachte Kombivorschlag scheint von der in Zürich gerade im Bau befindlichen Durchmesserlinie abgekupfert zu sein.

Die Durchmesserlinie in Zürich beinhaltet einen viergleisigen Durchgangsbahnhof unter dem Zürcher Hauptbahnhof, genauso verhält es sich beim Kombivorschlag für Stuttgart. Und die beiden Zulaufstrecken zum Durchgangsbahnhof sind in Zürich zweigleisig, wie auch beim Vorschlag für Stuttgart. Der Zürcher Kopfbahnhof bleibt erhalten, wie auch der Kopfbahnhof in Stuttgart.

Welche baulichen und städtebaulichen Nachteile von S 21 beseitigt die Geißlersche Kombilösung?

Im letzten Post ging es um die bahnbetrieblichen Aspekte der von Heiner Geißler vorgeschlagenen Kombilösung. Hierbei wurde klar, dass diese Lösung überraschend viele Nachteile von Stuttgart 21 nicht aufweist. Aber es wurde auch zum wiederholten Male klar, was für ein unsäglicher Murks Stuttgart 21 ist.

Nun geht es um die baulichen und städtebaulichen Aspekte der Kombilösung.

Welche bahnbetrieblichen Nachteile von S 21 beseitigt die Geißlersche Kombilösung?

Im letzten Post ging es um die Trassen- und Stationsgebühren. Anhand dieses Beispiels wurde klar, dass die von Heiner Geißler vorgeschlagene Kombilösung aus viergleisigem Tiefbahnhof und 10 bis 12-gleisigem Kopfbahnhof durchaus ihre Schwachpunkte hat. Nun gilt es jedoch, einmal aufzulisten, welche der vielen Nachteile von Stuttgart 21 die vorgeschlagene Kombilösung beseitigen kann und welche sie nicht beseitigen kann. Zunächst einmal zu den bahnbetrieblichen Aspekten.

Geißler`s Kombilösung ist im deutschen bahnpolitischen Umfeld nicht umsetzbar

Der von Heiner Geißler und der Schweizer Firma SMA am 29. 07. 2011 präsentierte Vorschlag für die Beibehaltung eines (geringfügig verkleinerten) Kopfbahnhofs in Stuttgart bei gleichzeitigem Bau eines viergleisigen Durchgangsbahnhofs für den Fernverkehr mag verkehrstechnische Vorteile aufweisen. Und diese Lösung wird ja durchaus in mehreren europäischen Städten realisiert oder geplant (z.B. Zürich, Luzern, Barcelona, Madrid, Florenz, Malmö). Bei den deutschen bahnpolitischen Rahmenbedingungen ist diese Lösung jedoch nicht umsetzbar.

Dafür sind im wesentlichen zwei Gründe verantwortlich. Der eine Grund bezieht sich auf den Bau eines solchen Vorhabens. Der andere Grund bezieht sich auf den späteren Betrieb.

Geißler`s Kombilösung ist erster konkreter Schritt weg von Stuttgart 21

Die Präsentation des sogenannten Stresstests im Rahmen des Sach- und Faktenchecks zu Stuttgart 21 hat gestern mit einer Überraschung geendet. Der Schlichter Heiner Geißler zauberte eine von der Gutachterfirma SMA ausgearbeitete Kombilösung aus dem Ärmel, die die Beibehaltung des Kopfbahnhofs und einen zusätzlichen viergleisigen Tiefbahnhof vorsieht. Dem unmittelbar voraus ging die Ankündigung des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21, die Sitzung zu verlassen. Anlass hierfür waren einseitige Parteinahmen Geißlers, der die Vorträge der Stuttgart 21 - Gegner immer wieder unterbrach und deren Argumente nur ungenügend berücksichtigte.

Eine merkwürdige Koalition

Die Grün-Rote Regierung in Baden-Württemberg befindet sich in einer ständigen Zerreißprobe. Während die Grünen das Projekt Stuttgart 21 strikt ablehnen, hängen zumindest wichtige Teile der Führung der SPD in einer wahren Nibelungentreue an diesem Projekt. Die Grünen bezeichnen Stuttgart 21 als das dümmste und teuerste Bauprojekt in der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland. Teile der SPD-Führung sehen in Stuttgart 21 Chancen für das Land Baden-Württemberg.

Man fragt sich, wie diese Koalition angesichts derart unterschiedlicher Auffassungen beim wichtigsten landespolitischen Thema überhaupt zusammenkommen konnte. Und man fragt sich besorgt, wie lange das noch gutgehen kann.

Fünftes Gleis Zuffenhausen-Hauptbahnhof könnte seit 10 Jahren in Betrieb sein

Ein fünftes Gleis zwischen der Zusammenführung der Strecken von Ludwigsburg und von Vaihingen/Enz nördlich von Zuffenhausen und dem Stuttgarter Hauptbahnhof könnte seit 10 Jahren in Betrieb sein, wenn nicht das Projekt Stuttgart 21 seit über 15 Jahren die bahnverkehrliche Entwicklung der Region Stuttgart blockieren würde.

Das fünfte Gleis zwischen Zuffenhausen und dem Hauptbahnhof würde die Kapazität der Zufahrt Zuffenhausen für den Regional- und Fernverkehr um die Hälfte gegenüber dem Bestand steigern (zwei Gleise der Zufahrt sind für die S-Bahn reserviert, die Steigerung der Kapazität um die Hälfte ergibt sich aus der Erhöhung der Zahl der Gleise für den Regional- und Fernverkehr von zwei auf drei).

Noch mehr Merkwürdigkeiten im Heimerl-Interview

Im letzten Post war das Interview, das der ehemalige Professor Heimerl den Stuttgarter Nachrichten gegeben hat, bereits das Thema. Hierbei sind wir auf einige Merkwürdigkeiten gestoßen. Verschiedene Äußerungen Heimerls stimmen nicht bzw. sie verdrehen die Wahrheit.

War das bereits alles? Eigentlich sollte man vermuten, dass in diesem Interview noch mehr Merkwürdigkeiten stecken. Denn das Projekt Stuttgart 21 ist von Anfang bis Ende auf Merkwürdigkeiten und Verdrehungen aufgebaut. Das gilt ja nicht nur bezüglich der gerade in den letzten Tagen aktuell gewordenen jahrelangen Kostenlüge der Bahn zu Stuttgart 21. Das gilt für das Projekt Stuttgart 21 auch in verkehrlicher und städtebaulicher Hinsicht. Und so müsste es möglich sein, dass wir beim zweiten Durchlesen des Heimerl-Interviews auf noch mehr Merkwürdigkeiten treffen. 

Und tatsächlich, da braucht man gar nicht so lange zu suchen.

Heimerl gibt wieder Interview

Der ehemalige Professor Heimerl ("Erfinder von Stuttgart 21") kann es einfach nicht lassen. Jetzt hat er wieder einer Zeitung, die für Stuttgart 21 kämpft (Stuttgarter Nachrichten) ein Interview gegeben. Seine Einlassungen zu Stuttgart 21 werden hierbei immer peinlicher.

Jetzt versucht er, den etappierbaren Ausbau des Bahnknotens Stuttgart auf der Basis des bestehenden Kopfbahnhofs (K 21) schlecht zu machen. Er stellt es so dar, als wäre das Wahnsinnsprojekt Stuttgart 21 der Normalfall und K 21 der exotische und nicht realisierbare Sonderfall.

Schuster und seine Stiftung Rosenstein werden allmählich untragbar

Stuttgarts OB Schuster hat jetzt zugegeben, dass die Bebauung des beim Projekt Stuttgart 21 frei werdenden Bahngeländes Jahrzehnte dauern würde. Damit nähert er sich jetzt langsam dem an, was in diesem Blog schon vor längerer Zeit dargestellt worden ist.

Die praktische Umsetzung der Bebaung, so Schuster, würde 15 bis 20 Jahre dauern. Konkretisieren wir das doch einmal weiter über die allgemeinen Äußerungen von Schuster hinaus. 

Stuttgart 21-Stresstest offenbart Magistralen-Lüge

Die ominöse Magistrale Paris - Bratislava war über die ganzen Jahre hinweg eines der Hauptargumente für Stuttgart 21. Würde Stuttgart 21 nicht gebaut, so die Drohung, würde Stuttgart von dieser Wunder-Magistrale abgehängt, würde Stuttgart tiefste Provinz werden, würden die Unternehmen der Region Reißaus nehmen.

Oder was palaverte zum Beispiel der ehemalige Ministerpräsident Oettinger nicht alles über die Magistrale Paris-Bratislava, bevor ihn Angela Merkel nach Brüssel abkommandierte? Würde Stuttgart 21 nicht gebaut, so Oettinger, würden zukünftig die Fernzüge nicht mehr über Stuttgart, sondern über Frankfurt/Main fahren.

Leistungsfähigkeitsuntersuchung muss den Hauptbahnhof und die Zulaufstrecken beinhalten

Zur Zeit sind sehr viele Zahlen im Umlauf in Bezug auf die maximale Leistungsfähigkeit des Stuttgart 21 - Tiefbahnhofs sowie des bestehenden Kopfbahnhofs (K20) und des ausgebauten Kopfbahnhofs (K21). Und in diesem Zusammenhang sehe ich zur Zeit die Gefahr, dass wir Befürworter eines etappierbaren Ausbaus des Bahnknotens Stuttgart auf der Basis des bestehenden Kopfbahnhofs gerade dabei sind, ein Eigentor zu schießen.

Wir fordern von der Bahn und von den Stuttgart 21 - Befürwortern wahre Zahlen ohne Tricksereien - zu Recht. Bei diesem Anspruch gibt es für uns jedoch auch eine Verpflichtung: wir müssen selbstverständlich ebenfalls ausschließlich richtige und wahre Zahlen liefern.

Solidarische Grüße nach Garmisch-Partenkirchen

Garmisch-Partenkirchen hat bereits erreicht, worauf wir in Stuttgart immer noch warten müssen:  ein größenwahnsinniges, stadt- und umweltzerstörendes Projekt wird nicht umgesetzt. München hat den Zuschlag für die Olympischen Winterspiele 2018 nicht bekommen. Und damit bleibt Garmisch-Partenkirchen die Austragung der alpinen Wettkämpfe erspart.

Die Sehnsucht nach dem Prestigeprojekt

Es ist auf den ersten Blick kaum nachvollziehbar, wie bereitwillig sich große Teil der Politik in Baden-Württemberg auf das Projekt Stuttgart 21 gestürzt haben und wie schwer es diesen Teilen der Politik fällt, sich von Stuttgart 21 wieder zu verabschieden. Dabei ist die ganze Sache gleich zweifach merkwürdig. 

Heiner Geißler enttäuscht

Als in der Vorbereitung für den Sach- und Faktencheck zu Stuttgart 21 der Name Heiner Geißler fiel, hatten viele Menschen - mich eingeschlossen - ein positives Grundgefühl. Mir war Heiner Geißler nicht nur als Politiker ein Begriff, sondern vor allem als Bergsteiger. 

Stresstest auch für bestehenden Kopfbahnhof (K20)

Im letzten Post wurde klar, dass bereits einige allgemeine Überlegungen zum Schluss führen, dass der bestehende Kopfbahnhof (K20) leistungsfähiger ist als Stuttgart 21. Diese Überlegungen müssen jedoch dazu führen, dass jetzt auch für den bestehenden Kopfbahnhof ein sogenannter Stresstest vorgenommen wird - genauso wie für Stuttgart 21.

Bestehender Kopfbahnhof ohne Ausbau (K20) ist mindestens so leistungsfähig wie Stuttgart 21

In den letzten Wochen hat sich die Diskussion um Stuttgart 21 immer mehr auf das Thema des sogenannten Stresstests und der Leistungsfähigkeit des unterirdischen Durchgangsbahnhofs sowie des bestehenden Kopfbahnhofs konzentriert. Hierzu gab es hochinteressante Veröffentlichungen wie zum Beispiel den Artikel von Dr. Christoph M. Engelhardt in der Zeitschrift Eisenbahn Revue International, Heft 6/2011.

Das Thema ist sehr vielschichtig. Ich möchte hier in diesem Post einige wenige unvollständige Anmerkungen zum Thema machen, die einige in früheren Posts gemachte Feststellungen noch einmal aufgreifen sowie auch einige neue Punkte beinhalten.

"Stresstest" ist das falsche Wort

Das Wort Stresstest ist ja seit den Nachwirkungen der Bankenkrise in aller Munde. Und weil dieses Wort heute so modern ist, versucht man, es überall anzuwenden. Auch jetzt bei der Überprüfung der verkehrlichen und betrieblichen Wirksamkeit des Projekts Stuttgart 21.

Dabei ist das Wort Stresstest im Zusammenhang mit Stuttgart 21 das falsche Wort. Denn unter einem Stresstest versteht man eigentlich etwas ganz anderes als das, wofür es jetzt im Zusammenhang mit Stuttgart 21 angewendet wird. In einem Stresstest soll eigentlich simuliert werden, wie sich eine Sache unter extremen Randbedingungen verhält. Hält die Sache (zum Beispiel eine Bank) eine Verschiebung von Randbedingungen noch aus, oder bricht die Sache auseinander? Das sind die Fragen, für die man einen Stresstest in erster Linie veranstaltet.

Können die S-Bahn-Planungen für den Münchner Flughafen Vorbild für Stuttgart sein?

Die Verkehrsanbindung des Stuttgarter Flughafens war schon mehrmals das Thema in diesem Blog. Im Post vom 08.02.2011 wurden die Unzulänglichkeiten der geplanten Anbindung des Stuttgarter Flughafens im Rahmen der Stuttgart 21-Planung aufgezeigt. Im Post vom 10.02.2011 wurde dann ein Vorschlag für eine stark verbesserte Schienenanbindung des Stuttgarter Flughafens mit Hilfe einer wesentlich verbesserten S-Bahn und mit fünf Umsteigeportalen zur Verknüpfung mit dem gesamten Bahnnetz von BW vorgestellt. In den Posts vom 22.05.2011, 24.05.2011, 25.05.2011 und 27.05.2011 ging es dann erneut um die Stuttgarter S-Bahn. Diesmal war der forcierte Ausbau der S-Bahn-Stuttgart hin zu einem wirklichen S-Bahnnetz das Thema, wie er nach dem Aus für das Projekt Stuttgart 21 möglich wird.

Schauen wir nun einmal zum Münchner Flughafen und den dortigen Gegebenheiten bzw. Planungen für die S-Bahn. Hierbei werden wir eine überraschende Feststellung machen. Die Planungen für den S-Bahnausbau in München und bei dessen Flughafen ähneln verblüffend den in den o.a. Posts gemachten Vorschlägen für den S-Bahnausbau in Stuttgart und beim Stuttgarter Flughafen.

Beginnt die DB bereits mit der Ertüchtigung des Kopfbahnhofs?

Stuttgart 21 ist nicht umsetzbar. Wie oft wurde dies hier im Blog schon gesagt? 

Stuttgart 21 ist nicht einmal in der Lage, die heute im Kopfbahnhof abzufertigenden Züge zu bewältigen. Und Stuttgart 21 ist erst recht nicht in der Lage, einen dreißigprozentigen Zuwachs des Bahnverkehrs aufzufangen. Dabei muss der Bahnverkehr aus Umweltgründen in den kommenden 10 bis 20 Jahren um 100 Prozent steigen.

Stop von Stuttgart 21 öffnet Tor für S-Bahnnetz im Großraum Stuttgart, Teil 4

In den letzten drei Posts haben wir gesehen, dass die S-Bahn der Region Stuttgart gegenüber den S-Bahnen vergleichbarer Regionen unterdimensioniert ist. Und das Projekt Stuttgart 21 ist an diesem Umstand beteiligt. Nach dem Aus von Stuttgart 21 kann der Ausbau der Stuttgarter S-Bahn hin zu einem wirklichen S-Bahnnetz erste Priorität erhalten. Die Ziele dieses Ausbaus wurden im letzten Post formuliert.

In diesem Post werden konkrete Ausbauvorschläge zusammengetragen. Im Gegensatz zum Alles-oder-Nichts-Projekt Stuttgart 21 lassen sich alle Ausbauvorschläge eigenständig verwirklichen. Der Ausbau der S-Bahn zu einem S-Bahnnetz ist somit etappierbar. 

Stop von Stuttgart 21 öffnet Tor für S-Bahnnetz im Großraum Stuttgart, Teil 3

In den letzten beiden Posts wurde klar, dass die S-Bahn Stuttgart gegenüber den S-Bahnen vergleichbarer Regionen unterentwickelt ist. Und es wurde klar, dass das Projekt Stuttgart 21 die Entwicklung der Stuttgarter S-Bahn für mindestens 30 Jahre stoppen würde. Zudem bringt Stuttgart 21 konkrete Nachteile für die S-Bahn mit sich.

Nach einem Aus für Stuttgart 21 sollte die Region Stuttgart als Aufgabenträgerin der S-Bahn mit Unterstützung des Landes Baden-Württemberg umgehend eine Arbeitsgruppe einsetzen, die einen forcierten Ausbau der S-Bahn untersucht. In diesem Post soll es um die Rahmenbedingungen gehen, die für einen Ausbau der S-Bahn berücksichtigt werden müssen.

Stop von Stuttgart 21 öffnet Tor für S-Bahnnetz im Großraum Stuttgart, Teil 2

Im letzten Post wurde klar, das das S-Bahnnetz der Region Stuttgart gegenüber den S-Bahnnetzen vergleichbarer Regionen unterentwickelt ist. Und es besteht eine starke Vermutung, dass die seit über 15 Jahren bestehende Fixierung auf das Immobilienprojekt Stuttgart 21 ihren Teil zu diesem Missstand beigetragen hat. Würde Stuttgart 21 gebaut werden, würde das Stuttgarter S-Bahnnetz 15 weitere Jahre gegenüber den S-Bahnnetzen anderer Regionen zurückfallen.

In diesem Post geht es darum, wie Stuttgart 21 dem S-Bahnnetz konkret schaden würde - über die genannte allgemeine Verzögerung von über 30 Jahren beim weiteren Ausbau der S-Bahn hinaus.

Stop von Stuttgart 21 öffnet Tor für S-Bahnnetz im Großraum Stuttgart, Teil 1

Das S-Bahnnetz im Großraum Stuttgart ist im Vergleich der Metropolregionen nicht besonders gut aufgestellt. Die S-Bahn hat im Großraum Stuttgart weit weniger Streckenkilometer als in vergleichbaren Regionen. 

Von einem eigentlichen S-Bahnnetz kann in der Region Stuttgart nicht einmal die Rede sein. Denn ein Netz liegt strenggenommen nur dann vor, wenn verschiedene Strecken mehrfach miteinander verknüpft sind und somit auch alternative Streckenführungen zwischen zwei Punkten sowie Umleitungen möglich sind. 

Die inzwischen über 15jährige Fixierung auf das Prestigeprojekt Stuttgart 21 hat zudem einen größeren Ausbau der S-Bahn Stuttgart während dieser Zeit verhindert. Und Stuttgart 21 selbst würde, wenn es gebaut würde, der S-Bahn weiteren Schaden zufügen.

Wenn Wahnsinnsprojekte scheitern

Stuttgart 21 wird nicht das einzige Wahnsinnsprojekt in Deutschland sein, das gescheitert ist. Hätte man genügend Zeit für eine ausführliche Recherche, ließen sich viele gescheiterte Projekte in den vergangenen hundert Jahren finden, die nicht nur wegen massiver Proteste der Bevölkerung, sondern auch an sich selbst zugrundegegangen sind. Aber das eigentlich Interessante an diesen gescheiterten Projekten ist, dass ihr Scheitern jeweils eine Mauer des Stillstands durchstoßen hat, einen förmlichen Befreiungsschlag ausgelöst hat und die Tür für Neuerungen geöffnet hat.  

Nirgendwo in Europa findet man die Stuttgart 21 - Provinzposse ein zweites Mal

An vielen Orten in Europa wird die Eisenbahn modernisiert. Es werden neue Strecken gebaut. Es werden neue Bahnhöfe gebaut. Es werden teilweise auch zusätzliche Bahnhöfe für Hochgeschwindigkeitszüge zu den vorhandenen Bahnhöfen gebaut. Aber nirgendwo findet man eine Planung wie bei Stuttgart 21, bei der ein vorhandener, gut funktionierender Bahnhof mit allen Zulaufstrecken vollständig beseitigt und durch einen neuen, weniger leistungsfähigen Tiefbahnhof mit Dutzenden Kilometer Tunnelstrecken ersetzt werden soll.  

Begeben wir uns mal auf eine Kurzreise durch Europa.

Koalitionsvertrag plädiert für Mobilität jenseits von Stuttgart 21

Der Koalitionsvertrag zwischen den Grünen und der SPD für die kommende Legislaturperiode in Baden-Württemberg beinhaltet selbstverständlich auch einen Abschnitt über das Projekt Stuttgart 21. Der Abschnitt über Stuttgart 21 ist jedoch klein im Vergleich zum gesamten Text in der Koalitionsvereinbarung, der das Thema Mobilität zum Inhalt hat. Beim Lesen der umfangreichen Festlegungen zum Thema Mobilität kommt man zum Schluss, dass die zukünftige Regierung mit dem Thema Stuttgart 21 bereits abgeschlossen hat.

Schade: SPD-Führung war nicht bei Sach- und Faktencheck dabei

Teilnehmer des Sach- und Faktenchecks zu Stuttgart 21 unter Leitung des Schlichters Heiner Geisler waren nicht nur einfache BürgerInnen und Experten, sondern auch Vertreter von Parteien. Auf Seiten der damaligen Landesregierung und der Befürworterseite von Stuttgart 21 waren Vertreter der CDU und der FDP anwesend. Auf Seiten der Befürworter eines etappierbaren Ausbaus des Bahnknotens Stuttgart auf der Basis des bestehenden Kopfbahnhofs waren Vertreter der Grünen sowie der SÖS (Stuttgart ökologisch sozial) dabei. Dann war bei den Stuttgart 21 - Gegnern noch Peter Conradi von der SPD dabei, dem jedoch die Parteiführung kaum Beachtung schenkt.

S-Bahn-Störung: Gott sei Dank gibt es den Kopfbahnhof

Am 20.04.2011 vormittags gab es einmal mehr eine der gar nicht so seltenen Störungen im Verlauf der S-Bahn-Stammstrecke Hauptbahnhof - Schwabstraße. Es gab einen Personenunfall im S-Bahnhaltepunkt Hauptbahnhof tief. Feuerwehr und Krankenwagen blockierten den Arnulf-Klett-Platz. Der gesamte S-Bahnverkehr im Verlauf der Stammstrecke war unterbrochen. Alle S-Bahnen mussten in den Kopfbahnhof einfahren.

Der Akademiegarten oder die Rückseite des Neuen Schlosses

Dies ist nun der dritte Post, in dem es um Paul Bonatz geht, den Erbauer des Stuttgarter Hauptbahnhofs. Auf der aktuellen Paul Bonatz - Ausstellung in der Kunsthalle in Tübingen kann man erfahren, dass Paul Bonatz wesentlich mehr für Stuttgart geleistet hat als nur den Bau des  Hauptbahnhofs.  Im heutigen Post geht es um den Akademiegarten, für den Paul Bonatz nach seiner Rückkehr aus der Türkei Planungen vorgelegt hat.

Die Zukunft des Arnulf-Klett-Platzes

Im letzten Post in diesem Blog ging es um Paul Bonatz, den Erbauer des Stuttgarter Hauptbahnhofs. Und es ging um die Unmöglichkeit, in Stuttgart eine Ausstellung über diesen großen Architekten stattfinden zu lassen. Ein Besuch der aktuellen Ausstellung über Paul Bonatz in der Tübinger Kunsthalle öffnet die Augen für zukünftige städtebauliche Entwicklungen Stuttgarts - nach dem Baustopp von Stuttgart 21.

Heute beginnen wir mal mit dem Arnulf-Klett-Platz. Dieser Platz befindet sich zwischen dem Hauptbahnhof und dem gegenüberliegenden Hindenburgbau (der Schriftzug Hindenburgbau wurde vor einigen Monaten vom Gebäude entfernt. Ich nenne den dem Bahnhof gegenüberliegenden Bau aber hier zunächst einmal weiterhin Hindenburgbau, einfach deshalb, weil ich nicht weiß, wie ich den Bau sonst benennen soll). Der Arnulf-Klett-Platz gehört - das war bereits das Thema in einem früheren Post - zu den Plätzen Stuttgarts, die keine sind. Der Arnulf-Klett-Platz ist eine Verkehrsschneise, die die Fußgänger überwiegend nur unterirdisch überwinden können.

Paul Bonatz - Ausstellung in der Kunsthalle in Tübingen

Kaum ein anderer Architekt hat Stuttgart im 20. Jahrhundert so geprägt wie Paul Bonatz. Dieser Architekt hat viel mehr in Stuttgart gebaut als "nur" den Hauptbahnhof. Und der berühmte Architekt Paul Bonatz, der in Deutschland und in anderen Ländern viele Bauwerke geplant und gebaut hat, hat in Stuttgart seine Hauptwirkungsstätte gehabt.

Eigentlich müsste es völlig außer Diskussion stehen, dass eine Ausstellung über Paul Bonatz und sein Werk in erster Linie in Stuttgart stattzufinden hat. Das ist aber, wie man in diesen Monaten erstaunt feststellen kann, nicht der Fall. Die Ausstellung "Paul Bonatz 1877-1956, Leben und Bauen zwischen Neckar und Bosporus" wurde in den vergangenen Monaten im Architekturmuseum in Frankfurt / Main gezeigt. Zur Zeit und noch bis zum 22. Mai 2011 ist die Ausstellung in der Kunsthalle in Tübingen zu sehen. Es ist nicht geplant, diese Ausstellung in Stuttgart zu zeigen.

Kurz vor dem Ende von S21 gibt es immer mehr Peinlichkeiten

Das Ende des Projekts Stuttgart 21 steht wegen explodierender Kosten und der Unmöglichkeit der Realisierung kurz vor dem Aus.

Was mag es wohl sein, was einige Leute jetzt noch antreibt, unsägliche Peinlichkeiten von sich zu geben?

Stadt Stuttgart macht aus Versehen Werbung für K 21

Die Stadtverwaltung Stuttgart unter Leitung des OB Schuster hatte in den vergangenen Monaten eine Vortragsreihe am Laufen, die sich Inspirationsphase Rosenstein nennt.

Um das im Rahmen des (nicht mehr umsetzbaren) Projekts Stuttgart 21 geplante neue Rosensteinviertel argumentativ zu untermauern, wurden Vertreter von Städtebauprojekten aus anderen Städten eingeladen.

Was die Stadtverwaltung unter OB Schuster anscheinend nicht merkt ist, dass alle vorgestellten Projekte dem Konzept K21 (etappierbarer Ausbau des Bahnknotens Stuttgart unter Beibehaltung des bestehenden Kopfbahnhofs) ähneln. Oder anders ausgedrückt: die vorgestelllten Städtebauprojekte haben mit S21 gar nichts zu tun. S21 bleibt in Europa und möglicherweise sogar weltweit ein kurioses Unikum.

Vorläufiger Baustopp für S21 = endgültiger Baustopp für S21

Die Bahn hat am 29. März 2011 einen vorläufigen Bau- und Vergabestopp für das Projekt Stuttgart 21 verkündet. Dieser Baustopp soll mindestens bis zur konstituierenden Sitzung des neuen Landtags von Baden-Württemberg (Mitte Mai) dauern.

Je früher Stuttgart 21 beendet wird, desto schneller kann die Zukunft beginnen

Nach dem Wahlsieg für Grün-Rot bei den Landtagswahlen in Baden-Württemberg ist klar, dass das Projekt Stuttgart 21 nicht mehr umgesetzt werden kann. Wer also etwas für die Zukunft Baden-Württembergs und der Region Stuttgart übrig hat, sollte Stuttgart 21 jetzt sofort stoppen. 

Denn je früher Stuttgart 21 gestoppt wird, desto schneller kann man mit der Planung und Ausführung der Zukunft des Bahnknotens Stuttgart, der Zukunft des Bahnverkehrs in Baden-Württemberg und der städtebaulichen Zukunft Stuttgarts beginnen. Jeder Tag, der jetzt noch am Projekt Stuttgart 21 festgehalten wird, ist ein verlorener Tag für die Bahn, für die Stadt und für das Land.

Engpass 21: Modell noch bis 26.03.2011 auf dem Schlossplatz

Stuttgart 21 ist ein Immobilienprojekt. Die Reihenfolge der Gedankengänge, die zu Stuttgart 21 führten, ist wie folgt:

Zuerst war das Bestreben, Bahngelände in der Nähe der Innenstadt gewinnbringend zu vermarkten.
Dann war die Frage: Wohin mit der Bahn? Die Bahn musste in den Untergrund.
Dann war die Frage: wieviel Platz gibt es für die Bahn im Untergrund?
Das Ergebnis war: Es gibt Platz für acht Gleise und vier enge Bahnsteige.
Der zukünftige Bahnbetrieb muss sich mit diesen Gegebenheiten arrangieren. Dies bedeutet massive Engpässe bei der Kapazität des Bahnhofs und des ganzen Systems Stuttgart 21 sowie Engpässe auf den Bahnsteigen.

Die Engpässe auf den Bahnsteigen kann man heute und nur noch morgen, am 26.03.2011 auf dem Stuttgarter Schlossplatz besichtigen. Dort befindet sich ein Holzmodell eines Bahnsteigs des Tiefbahnhofs Stuttgart 21 mit den Treppeneinbauten. Gefertigt haben dieses Modell die folgenden Gruppen: Ingenieure gegen S 21, Initiative Barrierefrei, Senioren gegen S21, Eltern der Initiative Kinderwagendemo gegen S21.

Nur noch bis 27.März: Ausstellung K21 - unsere Zukunft in 12 Bildern

Vorläufig nur noch bis zum 27. März 2011 läuft die Ausstellung der Initiative ArchitektInnen für K21.

Die Ausstellung hat den Untertitel "unsere Zukunft in 12 Bildern". Die Ausstellung zeigt eindrucksvolle Bilder des Stuttgarter Kopfbahnhofs und seiner Entwicklungsmöglichkeiten. Außerdem gibt es jede Menge Infomaterial zu K21.

Ohne Etappierbarkeit läuft nichts mehr

Dies ist der achte und vorläufig letzte Post zur Neubaustrecke Wendlingen-Ulm bzw. zum Bahnkorridor Stuttgart-Ulm. Das A und O eines Ausbaus der Bahnstrecken im Land ist die Etappierbarkeit. Projekte wie Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm sind Alles-oder-Nichts-Projekte. Sie sind nicht etappierbar und gehören damit so schnell wie möglich in das Haus der Geschichte, Abteilung nicht realisierte Projekte.

Warum aber ist die Etappierbarkeit beim Bau von Verkehrsprojekten so wichtig? Dafür gibt es gleich mehrere Gründe.

Bahnkorridor Stuttgart-Ulm: die Beseitigung der größten Engpässe

Läge der Bahnkorridor Stuttgart-Ulm in der Schweiz, hätte man schon längst mit ersten Maßnahmen zur Steigerung der Kapazität begonnen. Dann wären schon längst auf bestimmten Abschnitten das dritte und vierte Gleis im Bau und in Betrieb. Dann gäbe es längst einen Masterplan, den Schienengüterverkehr auf dieser Strecke massiv zu steigern. Dann würde auch längst ein innerhalb des integralen Taktfahrplans abgestimmtes Maßnahmenpaket zur Verbesserung des Personenfernverkehrs vorliegen.

Bahnkorridor Stuttgart - Ulm: die ersten Ausbauetappen

Dies ist nun schon der sechste Post zur Neubaustrecke Wendlingen - Ulm. Aber eigentlich geht es ja gar nicht mehr um diese Neubaustrecke und um Stuttgart 21. Denn die letzten fünf Posts haben gezeigt, dass die Neubaustrecke und damit auch Stuttgart 21 keine gesamthafte Lösung der Verkehrsprobleme im Bahnkorridor Stuttgart-Ulm bietet.

Es wurde schnell klar, dass eine alternative Ausbaulösung für den Bahnkorridor Stuttgart - Ulm auf den Tisch muss. Und im letzten Post wurden die wichtigsten Anforderungen an diese alternative Lösung formuliert. Eine dieser Anforderungen war, dass der Ausbau des Bahnkorridors Stuttgart-Ulm etappierbar sein muss. Der Ausbau darf also kein Alles-oder-Nichts-Projekt sein wie die geplante Neubaustrecke Wendlingen-Ulm oder Stuttgart 21.

Lastenheft für eine nachhaltige Verbesserung des Bahnkorridors Stuttgart-Ulm

Dies ist nun schon der fünfte Post, der sich mit der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm beschäftigt.

Es gibt ja viele Menschen, die zwar gegen Stuttgart 21 sind, die sich aber mit der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm durchaus anfreunden könnten. Eine genauere Analyse der Neubaustrecke zeigt jedoch, dass dieses Projekt ebenso äußerst fragwürdig ist und ebenso viele Nachteile aufweist wie Stuttgart 21.

Katzenbergtunnel in Südbaden: Neue Erkenntnisse für den Bahnbetrieb der Zukunft

Dies ist nun bereits der vierte Post, der sich mit der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm beschäftigt. Es gilt hier zu zeigen, dass die geplante Neubaustrecke Wendlingen - Ulm ähnlich unsinnig und anachronistisch ist wie das Projekt Stuttgart 21.

In einem ersten Post zum Thema ging es um den Gotthard-Basistunnel. Hier wurde klar, dass der Gotthard-Basistunnel wegen fehlender Ausweichstellen nicht in der Lage sein wird, den geplanten Zuwachs des Güterverkehrs und den geplanten Personen-Hochgeschwindigkeitsverkehr gleichermaßen gut zu bewältigen.

Neubaustrecke Köln - Frankfurt: Aus Fehlern lernen?

In den beiden letzten Posts ging es um die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm. Am Beispiel des Gotthard-Basistunnels haben wir gesehen, dass ein Mischverkehr mit Hochgeschwindigkeitszügen und Güterzügen ohne Ausweichmöglichkeiten große Probleme aufwirft. Dann haben wir gesehen, dass aus Gründen mangelnder Leistungsfähigkeit der Güterverkehr im Verlauf der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm so gut wie ausgeschlossen ist.

Die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm ist nicht in der Lage, die Anforderungen an einen zukunftsfähigen Bahnkorridor Stuttgart-Ulm zu erfüllen. Sie gibt keine Antwort auf die dringend erforderliche Steigerung des Güterverkehrsanteils auf der Schiene, sie bietet keine Pespektive für die lärmgeplagten Anwohner des Neckar- und Filstals, sie missachtet das Erfordernis eines zukünftig schnelleren und gleichzeitig bezahlbaren Personenverkehrs. 

Wendlingen - Ulm: ungeeignet für Güterverkehr

Im letzten Post ging es um den Gotthard-Basistunnel. Es wurde klar, dass dieses viele Milliarden Euro teure Jahrhundertvorhaben nur mit großen Einschränkungen in der Lage sein wird, die verkehrlichen Erwartungen zu erfüllen.

Die im letzten Post angestellten Überlegungen sollen jetzt auf die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm übertragen werden.

Die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm hat eine Länge von 58 Kilometern. Die Geschwindigkeit der ICE wird mit 250 km/h angenommen. Auf einem Teil der Steigungsstrecke über die Schwäbische Alb werden die ICE die 250 km/h nicht ganz erreichen können. Dieser Effekt wird für die folgende Berechnung vernachlässigt.

Gotthard-Basistunnel: Licht und Schatten

Die Realisierung der geplanten Neubaustrecke Wendlingen - Ulm ist die unabdingbare Voraussetzung, damit Stuttgart 21 überhaupt in Betrieb gehen kann. Ohne den Bau und die Fertigstellung der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm würde Stuttgart 21 als riesige Bauruine enden.

Im Gegensatz dazu kann das alternative Konzept eines etapperbaren Ausbaus des Bahnknotens Stuttgart auf der Basis des bestehenden Kopfbahnhofs (K21) auch ohne die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm verwirklicht werden. Da die Realisierung der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm immer unwahrscheinlicher wird, deutet auch immer mehr darauf hin, dass Stuttgart 21 nicht umgesetzt werden kann (mal abgesehen von den vielen Nachteilen, die Stuttgart 21 selbst hat).

In den folgenden Posts soll die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm das Thema sein. Den Anfang dieser kleinen Serie soll jedoch heute erst einmal der im Bau befindliche Gotthard-Basistunnel in der Schweiz machen. Bei der Beschäftigung mit dem Gotthard-Basistunnel werden wir auf einige Probleme und Merkwürdigkeiten stoßen. Diese Erkenntnisse können wir in den folgenden Posts dann auf die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm übertragen.

SPD verschweigt Stuttgart 21

In diesem Blog war die etwas merkwürdige Rolle der SPD im Zusammenhang mit Stuttgart 21 ja bereits mehrfach das Thema. Es wurde bereits thematisiert, dass die SPD als Volkspartei und natürlicher Gegenpart der CDU beim Thema Stuttgart 21 total versagt hat. Denn anstatt intelligente Alternativen zum CDU-Projekt Stuttgart 21 aufzuzeigen, hat die SPD diesem Projekt einfach zugestimmt. 

Im Zusammenhang mit dem jetzt laufenden Wahlkampf in Baden-Württemberg reibt man sich erneut verwundert die Augen über die SPD. Die SPD verschweigt das Thema Stuttgart 21 weitgehend. Dabei ist Stuttgart 21 wenn nicht das wichtigste, so doch ein sehr wichtiges Thema für die anstehende Wahl in Baden-Württemberg. Was bezweckt die SPD mit ihrer Vorgehensweise?

Der Südflügel des Kopfbahnhofs - eine städtebauliche Meisterleistung

Noch steht der Südlfügel des Stuttgarter Kopfbahnhofs. Noch ist ihm nicht dasselbe Schicksal beschieden wie dem Nordflügel, der im Herbst 2010 abgerissen worden ist.

Die beiden Seitenflügel des Kopfbahnhofs sind ein integraler Bestandteil des Gebäudes Kopfbahnhof und stehen unter Denkmalschutz. So hat es auch der amtliche Denkmalschutz immer gesehen. Trotzdem ist es der Politik gelungen, durch raffinierte Umstrukturierungen beim amtlichen Denkmalschutz die Zustimmung zum Abriss der Seitenflügel zu erhalten.

Die Seitenflügel, so wird von den Gegnern des Kopfbahnhofs immer wieder argumentiert, hätten heute keine Bedeutung mehr. Sie stammten aus dem Dampflokzeitalter und wären für die damals bestehenden Bedürfnisse konzipiert worden.

Die Fehler der Siebziger Jahre

Der Stuttgarter Hauptbahnhof - der Kopfbahnhof, der Bonatz-Bau - ist eines der bedeutendsten Baudenkmäler Stuttgarts, eine Landmarke, ein identiätsstiftender Beitrag zur Großstadt Stuttgart. 

Leider wurden beim Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg und insbesondere in den Siebziger Jahren des letzten Jahrhunderts gravierende Fehler gemacht. Dadurch wurde der Bonatz-Bau der Stadt entfremdet. Gleichzeitig wurde auch das urbane Umfeld gravierend geschädigt. 

Joe Bauer: S21 ist Dagobertismus und Kasino-Kapitalismus

In diesem und den folgenden Posts soll es um einige städtebauliche Aspekte des Stuttgarter Bonatz-Bahnhofs gehen. Den passenden Anfang macht die Rede von Joe Bauer, dem Kolumnisten der Zeitung Stuttgarter Nachrichten. Joe Bauer hielt diese Rede am 31.Januar 2011 bei der 61. Montagsdemo vor dem Stuttgarter Hauptbahnhof.

Tuttlingen - eine fortschrittliche Stadt

Von wegen Provinz, die 35.000 Einwohner-Stadt Tuttlingen im Süden von Baden-Württemberg hat es in sich. In der "Welthauptstadt der Medizintechnik" wurde erst gestern, am 17. Februar 2011, der Kreuzstraßentunnel eröffnet, ein 950 Meter langer Straßentunnel, der die straßenverkehrsgeplagte Stadt entscheidend vom Durchgangsverkehrs entlastet. Dazu weiter unten mehr.

Es gibt aber auch noch etwas anderes Bemerkenswertes in Tuttlingen, etwas, was man dort gar nicht erwartet hätte. Auf dem Marktplatz von Tuttlingen gleich neben dem Rathaus stehen, zu einem Dreieck geformt, Repliken dreier Elemente des berühmten Stuttgarter S21-Bauzauns.

Ist der ICE in Südbaden wegen Stuttgart 21 bald eine halbe Stunde länger unterwegs?

Das Prestigeprojekt Stuttgart 21 ist nicht nur wegen des kaum vorhandenen Nutzens bei gleichzeitig exorbitant hohen Baukosten und hohen Bau- und Kostenrisiken äußerst fragwürdig. Wegen des Projekts Stuttgart 21 besteht auch die Gefahr, dass in absehbarer Zeit die ICE und IC in Südbaden eine um bis zu einer halben Stunde längere Fahrzeit haben werden als heute.

Was hat Stuttgart 21 mit dem Fernverkehr in Südbaden zu tun? Es geht hier um die Finanzmittel, die wegen des Projekts Stuttgart 21 nicht in den dringend erforderlichen viergleisigen Ausbau der Rheintalbahn investiert werden können. Das erklärt selbstverständlich den direkten Zusammenhang zwischen Stuttgart 21 und einer zukünftig längeren Fahrzeit für die ICE  in Südbaden immer noch nicht.

Die Doppelzüngigkeit der CDU

In Stuttgart`s Nachbarstadt Esslingen wird in den kommenden Jahren ein großes städtebauliches Projekt der Innenentwicklung verwirklicht. Dieses Stadterweiterungsgebiet läuft unter dem Arbeitstitel "Neue Weststadt". Das Gebiet der Neuen Weststadt befindet sich westlich der Kernstadt von Esslingen unmittelbar an der Bahnlinie Stuttgart-Ulm. Auf dem bisher von der Bahn genutzten Gelände sollen mehrere hundert Wohnungen sowie Gewerbe und Büros entstehen.

Die neue Weststadt wird von den Planern der Stadt Esslingen, von den Architekten und von den Stadträten (auch von der CDU) mit Superlativen bedacht. Da ist die Rede von einer Jahrhundertchance für Esslingen, vom Aufbruch zu neuen Ufern, vom Glücksfall eines Filetsgrundstücks.

Flughafen und Fildern verdienen eine bessere Bahnanbindung als durch Stuttgart 21

Im letzten Post wurde klar, dass Stuttgart 21 insgesamt und insbesondere der Teil im Bereich Flughafen / Fildern eigentlich nicht umsetzbar ist. Alternativen für eine bessere Erschließung des Flughafens und der Filderregion durch die Bahn sind jetzt dringend gefragt.

Die Alternativen zu Stuttgart 21 für den Bereich Flughafen / Fildern lassen sich in zwei Gruppen einteilen. Es gibt die Variante einer Führung von Regionalzügen über den Flughafenbahnhof. Diese Variante wurde ja beim Sach- und Faktencheck von den Vertretern eines etappierbaren Ausbaus des Bahnknotens Stuttgart auf der Basis des bestehenden Kopfbahnhofs (K21) vorgestellt. Die zweite Variante ist die Bedienung des Flughafens auf der Basis eines erweiterten, verbesserten S-Bahnnetzes mit Verknüpfungspunkten mit dem Bahnnetz von BW.

Der Stuttgart 21 - Murks auf den Fildern

Der den Flughafen und die Fildern betreffende Teil von Stuttgart 21 war schon mehrmals Thema in diesem Blog. Jedoch ist es möglicherweise noch nicht gelungen, alle Merkmale von Stuttgart 21 für die Bereiche Flughafen und Fildern zusammenhängend aufzulisten. Das soll hier nachgeholt werden:

Der Werbe-Rohrkrepierer der CDU, Teil 9 und Schluss

In einer an viele Haushalte verteilten Broschüre hat die CDU versucht, das Konzept K21 schlechtzureden. Ich glaube, man kann mit Fug und Recht sagen, diese Broschüre der CDU war ein Rohrkrepierer. Keine einzige der gegen K21 aufgestellten Kanonen hat gezündet, ja mehr noch, diese Kanonen sind alle nach hinten losgegangen. 

Mit acht in der CDU-Broschüre vorgebrachten Punkten haben wir uns bisher beschäftigt. Heute ist als letztes noch der Punkt zwei an der Reihe. Und was ist mit dem Punkt zehn? Nun, der Punkt zehn ist kein eigenständiger Punkt. In ihm werden nur die in den anderen Punkten aufgestellten leeren Behauptungen noch einmal zusammengefasst. Und deshalb brauchen wir uns mit dem Punkt zehn hier nicht mehr zu beschäftigen.

Der Titel des Punkts zwei ist "Stuttgarter Innenstadt".

Der Werbe-Rohrkrepierer der CDU, Teil 8

Jetzt ist langsam Licht am Ende des Tunnels in Sicht. Nein, leider noch nicht beim Projekt Stuttgart 21. Das lastet immer noch über der Stadt und dem Land. Aber mit den zehn Argumenten in der CDU-Broschüre gegen das Konzept eines etappierbaren, bedarfsgerechten Ausbau des Bahnknotens Stuttgart auf der Basis des bestehenden Kopfbahnhofs (K21) sind wir bald durch. Möglicherweise haben die meisten Menschen, die diese Broschüre in ihren Briefkästen gesehen haben, sie schon längst in die Mülltonne geworfen. Auch ich habe den Eindruck, dass sich die mir vorliegende Broschüre immer mehr in Luft auflöst. Vielleicht kann ich mir demnächst das Entsorgen ersparen.

Heute geht es um den Punkt 1 der CDU-Broschüre, betitelt mit "Hauptbahnhof".

Der Werbe-Rohrkrepierer der CDU, Teil 7

Die mit Steuergeldern und mit Mitteln der Parteienfinanzierung bezahlte Stuttgart 21 - Propagandamaschine läuft auf Hochtouren. Immer wieder finden die Bürgerinnen und Bürger von Stuttgart Broschüren in ihren Briefkästen, die für das Projekt werben. Viele dieser Broschüren - etwa die Papiere, die vom Kommunikationsbüro herausgegeben werden - sind so plumb, dass es wirklich schade wäre, in diesem Blog näher darauf einzugehen. 

Hingegen beschäftigen wir uns nun schon im siebten Post mit der Werbe-Broschüre der CDU zu Stuttgart 21. Denn einerseits lässt sich durch das Eingehen auf die einzelnen Argumente der CDU für Stuttgart 21 der ganze Widersinn dieses Projekts noch einmal darlegen. Und andererseits macht die CDU den grundsätzlichen Fehler, ein Projekt, das seinen Antrieb ausschließlich aus der gewinnbringenden Vermarktung von Innenstadtflächen bezieht, mit irgendwelchen verkehrlichen Argumenten rechtfertigen zu wollen. Das ist von vornherein zum Scheitern verurteilt. Da ist der Punkt 4 der CDU-Broschüre, der heute das Thema sein soll, keine Ausnahme. Dieser Punkt trägt die Überschrift "Neckarüberquerung bei Bad Cannstatt".

Der Werbe-Rohrkrepierer der CDU, Teil 6

Wird sich die Stuttgarter Bevölkerung auf das Niveau der Stuttgarter CDU begeben und den einfach durchschaubaren Argumenten in der CDU-Werbebroschüre für Stuttgart 21 und gegen den etappierbaren Ausbau des Bahnknotens Stuttgart auf der Basis des bestehenden Kopfbahnhofs Glauben schenken? Ich hoffe nicht. Nein, ich muss präzisieren: ich glaube es nicht. Denn als Stuttgarter weiß ich, dass die Bürgerinnen und Bürger von Stuttgart überwiegend das Denken nicht verlernt haben. Und in diesem Kontext ist es vielen Stuttgarterinnen und Stuttgartern klar, dass man Stuttgart 21 - diesen größten Angriff auf die Stadt seit dem Zweiten Weltkrieg, diese größtmögliche Attacke auf ein funktionierendes Bahnsystem für die Bürger - in jedem Fall verhindern muss.

Der Werbe-Rohrkrepierer der CDU, Teil 5

Mit vier Punkten der CDU-Broschüre gegen das Konzept K 21 haben wir uns nun bereits beschäftigt. Und stets hat sich dasselbe gezeigt: die von der CDU vorgebrachten Argumente gegen K21 lösen sich bereits beim ersten Hinsehen in Nichts auf, zerbröseln bereits bei der ersten Berührung. 

Und die Argumentation der CDU folgt immer wieder demselben Strickmuster. Kleine, noch nicht ausgearbeitete Punkte des Konzepts K21 werden zu Elefantenproblemen hochstilisiert. Die beim Konzept Stuttgart 21 verborgenen wahren Elefanten werden jedoch erst gar nicht erwähnt. Ein gutes Beispiel dafür ist der Punkt 5 der CDU-Broschüre, betitelt mit "Strecke von Bad Cannstatt bis Obertürkheim". Um diesen Punkt geht es im heutigen Post.

Der Werbe-Rohrkrepierer der CDU - Teil 4

Wieviele Menschen in Stuttgart mit nur geringen Kenntnissen des Projekts Stuttgart 21 und ohne Möglichkeit, sich im Internet näher über die Alternativen zu informieren, mag es geben? Diese Menschen hat die CDU wohl hauptsächlich im Blick, wenn sie ihre Broschüre zu Stuttgart 21 in die Haushalte wirft und versucht, Punkte gegen das Konzept K21, den etappierbaren Ausbau des Bahnknotens Stuttgart auf der Basis des bestehenden Kopfbahnhofs, vorzubringen.

Ich glaube jedoch, dass nur eine Minderheit den Ausführungen der CDU in dieser Broschüre Glauben schenkt. Man sollte die Stuttgarterinnen und Stuttgarter nicht als dumm einschätzen. Wie sonst wäre es in dieser Stadt möglich geworden, dass sich die größte und mächtigste Bürgerinitiative seit dem Bestehen der Bundesrepublik Deutschland gegen ein Prestigeprojekt gebildet hat?

Der Werbe-Rohrkrepierer der CDU, Teil 3

Mit zehn Punkten versucht die Stuttgarter CDU, das Bahnkonzept K21 madig zu machen. Eigentlich sollte man auf diesen Wahlkampfprospekt gar nicht eingehen und ihn statt dessen schnell entsorgen oder man sollte ihn zu einer Schwalbe falten. Denn wenn man sich mit diesem Papier beschäftigt, wertet man diese schräge Argumentation der CDU möglicherweise noch auf.

Wir kommen in diesem Blog jedoch nicht umhin, auf die zehn Punkte näher einzugehen. Einerseits bietet sich dadurch die Möglichkeit, den etappierbaren, bedarfsgerechten Ausbau des Bahnknotens Stuttgart auf der Basis des bestehenden Kopfbahnhofs noch einmal zu erläutern. Und andererseits zeigt das CDU-Papier, was für eine Angst diese Partei vor dem Widerstand gegen Stuttgart 21 hat. Dieser Widerstand ist inzwischen so stark und so in der Bevölkerung verankert, dass die CDU sich gezwungen sieht, zu handeln. Und da kommt dann so ein Prospekt heraus, wie er jetzt in viele Stuttgarter Briefkästen geworfen worden ist.

Bisher sind die Punkte 7 und 9 hier im Blog Thema gewesen. Heute geht es zum Punkt 8, betitelt mit "Bauzeit".

Der Werbe-Rohrkrepierer der CDU, Teil 2

Alle ihre Bataillone hat die Stuttgarter CDU zusammengezogen, um eine Broschüre mit zehn angeblich gegen das Konzept K 21 sprechenden Punkten zu erstellen. Es wird hier zu zeigen sein, dass der CDU-Schuss gegen K21 nach hinten losgeht. Im letzten Post ging es um den Punkt 10 der CDU-Broschüre, heute ist der Punkt 7 an der Reihe. 

Im Punkt 7 der CDU-Broschüre geht es um den neuen Flughafenbahnhof und die Fildern.

Der Werbe-Rohrkrepierer der CDU, Teil 1

Wie lange mögen diese CDUler wohl zusammengesessen haben, um ihren Wahlkampfprospekt mit 10 Punkten gegen den etappierbaren Ausbau des Bahnknotens Stuttgart auf der Basis des bestehenden Kopfbahnhofs (K21) zu Papier zu bringen? Es waren sicher viele Stunden. Denn einfach ist es nicht, eine feldherrenhafte großspurige Planung wie Stuttgart 21 gegen ein seit Jahrzehnten auch von der Bahn geplantes, in hunderten von Städten praktiziertes, umgesetztes oder geplantes Ausbauprojekt (K21) zu stellen. 

Leider entpuppen sich alle 10 Punkte bei näherem Hinsehen als Rohrkrepierer. Und ich bin ziemlich verärgert, dass ich jetzt in diesem Blog mehrere Posts dazu verwenden muss, diese Punkte der CDU auseinanderzunehmen. Denn eigentlich hätte ich in diesen Wochen ganz andere Themen geplant. Da sollte es um einen Lichtblick in der Politik, die parteilose Oberbürgermeisterin von Reutlingen, Barbara Bosch, gehen. Da sollte die ganze Dramatik der falschen Bahnpolitik in Baden-Württemberg am Beispiel der Rheintalschiene mit dem Offenburger - und Rastatter Tunnel erörtert werden. Aber all das und anderes muss jetzt warten. Jetzt ist erst einmal die CDU, Kreisverband Stuttgart, das Thema.

Die Werbezumutung der Stuttgart 21-Partei CDU

Die CDU ist zweifelsohne die Stuttgart 21 - Partei. Eine kleine Gruppe von CDU-Politikern hat das Projekt Stuttgart 21 handstreich- und überfallartig aus dem Hut gezaubert und sich dafür auch noch gelobt. Der ehemalige Bahnchef Dürr, der ehemalige Verkehrsminister Wissmann, der ehemalige Ministerpräsident Teufel und der ehemalige Oberbürgermeister Rommel haben das Projekt eines Tages präsentiert und sich gleichzeitig diebisch darüber gefreut, dass eventuelle Gegner des Projekts nicht einmal die Zeit gehabt haben, sich zu positionieren.

Die spätere Zustimmung der Parlamente und der Gemeinderäte zu Stuttgart 21 war dann nur noch ein kleiner Schritt. Denn es dürfte ja klar sein, wie die Parteiendemokratie funktioniert. Fraktionszwang, Karrieresucht und Harmoniestreben sorgten dafür, dass auch kein einziger Abgeordneter der CDU sich dem Projekt verweigerte. Von der FDP zu reden lohnt sich erst gar nicht. Und die SPD ist ja - wie ihr neuer Bundesvorsitzender Gabriel erst kürzlich sagte - die Infrastrukturpartei. Da wird selbstverständlich allem zugestimmt, was nur im Entferntesten nach Arbeitsplätzen klingt und man ist sich hier auch nicht zu schade, das Infrastruktur-Wolkenkuckucksheim Stuttgart 21 der CDU nach Kräften zu unterstützen. 

Dialog21: bitte nicht einwerfen

In diesen Tagen wird die dritte Ausgabe des Stuttgart 21 - Propagandablatts "Dialog21" an viele Stuttgarter Haushalte verteilt. Nicht wenige dieser Haushalte sind der Auffassung, dass dieses Blatt bzw. seine Macher keinen Dialog wollen. Und so ist es kein Wunder, dass man auf vielen Briefkästen in Stuttgart diesen Aufkleber sieht:

"Alternativlos" ist Unwort des Jahres 2010

Das Wort alternativlos ist zum Unwort des Jahres 2010 gewählt worden und Stuttgart 21 hat an dieser Wahl einen ganz großen Anteil.

Eine unabhängige Jury aus Sprachwissenschaftlern, Journalisten und Schriftstellern hat heute das Wort alternativlos aus 624 verschiedenen Vorschlägen ausgewählt. Das Unwort des Jahres wird seit dem Jahr 1991 gekürt. Außer im Zusammenhang mit Stuttgart 21 wurde das Wort alternativlos auch im Zusammenhang mit den Finanzhilfen für Griechenland und mit der Gesundheitsreform verwendet.

Rastatter Tunnel ja, Stuttgart 21 nein?

Die Bundeskanzlerin Angela Merkel kann es nicht nachvollziehen. In ihrer berühmten Rede im Bundestag, bei der sie die kommende Landtagswahl in Baden-Württemberg zur Abstimmung über das Projekt Stuttgart 21 erklärt hat, hat sie auch die Partei Bündnis 90 / Die Grünen angegriffen. Sinngemäß hielt sie den Grünen vor, im Badischen für einen Tunnel zu sein (gemeint war der Rastatter Tunnel), in Stuttgart jedoch Tunnelbauten (Stuttgart 21) abzulehnen. Damit wollte sie die Grünen und alle Gegner von Stuttgart als unzuverlässige Kantonisten brandmarken.

Die Bahn treibt es langsam auf die Spitze

Im Hauptbahnhof von Freiburg ist seit einigen Tagen ein Plakat mit folgendem Text zu Stuttgart 21 aufgehängt: "Stuttgart 21. Schneller in die Zukunft. Von Freiburg (Brsg.) nach München ab 3 Stunden 50 Minuten statt heute 4 Stunden 20 Minuten."

Dies ist die alte Desinformationsmasche der Stuttgart 21-Befürworter. Wenn die Schlichtung zu Stuttgart 21 irgend etwas gebracht haben sollte, dann doch das, dass diese Vermischung zwischen Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm endlich vorbei sein sollte. Aber nein, die Bahn macht stur weiter. Leider gibt es immer noch viele Menschen, die nicht oder nur sehr wenig über Stuttgart 21 informiert sind. Und diese Menschen glauben dann womöglich das, was auf diesem Plakat steht.

Dabei ist der auf dem Plakat angegebene Zeitgewinn von 30 Minuten fast ausschließlich auf die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm zurückzuführen. Stuttgart 21 selbst bringt für die angegebene Relation je nach Lesart zwischen 0 und 4 Minuten Zeitgewinn. 

Stuttgart fehlt der Mittlere Ring

Was hat denn der Mittlere Ring hier in einem Blog zu Stuttgart 21 zu suchen, so mag man sich fragen. Ausgangspunkt waren die Fehler der Stadt- und Verkehrsplanung in Stuttgart, die mit und nach dem Wiederaufbau nach den Zerstörungen im Zweiten Weltkrieg gemacht worden sind und deren Fortsetzung das Projekt Stuttgart 21 ist. Dieser kleine städtebauliche Exkurs hat mit dem Post vom 07.12.2010 begonnen und soll vorläufig mit dem heutigen Post beendet werden.