Katzenbergtunnel in Südbaden: Neue Erkenntnisse für den Bahnbetrieb der Zukunft

Dies ist nun bereits der vierte Post, der sich mit der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm beschäftigt. Es gilt hier zu zeigen, dass die geplante Neubaustrecke Wendlingen - Ulm ähnlich unsinnig und anachronistisch ist wie das Projekt Stuttgart 21.

In einem ersten Post zum Thema ging es um den Gotthard-Basistunnel. Hier wurde klar, dass der Gotthard-Basistunnel wegen fehlender Ausweichstellen nicht in der Lage sein wird, den geplanten Zuwachs des Güterverkehrs und den geplanten Personen-Hochgeschwindigkeitsverkehr gleichermaßen gut zu bewältigen.



Im zweiten Post wurde klar, dass die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm ebenfalls wegen fehlender Ausweichstellen keinen Güterverkehr wird aufnehmen können (mal abgesehen von den Einschränkungen durch die großen Steigungen).

Im dritten Post ging es um die Neubaustrecke Köln-Frankfurt. Hier hat sich gezeigt, dass diese Strecke überhaupt keine Antwort auf die zunehmenden Güterverkehre entlang des Mittelrheintals bietet, keine Antwort auf die enorme Lärmbelastung der Orte entlang des Rheins, keine Antwort auf eine bezahlbare Mobilität und keine Antwort auf eine attraktive Schienenanbindung von so wichtigen Orten wie Bonn, Koblenz oder Mainz.

Bevor wir nun aber diese Erkenntnisse anwenden können, um eine alternative Planung für den Bahnkorridor Stuttgart-Ulm zu entwerfen, müssen wir noch einmal zu einem anderen Projekt schauen. Denn beim im Bau befindlichen Katzenbergtunnel in Südbaden hat es in den vergangenen Wochen eine interessante Änderung des Betriebskonzepts gegeben, die weitreichende Auswirkungen auf die Betriebskonzpekte zukünftiger Neubaustrecken haben wird.

Der Katzenbergtunnel im Verlauf der Bahnstrecke Freiburg - Basel hat eine Länge von 9,4 Kilometern. Der Tunnel besteht aus zwei separaten Röhren. Der Katzenbergtunnel ist Bestandteil des viergleisigen Ausbaus der Rheintalbahn im Rahmen der europäischen Magistrale Rotterdam - Genua. Der Katzenbergtunnel als solcher ist überhaupt nicht in Frage zu stellen. Der Tunnel ist aus topographischen Gründen unabdingbar. Denn an dieser Stelle zwischen Bad Bellingen im Norden und Effringen-Kirchen im Süden ragt eine abgesunkene Kalksteinscholle so weit nach Westen vor, dass die bestehende zweigleisige Bahnstrecke nur mit engen Kurven eingezwängt zwischen dem Rhein im Westen und der Kalksteinscholle im Osten verlaufen kann. Die beiden zusätzlichen Gleise konnten unter diesen Umständen nur im Berg geführt werden.

Das ursprüngliche Betriebskonzept sah vor, dass der neue Katzenbergtunnel, der Geschwindigkeiten von 250 km/h erlaubt, in erster Linie vom Fernverkehr benutzt wird. Der Güterverkehr und der Regional- bzw. S-Bahnverkehr sollten auf den bestehenden Gleisen verkehren. 

Nun hat aber Bahnchef Grube selbst dieses Konzept umgestoßen. Als Reaktion auf die Proteste der Bevölkerung im Oberrheintal gegen die Planungen der DB zum viergleisigen Ausbau der Bahnstrecke hat Grube zugesagt, dass zukünftig auch die Güterzüge so weit wie möglich durch den Katzenbergtunnel fahren werden. Dies haben die Bewohner der Gemeinden Bad Bellingen, Rheinweiler, Kleinkems, Istein und Effringen-Kirchen gefordert. Denn diese Gemeinden wollten sich nicht damit abfinden, dass der laute und in der Zukunft massiv zunehmende Güterverkehr nach der Inbetriebnahme des Katzenbergtunnels weiterhin auf der alten Strecke durch ihre Ortschaften fährt.

Die neue Devise heißt also: Hochgeschwindigkeitsverkehr und Güterverkehr fahren auf derselben Strecke, fahren durch dieselben Tunnel. Bahnbetrieblich ist das zunächst einmal nicht so günstig. Denn wegen der extrem unterschiedlichen Geschwindigkeiten kommen sich die beiden Zugarten in die Quere mit der Folge, dass die Leistungsfähigkeit einer Strecke teilweise drastisch sinkt. Dem kann nur dadurch entgegengewirkt werden, dass in regelmäßigen und kurzen Abständen (z.B. alle 15 Kilometer) Ausweichstellen eingerichtet werden, wo die Güterzüge auf die Vorbeifahrt der Hochgeschwindigkeitszüge warten können.

Auch wenn der Mischbetrieb von Hochgeschwindigkeitszügen und Güterzügen betrieblich nicht optimal ist, führt doch daran in der Zukunft kein Weg mehr vorbei. Denn Bahnstrecken und Bahnbetrieb gegen die Interessen der Menschen vor Ort kann sich in der Zukunft niemand mehr leisten. Und es ist ein berechtigtes Interesse, wenn Menschen fordern, dass ein viele hundert Millionen Euro teurer Tunnel auch den lärmigen Güterverkehr auf- und damit von den Ortschaften wegnimmt. Und separate Neubaustrecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr und für den Güterverkehr kann sich niemand leisten.

So, jetzt müsste es eigentlich möglich sein, so ganz langsam an eine alternative Planung für den Bahnkorridor Stuttgart - Ulm zu gehen. Damit wollen wir ab dem nächsten Post beginnen.