Die Fragmentierung Stuttgarts durch Straßenbauten muss beseitigt werden

Im Rahmen der Argumentation für das Projekt Stuttgart 21 verfolgt die Autolobby ein großes Ablenkungsmanöver. Die Bahn wird als der Verursacher der Fragmentierung Stuttgarts dargestellt. Die "böse" Bahn hat Ende des 19. Jahrhunderts die Parkanlagen beeinträchtigt und getrennt, als die Bahnstrecken in den Stuttgarter Talkessel hineingeführt worden sind. Diese "schlimme Sünde" müsse rückgängig gemacht werden. Und das würde durch das Projekt Stuttgart 21 geschehen.

Das Dumme ist nur, dass in den ganzen Jahrzehnten vor der Lancierung des Projekts Stuttgart 21 diese Beeinträchtigung der Parkanlagen durch die Bahn eigentlich niemand groß auffiel und sich niemand daran störte. Hingegen störten und stören sich die Menschen sehr wohl an der Beeinträchtigung des Stuttgarter Stadtgebiets im Talkessel durch die Autostraßen. Und während kaum ein Tourist im Bereich der Parkanlagen weit außerhalb der Innenstadt unterwegs ist, die die Bahn angeblich trennt, wirkt sich die Fragmentierung der Stuttgarter Innenstadt sehr wohl und sehr stark auf die Attraktivität Stuttgarts für auswärtige Besucher aus.

Straßen haben eine größere Trennwirkung als Bahnstrecken

Immer wieder wird als Vorteil des Projekts Stuttgart 21 angeführt, dass durch den Wegfall der Bahnanlagen im Bereich neben dem Unteren Schlossgarten die Stadtbezirke S-Ost und S-Nord zusammenrücken würden. Dann könne man wieder direkt zu Fuß von S-Ost nach S-Nord gehen.

Diese Argumentation ist gleich in mehrerer Hinsicht merkwürdig. Zunächst einmal muss man fragen, ob denn für eine direkte Fußwegverbindung zwischen S-Ost und S-Nord neben der bereits bestehenden Verbindung durch den Rosensteinpark tatsächlich ein so großer Bedarf besteht. Ist es denn nicht vielmehr so, dass die Fehler des Wiederaufbaus von Stuttgart nach dem Zweiten Weltkrieg eine gererell fragmentierte Stadt hinterlassen haben? Viel wichtiger als eine direkte Verbindung zwischen S-Ost und S-Nord wäre eine urbane und direkte Verbindung zwischen S-Mitte und S-Süd, zwischen S-Mitte und S-Ost, zwischen S-Mitte und S-West und zwischen S-Mitte und S-Nord.

Winterwetter bestätigt: Stuttgart 21 wäre riesige Fehlinvestition

In den Sechziger und Siebziger Jahren des letzten Jahrhunderts warb die Bahn noch damit, dass sie im Gegensatz zu den anderen Verkehrsmitteln wetterunabhängig sei.

Diese glücklichen Zeiten sind schon längst vorbei. Heute ist die Bahn von den Unbilden des (Winter)wetters genauso betroffen wie das Auto oder das Flugzeug. Man hat sogar den Eindruck, dass die Probleme der Bahn mit dem Winterwetter von Jahr zu Jahr größer werden.

Nun könnte man die Bahn zunächst einmal damit entschuldigen, dass angesichts der jahrelangen gebetsmühlenhaften Ankündigungen einer Klimaerwärmung seitens einiger Wissenschaftler eigentlich niemand damit gerechnet hat, dass es überhaupt noch einmal Probleme mit ernsthaftem Winterwetter gibt. Überrascht stellen wir fest, dass die Winter in Deutschland und Europa seit einigen Jahren wieder strenger werden. In den Siebziger und Achziger Jahren des letzten Jahrhunderts gab es immer wieder Winter, während denen in tiefen Lagen (zum Beispiel im Stuttgarter Talkessel) kaum einmal eine Schneeflocke fiel. Das scheint jedoch vorbei zu sein. Schneefall und Kälte werden seit einigen Jahren wieder zu den eigentlichen Kennzeichen des deutschen Winters.

Stuttgarter Kreuzungsplätze

In den vergangenen beiden Posts ging es um die städtebauliche Misere des Nachkriegs-Stuttgart, die im Projekt Stuttgart 21 ihre Fortsetzung finden würde. Im heutigen Post bleiben wir am Thema dran und betrachten uns einmal einige Plätze in Stuttgart. 

Schlägt man den Stuttgarter Stadtplan auf, wundert man sich über die Vielzahl an Plätzen in der Innenstadt. "Das muss ja eine schöne und interessante Stadt sein", ist vielleicht der erste Gedanke eines Betrachters, der noch nie in Stuttgart gewesen ist. Ist man jedoch vor Ort, stellt man enttäuscht fest, dass viele dieser Plätze in Wirklichkeit nichts anderes sind als hässliche Straßenkreuzungen.

Drei Stuttgarter Oberbürgermeister und ihr Beitrag zur Stuttgarter Misere

Im letzten Post ging es um den für Stuttgart nicht gerade vorteilhaften Vergleich mit Wien, den Professor Klotz bei einer Rede auf einer Demonstration gegen Stuttgart 21 gezogen hat. Wie ist es letztlich dazu gekommen, dass dieses Unbehagen in Stuttgart besteht, dass diese Stadt bei einem Vergleich mit vielen anderen Städten so schlecht dasteht, wenn es um die Urbanität und Lebensqualität, um die Stadt- und Verkehrsplanung geht?

Ein erster Einstieg könnte der Blick auf die Stuttgarter Oberbürgermeister bilden, die Stuttgart seit dem Zweiten Weltkrieg bis heute gehabt hat. Es waren gerade mal drei.

Von 1945 bis 1974 amtierte Arnulf Klett. Er wurde nach dem Krieg von der französischen Militärverwaltung als OB eingesetzt und danach mehrfach wiedergewählt. Sein Wirken und seine Amtszeit waren gekennzeichnet durch den Bruch mit der Vergangenheit. Es sollte ein neues - in diesem Falle ein autogerechtes - Stuttgart entstehen. Historische Bausubstanz sah man als nicht besonders erhaltenswert an.

Professor Dr. Volker Klotz: Warum ist Stuttgart nicht wie Wien?

Bei der Montagsdemonstration gegen das Projekt Stuttgart 21 am 6. Dezember 2010 hielt unter anderem auch Professor Dr. Volker Klotz einen kurzen Vortrag, in dem er Vergleiche zwischen Stuttgart und Wien zog. Die Worte von Professor Klotz führen uns zum Kern der Problematik von Stuttgart  und des Projekts Stuttgart 21. Deshalb will ich diese Rede, die Prof. Klotz wegen der ganz schlechten Witterung mit Kälte und Regen kürzen musste, hier wörtlich wiedergeben.

Die Tricksereien mit der Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21

Das immer wieder so genannte Jahrhundertprojekt Stuttgart 21 soll dreißig Prozent mehr Bahnverkehr ermöglichen als der bestehende Kopfbahnhof mit seinen Zulaufstrecken. Dieser Punkt wurde auch in der Schlichtungsrunde zu Stuttgart 21 kontrovers diskutiert. 

Letztendlich stellte sich dieser Punkt sogar als einer der wichtigsten der ganzen Schlichtung heraus. Denn im Schlichterspruch hat die Bahn die Aufgabe erhalten, die Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 nachzuweisen. Insbesondere soll nachgewiesen werden, dass Stuttgart 21 (Durchgangsbahnhof samt Zulaufstrecken) in der Lage ist, während der morgendlichen Spitzenstunde 30 Prozent mehr Züge abzuwickeln als der bestehende Kopfbahnhof mit seinen Zulaufstrecken, einschließlich eines normalen Puffers für Verspätungen.

Beim Thema der Leistungsfähigkeit wird man gleich mehrfach stutzig.

Was spricht für, was spricht gegen das baldige Ende von Stuttgart 21?

Wie es mit Stuttgart 21 tatsächlich weitergehen wird, wissen nur die Wahrsager. Jedoch können auch Menschen ohne wahrsagerische Fähigkeiten Entwicklungen und Randbedingungen auflisten, die für oder gegen das baldige Ende von Stuttgart 21 sprechen könnten.

Schlichtung positiv, Schlichterspruch problematisch

Die Schlichtung zum Projekt Stuttgart 21 unter der Leitung von Heiner Geißler ist am Dienstag, den 30. November 2010 mit dem Schlichterspruch zu ihrem Ende gekommen.


Die Schlichtung selbst kann man als positiv bezeichnen. Es ist gelungen, die Fragwürdigkeit des Projekts Stuttgart 21 herauszustellen. Das alternative Projekt eines in Etappen ausbaubaren Bahnknotens Stuttgart auf der Basis des bestehenden Kopfbahnhofs (Projekt K 21) konnte in der Schlichtung entscheidend punkten. Es wurde klar, dass es überhaupt keinen Grund gibt, einen funktionierenden Bahnhof samt Zulaufstrecken abzureisen und durch einen unterirdischen Durchgangsbahnhof mit zig-Kilometer Tunnelstrecken zu ersetzen. Es wurde weiter klar, dass Stuttgart 21 mitnichten ein Projekt zur Verbesserung des Bahnverkehrs ist, sondern seinen Antrieb in ganz anderen Bereichen hat.

Wie könnte ein den Kopfbahnhof ergänzender Fernverkehrs-Durchgangsbahnhof aussehen?

Im letzten Post ging es um die Nachteile eines Halbtiefbahnhofs quer zum Stuttgarter Talkessel wie bei Stuttgart 21 geplant. Der Vollständigkeit halber muss jedoch auch die alternative Konzeption K 21 (der etappierbare Ausbau des Bahnknotens Stuttgart auf der Basis des bestehenden Kopfbahnhofs) eine Option beschreiben, wie ein zusätzlicher z.B. viergleisiger Durchgangsbahnhof für den Fernverkehr in diese Konzeption eingebunden werden könnte. Das heißt noch lange nicht, dass der ergänzende Durchgangsbahnhof in absehbarer Zeit gebaut werden muss. Ich glaube sogar, dass ein Tiefbahnhof zusätzlich zum Kopfbahnhof nie kommen wird oder erst in vielen Jahrzehnten kommen wird.  Aber es ist wichtig darzulegen, dass die Konzeption K 21 alle Optionen für die Zukunft offenhält und damit in jeder Hinsicht bessere Zukunftsperspektiven bietet als Stuttgart.21.

Kein Bahnhof quer zum Talkessel

Der Stuttgarter Talkessel ist nur auf der Nordostseite in Richtung Neckartal geöffnet. Im Verlauf der Achse Kriegsberg - Arnulf-Klett-Platz - Schillerstraße - Wagenburgstraße befindet sich die engste Stelle des Talkessels. Wollte man im Stuttgarter Talkessel einen Stausee anlegen, müsste man die Staumauer oder den Staudamm entlang dieser Achse bauen.

Ausgerechnet im Verlauf der engsten Stelle des Stuttgarter Talkessels soll beim Projekt Stuttgart 21 der neue Durchgangsbahnhof angelegt werden. Dieser neue Durchgangsbahnhof befindet sich teilweise unterirdisch, so dass er die Grundwasserströme, die aus dem Talkessel in Richtung Neckartal abfließen, behindert. Teilweise ragt der Durchgangsbahnhof jedoch auch über die Geländeoberfläche hinaus, so dass er den Stuttgarter Talkessel wie eine Ministaumauer abriegelt.

Kopfbahnhöfe ermöglichten Führung der S-Bahn in die Innenstädte

Kopfbahnhöfe haben eine wunderbare Eigenschaft, die in den Siebziger, Achziger und Neunziger Jahren des letzten Jahrhunderts dazu genutzt wurde, um S-Bahnen in die Innenstädte und durch die Innenstädte hindurch zu führen.

Kopfbahnhöfe sind in der Mehrzahl der Fälle so ausgerichtet, dass die Gleisachsen dieser Bahnhöfe in Richtung der Innenstadt zeigen. Das ist auch nicht weiter verwunderlich, denn mit Hilfe der Kopfbahnhöfe hat man ja versucht, die Bahngleise so nah wie möglich an die Innenstadt heranzuführen. Diesen Umstand hat man sich im letzten Jahrhundert bei praktisch allen Großstadtkopfbahnhöfen zu Nutzen gemacht, um die S-Bahn unter dem Kopfbahnhof hindurch geradeaus weiter in die Innenstadt und noch weiter am anderen Ende der Innenstadt hinaus bis zur nächsten Bahnlinie zu führen. Hierzu musste man die Gleise der S-Bahn im Vorfeld der Kopfbahnhöfe mit einer Tunnelrampe unter die Erde bringen und unter dem Kopfbahnhof hindurch in einen Tunnel durch die Innenstadt führen.

Heimerl: halb steht er noch, halb fällt er hin

Professor Gerhard Heimerl ("Erfinder des Tiefbahnhofs") ist augenscheinlich von den massiven Argumenten gegen Stuttgart 21 beeindruckt, die während der Schlichtung bisher vorgetragen worden sind. Denn anders ist es nicht zu erklären, dass er nun mit einer Reihe von teuren Nachrüstungsvorschlägen zu Stuttgart 21 an die Öffentlichkeit geht (Bericht in den Stuttgarter Nachrichten).

Sechste Schlichtungsrunde: Probleme bei Geologie und Mineralwasser

Themen der sechsten Schlichtungsrunde zu Stuttgart 21 unter Leitung des Schlichters Heiner Geißler waren unter anderem die Geologie und das Mineralwasser.

Fünfte Schlichtungsrunde: K 21 ist städtebauliche Chance

Neben der Ökologie war auch der Städtebau ein Thema der fünften Schlichtungsrunde zu Stuttgart 21 unter Leitung von Heiner Geißler.

Fünfte Schlichtungsrunde: K21 ist ökologischer als Stuttgart 21

Eines der Themen bei der vom Schlichter Heiner Geißler geführten fünften Schlichtungsrunde zum Projekt Stuttgart 21 war die Ökologie. Bei dieser Gelegenheit bezog der Schlichter einmal klar Position, etwas ungewöhnlich, denn so etwas hätte man erst am Schluss der Schlichtung erwartet. Heiner Geißler betonte, dass K21 (der etappierbare Ausbau des Bahnknotens Stuttgart auf der Basis des bestehenden Kopfbahnhofs) ökologischer sei als das Projekt Stuttgart 21.

Hans-Werner Fittkau: unklar, warum Stuttgart einen neuen Bahnhof braucht

Am Freitag, den 19. November 2010 und am Samstag den 20. November 2010 fanden unter der Leitung von Heiner Geißler die 5. und die 6. Schlichtungsrunde zum Projekt Stuttgart 21 statt. Zum Inhalt dieser Schichtungsrunden gibt es demnächst in diesem Blog mehr Informationen.

Vorab ist die Bemerkung von Hans-Werner Fittkau, dem Mann vor Ort des Fernsehsenders Phoenix, interessant. Am Beginn der 6. Schlichtungsrunde sagte Hans-Werner Fittkau zu Wolfgang Molitor, dem stellvertretenden Chefredakteur der Stuttgarter Nachrichten, dass ihm auch nach der genauen Beobachtung der bisherigen fünf Schlichtungsrunden nicht klar sei, weshalb Stuttgart einen neuen Bahnhof brauche.

Stuttgart 21 - Durchgangs-Tunnelbahnhof liegt nicht eben

Wenn geplant wird, im Rahmen eines Jahrhundertprojekts einen neuen Hauptbahnhof für eine Großstadt zu bauen, sollte eigentlich alles nach dem aktuellen Stand der Technik ausgebildet sein. Wenigstens, so darf man annehmen, sollten alle einschlägigen Vorschriften und Richtlinien eingehalten sein.

Bei der Neigung der Gleise im geplanten Stuttgart 21 - Durchgangs-Tunnelbahnhof wird man diesbezüglich jedoch schwer enttäuscht. Der geplante Bahnhof liegt nicht eben, die Gleise und damit auch die Bahnsteige steigen bzw. fallen im Verlauf des Bahnhofs.

Das Märchen von der Parkerweiterung

Mit Stolz verweisen die Betreiber und Befürworter von Stuttgart 21 immer wieder auf die Erweiterung des Unteren Schlossgartens und des Rosensteinparks, die nach der Fertigstellung von Stuttgart 21 stattfinden soll. Manche Zeitgenossen tragen sogar Anstecker mit sich herum, mit denen sie sich als Parkerweiterer und damit als die wahren Umweltschützer ausweisen.

Diese Leute lassen sich entweder von den Projektbetreibern an der Nase herum führen (einmal angenommen, es sind gutgläubige Menschen) oder sie verbreiten die Parole der Parkerweiterung wider besseres Wissen.

Zwei Bahnhöfe am Flughafen? Nein danke!

In der vierten Schlichtungsrunde zum Projekt Stuttgart 21 hat sich eindrucksvoll gezeigt, welche Vorteile eine verkehrliche Lösung am Flughafen bringt, die nur einen Bahnhof am Flughafen - den bestehenden S-Bahnhof - vorsieht. 

Bei dieser Lösung gibt es keine Orientierungsprobleme zwischen den verschiedenen Bahnhöfen. Bei dieser Lösung ist man nicht 8 bis 10 Minuten unterwegs, um nach dem Aussteigen das Flughafenterminal zu erreichen. Bei dieser Lösung braucht man nicht 10 bis 15 Minuten beim Umsteigen. Alles spielt sich beim Modell K 21 am Flughafen in einem Bahnhof und an einem Bahnsteig ab. Und der bestehende S-Bahnhof hat genügend Kapazitätsreserven, um nicht nur einen Zug zusätzlich pro Stunde aufnehmen zu können, sondern 10 bis 20 Züge pro Stunde zusätzlich. 

Vierte Schlichtungsrunde: K21-Konzept überzeugt und wurde überzeugend vorgestellt

Am Freitag, den 12. November 2010 fand unter der Leitung des Schlichters Heiner Geißler die vierte Sach- und Faktenschlichtung zum Projekt Stuttgart 21 statt. Diesmal war das Konzept K 21 das Thema, also das Alternativkonzept zu Stuttgart 21, das einen etappierbaren Ausbau des Bahnknotens Stuttgart auf der Basis des bestehenden Kopfbahnhofs vorsieht.

Es war geradezu verblüffend, wie überzeugend die Befürworter des Konzepts K 21 dieses vorstellten, allen voran Peter Conradi (ehemaliger SPD-Bundestagsabgeordneter und ehemaliger Vorsitzender der Bundesarchitektenkammer), Egon Hopfensitz (ehemaliger Bahnhofsvorsteher in Stuttgart), Klaus Arnoldi (VCD), und Boris Palmer (Bündnis 90 / Die Grünen und Oberbürgermeister von Tübingen).

Verkehrsausschuss des Bundestags thematisert Stuttgart 21

Am Mittwoch, den 10. November 2010 waren die Projekte Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen - Ulm Thema im Verkehrsausschuss des Bundestags. Der Verkehrsausschuss unter Leitung von Winfried Hermann (Bündnis 90 / Die Grünen) ist mit 37 Abgeordneten der größte Ausschuss des Bundestags. Die Sitzung wurde auf dem Sender Phoenix live übertagen.

Besonders viel Neues gab es auf dieser Ausschusssitzung nicht zu hören. Vieles war eine Wiederholung dessen, was man bereits während der Schlichtungsgespräche in Stuttgart gehört hat. Bewunderswert war die Souveränität und Neutralität, mit der Winfried Hermann diese Sitzung geleitet hat. Das ist umso höher einzuschätzen, als Winfried Hermann ja ein entschiedener Gegner der Projekte Stuttgart 21 und Wendlingen - Ulm ist. Da könnte sich mancher und manche eine Scheibe von abschneiden.

Redet Kauder Kauderwelsch?

Irgendwie hat man den Eindruck, dass der Vorsitzende der CDU/CSU-Bundestagsfraktion, Volker Kauder, in einer anderen Welt lebt oder in einer fremden Sprache spricht. 

Im Sommer ließ er immer wieder verlauten, dass man die Bürger nur besser über das Projekt Stuttgart 21 informieren müsse. Dann würde das Projekt schon akzeptiert werden. Bei dieser obrigkeitsstaatlichen, kolonialen Attitüde wäre es wirklich einmal interessant zu erfahren, was Herr Kauder selbst über das Projekt Stuttgart 21 weiß.

Stuttgart 21 bringt keine Einbindung in Hochgeschwindigkeits-Magistralen

Seit der dritten Schlichtungsrunde zum Bahnprojekt Stuttgart 21 ist es ja klar: die jahrelang von der Landesregierung und der Bahn gemachte Propaganda in Sachen Magistrale für Europa, in Sachen Magistrale Paris - Bratislava ist gegenstandslos. Die Bahn selbst hat zugegeben, dass die Magistrale Paris - Bratislava keine verkehrliche Bedeutung hat, auch nicht im Zusammenhang mit Stuttgart 21.

Dritte Schlichtungsrunde: Bei Neubaustrecke prallen Welten aufeinander

Die dritte Schlichtungsrunde zum Projekt Stuttgart 21 unter der Leitung von Heiner Geißler fand am 4. November 2010 statt. Bei dieser Runde ging es ausschließlich um die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm, die ja eine Voraussetzung dafür ist, dass das Projekt Stuttgart 21 nicht als Bauruine endet.

Beim Thema der Neubaustrecke prallten erneut die beiden Welten in Bezug auf die Ausgestaltung des Bahnverkehrs aufeinander. Die Projektbefürworter wollen eine Bahn, die sich auf die Hauptstrecken konzentriert und dort vor allem dem Flugzeug Konkurrenz macht. Die Projektgegner treten für breitgestreute Investitionen in die Flächenbahn ein, mit dem Ziel, dass möglichst viele Menschen im ganzen Land profitieren und dass dem Auto möglichst flächendeckend Konkurrenz gemacht wird.

Würde der Stuttgart 21 - Tiefbahnhof zum Bahnhof des Jahres gekürt?

Seit dem Jahr 2004 wird in Deutschland jährlich der Bahnhof des Jahres gekürt. In der Jury dieses Wettbewerbs sind die drei großen deutschen Kundenverbände (Pro Bahn, Verkehrsclub Deutschland, Deutscher Bahnkunden-Verband). Als viertes Mitglied ist seit dem Jahr 2008 der Auto Club Europa vertreten. Alle diese Organisationen sind Mitglieder der Allianz pro Schiene. Die Allianz pro Schiene wiederum stellt das fünfte Jurymitglied.

Gibt es Bedarf für Bürogebäude auf dem frei werdenden Bahngelände?

Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 sollen ca. 100 Hektar ehemaliger Gleisfläche für andere Nutzungen frei werden. Dieses Thema ist vielschichtig. Als erstes ist festzuhalten, dass auch im Rahmen der alternativen Ausbauprojekte des Kopfbahnhofs viele Hektar bisheriger Gleisfläche für andere Nutzungen frei werden.

Dann geht es um die Nutzung der frei werdenden Gleisfläche. Hier gibt es die drei Varianten Büro-/Gewerbegebäude, Wohngebäude und Parkflächen. In den Posts vom 09.09.2010 und vom 09.10.2010 ging es bereits um das Thema des Wohnungsbaus. Im Post vom 18.09.2010 war das Thema der Bürogebäude im Zusammenhang mit der Bebauung des A1-Gebiets bereits an der Reihe. Das Parkthema wird später mal hier thematisiert.  Im heutigen Post soll es noch einmal um die Bürogebäude gehen. 

Zweite Sach- und Faktenschlichtung: Waterloo für die Bahn

Am Freitag, den 29. Oktober 2010 fand unter der Leitung des Schlichters Heiner Geißler die zweite Sach- und Faktenschlichtung zum Projekt Stuttgart 21 statt.

Auch bei der zweiten Schlichtungsrunde war das Thema der Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 auf der Tagesordnung, ein Thema, das eigentlich bereits bei der ersten Runde abschließend behandelt werden sollte. Es zeigte sich, dass die Bahn auch in der zweiten Runde nicht in der Lage war, zu diesem Thema befriedigende Antworten zu geben.

Wie Stuttgart 21 in besserem Licht erscheinen soll

Stuttgart 21 bringt so gut wie keine Verbesserungen für die Fahrgäste der Bahn. Im Gegenteil, es gibt vielfache Verschlechterungen gegenüber dem heutigen Zustand. Um das Projekt Stuttgart 21 wenigstens in einem etwas besseren Licht erscheinen zu lassen, werden einfach und kostengünstig bereits heute einzurichtende Verbesserungen beim Bahnverkehr bewusst zurückgestellt, um sie später auf der Haben-Seite von Stuttgart 21 präsentieren zu können. Dazu gehören:

Ausbaumöglichkeiten beim Kopfbahnhof

Im vorletzten Post ging es um die Fußgängerunterführung beim Stuttgarter Kopfbahnhof, die heute kaum bekannt ist. Es wurde klar, dass diese Fußgängerunterführung bei einem etappierbaren Ausbau des Kopfbahnhofs eine wichtige Rolle spielen wird. Die Fußgängerunterführung wird zukünftig wesentlich dazu beitragen, den Querbahnsteig zu entlasten sowie die Umsteigevorgänge zu beschleunigen und zu entzerren.

Ein Ausbau der vorhandenen, in die Jahre gekommenen Fußgängerunterführung bzw. ein Neubau neben der alten Unterführung sind dringend erforderlich. Ein Ausbau der Fußgängerunterführung bedeutet jedoch auch, dass die Zugänge von den Bahnsteigen ausgebaut - sprich: verbreitert - werden müssen. Die Treppen müssen verbreitert werden und es muss eine Fahrtreppe für jeden Zugang eingebaut werden.

Niemand will was mit Stuttgart 21 zu tun haben

Gesehen gestern im Mittleren Schlossgarten:

Kopfbahnhof bietet verschiedene Umsteigemöglichkeiten

Als einer der Vorteile des Kopfbahnhofs gilt das bequeme und barrierefreie Umsteigen. Um von einem zum anderen Bahnsteig zu gelangen, ist es nicht erforderlich, Treppen zu steigen oder Fahrtreppen und Aufzüge zu benutzen. Um beim Kopfbahnhof umzusteigen, geht man einfach den Bahnsteig entlang bis zum Prellbock und erreicht dann eben und ohne Stufen über den Querbahnsteig den Bahnsteig des Anschlusszuges. Das barrierefreie Umsteigen funktioniert beim Kopfbahnhof auch dann, wenn Aufzüge oder Fahrtreppen defekt sind. Erfahrene Bahnkunden wissen, dass Aufzüge und Fahrtreppen oft defekt sind.

Erste Sach- und Faktenschlichtung bestätigt Argumentation in diesem Blog

Am 22. Oktober 2010 fand im Stuttgarter Rathaus unter der Leitung des Schlichters Dr. Heiner Geißler die erste von geplanten fünf bis sechs Sach- und Faktenschlichtungen mit Befürwortern und Gegnern von Stuttgart 21 statt.

Der überwiegende Teil der bei diesem Termin angesprochenen Themen wurde bereits in diesem Blog behandelt.

Herr Dr. Kefer von der DB hat in seinem einführenden Vortrag alle Vermutungen über den aktuellen Kurs der DB bestätigt. Die DB ist nicht gewillt, Deutschland eine Bürger- und Flächenbahn bereitzustellen, die allein die dringend erforderlichen massiven Fahrgastzuwächse im Bahnverkehr bringen könnte. Statt dessen konzentriert sich die DB weiterhin auf den Ausbau des Hochgeschwindigkeitsverkehrs, eines Verkehrs, der nur einer Minderheit dient und der in den letzten 10 bis 20 Jahren sogar von Fahrgastrückgängen gekennzeichnet war. Weiterhin packt die DB das Thema des Ausbaus des Güterverkehrs nur in sehr eingeschränktem Ausmaß an.

Man hat den Eindruck, dass es der DB in erster Linie darum geht, Prestigeprojekte zu verwirklichen und der Bauindustrie sowie der DB selbst möglichst umfangreiche Bauprojekte zukommen zu lassen.

Gut herausgearbeitet bei der Schlichtung wurde der auch in diesem Blog bereits angesprochene Unterschied bei der Planung und beim Bau von Schieneninfrastruktur zwischen der Schweiz und Deutschland.

Stuttgart 21 beeinträchtigt S-Untertürkheim und S-Obertürkheim mehr als ein Ausbau des Kopfbahnhofs

Die Betreiber von Stuttgart 21 versuchen immer wieder, den in Etappen erfolgenden Ausbau und die Modernisierung des Kopfbahnhofs Stuttgart schlecht zu reden. Dazu gehört das Argument, beim Ausbau des Kopfbahnhofs Stuttgart wären im Bereich von Stuttgart-Untertürkheim und Stuttgart-Obertürkheim zwei weitere Gleise erforderlich, die das Stadtbild dort schwer beeinträchtigen würden.

Bei genauem Hinsehen zeigt sich, dass gerade beim Projekt Stuttgart 21 zwischen Untertürkheim und Obertürkheim zwei weitere Gleise erforderlich werden, wobei diese beiden zusätzlichen Gleise auf knapp einem Kilometer Länge in einer Tunnelrampe aus der Erde auftauchen sowie neben den vorhandenen vier Gleisen entlangführen würden. Diese beiden neuen Gleise benötigen wegen der jeweiligen Tunnelrampe sogar noch wesentlich mehr Platz als der oberirdische Bau zweier zusätzlicher Gleise.

Kennt Ivo Gönner den Schienenregionalverkehr im Großraum Ulm?

Der Obebürgermeister von Ulm, Ivo Gönner (SPD), gehört zu den eifrigsten Trommlern nicht nur für die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm, sondern auch für Stuttgart 21. Es ist schon merkwürdig, wie sich hier der Oberbürgermeister einer Luftlinie 70 Kilometer entfernten Stadt in die Belange der Bürgerinnen und Bürger der Landeshauptstadt Stuttgart einmischt.

Handelt Herr Gönner wenigstens im Interesse der Ulmerinnen und Ulmer, wenn er die Realisierung von Prestigeprojekten wie Stuttgart 21 fordert? Daran muss ich Zweifel anmelden. Ich fahre hin und wieder mit der Bahn in den Großraum Ulm und benutze dort auch den regionalen Schienenverkehr. Leider ist beim Regionalverkehr im Großraum Ulm manches im Argen. 

Die beiden K.O.-Argumente gegen Stuttgart 21

Das Thema Stuttgart 21 und die Argumente dagegen sind so vielschichtig, dass man leicht vor lauter Details den Überblick verliert. Deshalb will ich im heutigen Post einmal nicht irgendein Detail zum Projekt Stuttgart 21 behandeln, sondern in medias res gehen und die beiden K.O.-Argumente gegen Stuttgart 21 darstellen.

Unter einem K.O.-Argument verstehe ich ein Argument, das für sich allein genommen ohne Mithilfe anderer Argumente ein Projekt zu Fall bringt und das in der Lage ist, alle Argumente der Gegenseite zu überstechen.

Um ein Projekt zu Fall zu bringen, reicht gemäß dieser Definition ein K.O.-Argument aus. Gegen Stuttgart 21 gibt es aber gleich zwei K.O.-Argumente. Daneben gibt es selbstverständlich viele Hauptargumente und noch mehr Nebenargumente, die jedoch heute nicht zur Sprache kommen.

Ehemaliger Stadtrat Kußmaul verwechselt Äpfel mit Birnen

Der ehemalige SPD-Stadtrat im Stuttgarter Gemeinderat Kußmaul hat sich jetzt mit einem Leserbrief in der Stuttgarter Zeitung zu Wort gemeldet.

Zunächst einmal ist festzustellen, dass solche Leserbriefe - Leserbriefe ehemaliger Politiker, Beamter usw. - in denen sich die betreffenden Personen als normale Bürger tarnen, nicht gerade zu den Highlights der Mediendemokratie gehören. Aber in der Tat: es ist nicht verboten, solche Leserbriefe zu schreiben, deshalb gehen wir jetzt einmal zum Inhalt des Briefes.

Herr Kußmaul äußert sein Unverständnis gegenüber den Widerständen in der Stuttgarter Bevölkerung zum Projekt Stuttgart 21 und erklärt, um wieviel besser alles in der Schweiz sei, man denke nur an den Gotthard-Basistunnel und die Zürcher Durchmesserlinie.

Es ist dringend erforderlich, das Halbwissen von Herrn Kußmaul hier zu ergänzen und vom Kopf auf die Füße zu stellen.

Stuttgart 21 vernichtet Volksvermögen

Beim Projekt Stuttgart 21 wird ein gut funktionierender Kopfbahnhof mit 16 Gleisen und mit kreuzungsfrei trassierten Zulaufstrecken durch einen achtgleisigen Tiefbahnhof mit zig-Kilometer Tunnelstrecken und unzureichend dimenisionierten Zulaufstrecken ersetzt.

Damit nicht genug: durch Stuttgart 21 wird eine erst in den achziger Jahren des letzten Jahrhunderts viergleisig aus- und neugebaute Strecke in Stuttgart-Vaihingen bereits wieder überflüssig. Dies ist eine wahre Vernichtung von Volksvermögen.

Stuttgart 21 ist nicht im Bundesverkehrswegeplan

Im Bundesverkehrswegeplan sind alle geplanten Investitionen in die Verkehrswege des Bundes, die Bundesfernstraßen, die Schienenwege und die Wasserstraßen verzeichnet. Die geplanten Vorhaben werden hierbei nach der Dringlichkeit geordnet, in den vordringlichen Bedarf und in den weiteren Bedarf.

Die Dringlichkeit eines Vorhabens ergibt sich aus dem Nutzen-Kosten-Verhältnis, aus der raumordnerischen Bedeutung und aus den Auswirkungen auf die Umwelt. Durch die Bewertung eines jeden Vorhabens ist gewährleitet, dass die einzelnen Vorhaben bundesweit miteinander vergleichbar werden. Zudem ist so gewährleistet, dass jeweils nur mit dem Bau von denjenigen Vorhaben begonnen wird, die bundesweit die höchste Dringlichkeit aufweisen. 

Stuttgart 21 ist als einziges Verkehrsprojekt dieser Größenordnung seit dem Bestehen der Bundesrepublik nicht im Bundesverkehrswegeplan enthalten.

Revitalisierung Güterbahnhof Bad Cannstatt: so wird Stuttgart 21 tatsächlich ablaufen

Die Betreiber des Projekts Stuttgart 21 schildern die Zukunft in den rosigsten Farben: nach der Inbetriebnahme der neuen Bahnstrecken werden die Gleisanlagen im Vorfeld des Kopfbahnhofs einer Bebauung zugeführt. Neue Stadtteile werden entstehen.

Wie aber wird diese Entwicklung tatsächlich und im Detail ablaufen?

Ein Anschauungsbeispiel hierzu gibt das Projekt Revitalisierung Güterbahnhof Bad Cannstatt. In diesem 22 Hektar großen Gebiet zwischen der Daimlerstraße, der Mercedesstraße, der Benzstraße und der Frachtstraße kann jeder und jede vor Ort sehen, was sich beim Städtebau in Stuttgart tatsächlich tut und wie schnell oder wie langsam so etwas abläuft.

Stuttgart 21 bringt Bahnhofs- und Zugchaos zum Flughafen

Dies ist nun schon der vierte Post zur Anbindung des Stuttgarter Flughafens an den Schienenverkehr. In den letzten drei Posts wurde dargestellt, dass das Projekt Stuttgart 21 mit seiner Anbindung des Stuttgarter Flughafens an den Fernverkehr unsinnig ist. Selbst beim Regionalverkehr wird der Flughafen Stuttgart beim Projekt Stuttgart 21 nicht zufriedenstellend bedient. Es ist jedoch auch klar geworden, dass es eine bessere Alternative für die Anbindung des Stuttgarter Flughafens an die Schiene sowie seine Einbindung in ein erweitertes S-Bahnnetz gibt.

Heute schauen wir uns einmal die Bedienung des Stuttgarter Flughafens beim Projekt Stuttgart 21 genauer an. 

Die Anbindung des Stuttgarter Flughafens an den Regionalverkehr

In den beiden letzten Posts war die geplante Anbindung des Stuttgarter Flughafens an den Fernverkehr im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 das Thema. Hierbei wurde klar, dass der Fernverkehr eigentlich nichts am Stuttgarter Flughafen zu suchen hat. Die Planung Stuttgart 21 ist mit Widersprüchen und Ungereimtheiten verbunden. Von einer Umsetzung der Planung ist dringend abzuraten.

Nun stellt sich die Frage, ob eine Verbesserung der Anbindung des Stuttgarter Flughafens an den regionalen Schienenverkehr sinnvoll und möglich ist.

Zur Zeit wird der Stuttgarter Flughafen über die S-Bahn an das Schienennetz angebunden. Die Fahrzeit vom Stuttgarter Hauptbahnhof bis zum Flughafen beträgt 27 Minuten. Die S-Bahnverbindung zum Stuttgarter Flughafen wurde im Jahr 1993 in Betrieb genommen.

Es gibt keinen Grund, Fernverkehr über den Stuttgarter Flughafen zu führen

Im vorletzten Post war die Einbindung des Stuttgarter Flughafens in die Magistrale Paris - Bratislava das Thema. Hierbei sind wir auf Merkwürdigkeiten und Widersprüche gestoßen. Heute soll dieses Thema noch vertieft werden.

Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 sollen alle Fernzüge, die vom Stuttgarter Hauptbahnhof nach Südosten ausfahren, am Flughafen vorbeifahren. Hierzu müssen sie den 9,5 Kilometer langen Fildertunnel benutzen und einen Höhenunterschied von 155 Metern überwinden. Hinter dem Flughafen geht diese Höhe fast vollständig wieder verloren.

Das Große Ding hinter Stuttgart 21

Vieles stimmt nicht mit dem Projekt Stuttgart 21. 

Vor allem fragt man sich eines: was steckt eigentlich hinter diesem Projekt?

Da sagt heute die Verkehrsministerin des Landes, Tanja Gönner, gegenüber dem Deutschlandfunk, dass die Landesregierung wegen Stuttgart 21 sogar bereit sei, in die Opposition zu gehen.

Da werden für dieses Projekt gestern tausende friedlich demonstrierende Schüler von der Polizei zurückgedrängt, mit Pfefferspray angegriffen und mit Wasser aus Wasserwerfern beworfen. Da werden trotz zehntausendfachem Prostest gestern Nacht im Schlossgarten die ersten Bäume für dieses Projekt gefällt.

Ist der Stuttgarter Flughafen der wichtigste Airport Europa`s?

Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 soll die Hochgeschwindigkeitsstrecke Stuttgart - Ulm als Teil der europäischen Magistrale Paris - Bratislava einen Bahnhof am Flughafen Stuttgart erhalten bzw. unmittelbar am Flughafen vorbeifahren.

Bei einem Blick auf den Streckenverlauf der Magistrale Paris - Bratislava wird man stutzig. Es gibt außer dem Flughafen Stuttgart keinen einzigen anderen Flughafen, an dem diese Magistrale unmittelbar vorbeifährt oder gar anhält.

CDU karrt Mitglieder gratis zu Stuttgart 21 - Jubelveranstaltung

Der Staat in Baden-Württemberg ist sich nicht zu schade, die Demonstrationen und den Widerstand gegen das Projekt Stuttgart 21 auf unterschiedlichste Art zu verunglimpfen. Da werden die Demonstranten als Berufsdemonstranten bezeichnet, die Demonstrationen als Hetzveranstaltungen betitelt, eine angeblich zunehmende Gewaltbereitschaft der Demonstranten beklagt. Ja, es wird sogar der bedauerliche Amoklauf in Lörrach zumindest indirekt mit den Protesten gegen Stuttgart 21 in Verbindung gebracht, da diese Proteste Polizei aus dem ganzen Land abziehen, die dann vor Ort nicht mehr zur Verfügung steht.

Betriebliche Probleme ermöglichen nur Zwei-Stunden-Takt auf Ersatz-Regionallinie nach Nürnberg

Im gestrigen Post war die bestehende Intercityverbindung Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg das Thema. Diese Intercitylinie wird es mit Stuttgart 21 nicht mehr geben. Bei der Verbindung Stuttgart  - Nürnberg muss das Land für die wegfallenden IC in die Bresche springen und als Ersatz eine Regionallinie bestellen.

Die als Ersatz für die wegfallenden IC geplante Regionallinie soll nur im unattraktiven Zweistundentakt verkehren. Maßgebend hierfür sind neben dem finanziellen Aspekt auch betriebliche Probleme bei dieser Linie.

Sehen wir uns die Betriebssituation einer Regionallinie Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg beim Projekt Stuttgart 21 einmal näher an. 

Stuttgart 21 beendet Fernverkehrslinie Karlsruhe - Stuttgart - Nürnberg

Der in Eigenregie der Bahn betriebene Fernverkehr umfasste bis zum Jahr 2006 die drei Zuggattungen ICE, IC und IR (Interregio). Im Jahr 2006 stellte die Bahn die Interregiozüge endgültig ein. Den Bundesländern blieb damals nichts anderes übrig, als auf eigene Kosten Ersatzleistungen im Regionalverkehr bei der Bahn zu bestellen. Diese Züge werden in Baden-Württemberg IRE (Interregio-Express) genannt. Einige wenige Interregiolinien hat die Bahn in Intercitylinien überführt.

Auf längere Sicht ist zu befürchten, dass sich die Bahn auch von den Intercitylinien immer mehr verabschieden wird. Übrig bleiben wird dann ein ICE-Rumpfnetz, das in Eigenregie der Bahn betrieben wird, sowie ein Regionalnetz, dessen Umfang von der Kassenlage der Bundesländer abhängig sein wird.

Merkel verirrt sich im Stuttgart 21 - Dickicht

Bereits zum zweiten Mal hat sich nun Bundeskanzlerin Angela Merkel zum Projekt Stuttgart 21 geäußert. Nach ihrem Auftritt im Bundestag nahm sie jetzt den Landesparteitag der CDU Rheinland-Pfalz zum Anlass, ihre Sicht der Dinge zum Besten zu geben.

Der Auftritt von Merkel gibt Anlass zur Sorge. Es gibt Anzeichen, dass sie sich immer mehr im Stuttgart 21 - Dickicht verirrt. So hat sie jetzt die falsche Behauptung wiederholt, dass über das Projekt Stuttgart 21 im europäischen Parlament abgestimmt wurde. Bereits der baden-württembergische Ministerpräsident Mappus hat diese Behauptung mehrfach vorgetragen. Inzwischen haben mehrere Europaabgeordnete der Grünen richtiggestellt, dass sich das europäische Parlament nie mit Stuttgart 21 beschäftigt hat und dass Stuttgart 21 kein europäisches Projekt ist. 

Denkmalschutz: die Kleinen hängt man, die Großen lässt man laufen

Wie passt das zusammen? 

Wichtige Teile des denkmalgeschützten Hauptbahnhofs von Stuttgart werden im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 abgerissen. Das Denkmalamt konnte oder wollte den Abriss nicht verhindern.

Gleichzeitig wird in der Stuttgarter Siedlung Eiernest, in der vor allem Menschen mit niedrigerem Einkommen wohnen, der Denkmalschutz rigoros gegenüber den Bewohnern durchgesetzt.

Eine Bahn, die dem Flugzeug nachjagt, hat schon verloren

Die Wochenzeitung Die Zeit veröffentlichte in einer ihrer letzten Ausgaben im Rahmen einer Rückschau auf das vergangene Jahrzehnt einige Zahlen. Es wurden Zahlen vom Anfang der "Nuller-Jahre" (Ende 1999) und vom Ende der Nuller-Jahre (Ende 2009) für verschiedene Sachverhalte gegenübergestellt. 

Zu den vorgestellten Zahlen gehörte auch die Entwicklung des Fernverkehrs bei der Bahn. Zunächst konnte man kaum glauben, was man da las. Aber beim zweiten Blick war klar, dass keine Sinnestäuschung vorlag. Tatsächlich ist der Fernverkehr der Bahn innerhalb des vergangenen Jahrzehnts um über 20 Prozent zurückgegangen.

Neu-Ulm 21 ist keine Referenz für Stuttgart 21

Immer wieder wird von den Betreibern des Projekts Stuttgart 21 das Bahnprojekt Neu-Ulm 21 ins Gespräch gebracht. Seht her, so lautet die Parole, was in Neu-Ulm umgesetzt worden ist sollte doch auch in Stuttgart möglich sein.

In der Tat ist das Projekt Neu-Ulm 21 das einzige der sogenannten 21er - Projekte, das gebaut worden ist. Die 21er Projekte in Frankfurt / Main und in München wurden ja bereits wegen Unwirtschaftlichkeit und wegen fehlender Unterstützung seitens der Politik begraben.

CDU-Landtagsabgeordneter Rüeck verulkt Bevölkerung von BW

Bereits im Post von gestern waren ja die merkwürdigen Argumente der Stuttgart 21 - Befürworter das Thema, mit denen versucht wird, das Projekt Stuttgart 21 bei der Bevölkerung Baden-Württembergs schönzureden.

Den Vogel abgeschossen hat jetzt der CDU-Landtagsabgeordnete Helmut Rüeck. Rüeck behauptete jetzt, dass Stuttgart 21 die Einrichtung einer schnellen Zugverbindung von Nürnberg über Schwäbisch Hall nach Stuttgart ermögliche.

Die Landesregierung sowie die Bahn wussten davon jedoch nichts.

Worthülsen, Sprechblasen, auswendig gelerntes Nachgeplapper

Nun hat auch noch der Landtagsabgeordnete Karl Rombach (CDU) aus dem Schwarzwald-Baar-Kreis seinen Kommentar zu Stuttgart 21 abgegeben.

Das Projekt, so die Wortmeldung des Abgeordneten, stärke den Wirtschaftsstandort Baden-Württemberg, das Land werde in den europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr eingebunden und ein Teil der Magistrale Paris-Bratislava. Das Projekt schaffe zudem bis zu 17.000 neue Arbeitsplätze. Sollte das Land den Vertrag kündigen, würden 1,4 Milliarden Euro fällig.

Die aktuellen Bruchstellen von Stuttgart 21

Wo sind die aktuellen Bruchstellen des Projekts Stuttgart 21? Woran kann das Projekt Stuttgart 21 demnächst scheitern?


Es ist ein Glück, dass es aktuell weit mehr als nur eine Bruchstelle für Stuttgart 21 gibt. Gäbe es nur eine Bruchstelle, wäre dies ein bisschen wenig. So aber kann man hoffnungsvoll in die Zukunft blicken. Nachfolgend habe ich einmal alle derzeit bestehenden Bruchstellen des Projekts Stuttgart 21 aufgelistet, soweit sie mir bekannt sind.

Regierungssender SWR?

Die Objektivität der Berichterstattung ist nicht in erster Linie dadurch gekennzeichnet, ob jemand die Wahrheit oder die Unwahrheit berichtet. Sie hängt vielmehr davon ab, wie viele Details eines Sachverhalts jemand bei der Berichterstattung weglässt. Tendenziöse und nicht objektive Berichterstattung arbeitet vor allem mit dem Weglassen von nicht genehmen Sachverhalten.

Es ist unklar, welche Rolle der SWR (Südwestrundfunk) beim Thema Stuttgart 21 spielt. Die verschiedenen engen Verflechtungen zwischen der Politik und dem SWR lassen diesbezüglich Schlimmes befürchten.

Zukunft Gäubahn - ohne Stuttgart 21

Im Post von gestern sind ja die Auswirkungen des Projekts Stuttgart 21 auf die Gäubahn zur Sprache gekommen. Hierbei hat sich gezeigt, dass die negativen Auswirkungen so gravierend sind, dass von einem Drama Gäubahn gesprochen werden kann.

Das ist aber noch nicht alles. Stuttgart 21 verhindert durch seinen Kannibalisierungseffekt auch den dringend erforderlichen Ausbau der Gäubahn. Eigentlich müsste man im Zusammenhang mit Stuttgart 21 von einem Gäubahn-GAU sprechen.

Stuttgart 21 und das Drama der Gäubahn

Es klang ja in einigen früheren Posts bereits an:

Stuttgart 21 ist nicht geplant worden, um den Verkehr auf der Bahn in Zukunft markant zu erhöhen. Stuttgart 21 wird nicht gebaut, um der Bevölkerung mehr und bessere Mobilität zu bieten. Stuttgart 21 dient nicht einer besseren, lebenswerteren Stadt.

Stuttgart 21 hat seine Ursprünge im Bestreben, möglichst viel Grundfläche der Bahn zu vermarkten und zu versilbern. Alle verkehrlichen Vorteile, die uns von den Projektbetreibern präsentiert werden, sind nachträglich ausgedacht worden, um eine Akzeptanz für das Projekt zu erreichen. Über die überwiegenden verkehrlichen Nachteile von Stuttgart 21 wird natürlich unter diesen Umständen Stillschweigen bewahrt.

Es gilt deshalb in diesem Blog, die verkehrlichen Nachteile, ja das verkehrliche Desaster von Stuttgart 21 Mosaikstein um Mosaikstein aufzudecken. In den Posts vom 12.09. bis zum 14.09.2010 haben wir uns ja bereits mit den Zufahrten zum Stuttgarter Hauptbahnhof beschäftigt und dabei manch Merkwürdiges festgestellt.

Heute nehmen wir uns mal die Gäubahn unter die Lupe, also die Bahnlinie von Stuttgart über Böblingen - Herrenberg - Rottweil in Richtung Bodensee und nach Zürich. Und das machen wir so, dass wir uns die betrieblichen Randbedingungen auf der Gäubahn zwischen Stuttgart und Herrenberg einmal ansehen und den Zustand heute mit dem geplanten Zustand bei Stuttgart 21 vergleichen.

Geben wir der SPD noch eine Chance?

Im Post von gestern war das Versagen der SPD als Oppositionspartei im Rahmen des demokratischen Systems und des Wettbewerbs der Konzepte das Thema.

Einen Ausweg aus dem Dilemma, in das sich die SPD manövriert hat, gibt es nicht durch die Ausrufung einer Volksabstimmung bei gleichzeitiger Beibehaltung der PRO - Stuttgart 21 - Haltung. Die Wiedererlangung der Reputation als eigenständige Partei kann die SPD nur noch durch eine Absage an Stuttgart 21 und die Präsentation eines neuen Konzepts "Zukunft Bahn Baden-Württemberg" erlangen.

Das Versagen der SPD

Eine Parteiendemokratie lebt vom Wettstreit unterschiedlicher Konzepte. Bringt eine Regierungspartei eine Vorlage ein, ist es die Pflicht der Opposition, einen Gegenentwurf zu präsentieren.

Dieser Grundsatz wurde beim Projekt Stuttgart 21 außer Kraft gesetzt. Es ist das gute Recht der CDU, ein Projekt wie Stuttgart 21 aus dem Hut zu zaubern und zu propagieren. Es wäre jedoch genauso die Pflicht der SPD  gewesen, der zweiten Volkspartei und größten Oppositionspartei (heute sieht es bereits etwas anders aus), einen Gegenentwurf zu Stuttgart 21 zu entwickeln. Das hat die SPD aber nicht gemacht. Statt dessen hat sie das CDU-Projekt Stuttgart 21 einfach abgenickt.

Die Bebauung des A1 - Gebiets: Stuttgart 21 zum Abgewöhnen

Der Großteil der oberirdischen Gleisflächen im Vorfeld des Hauptbahnhofs kann erst nach der Fertigstellung des Projekts Stuttgart 21 bebaut werden. Eine Ausnahme bildet das Gebiet A1, das sich angrenzend an die Innenstadt zwischen dem Hauptbahnhof, der Heilbronner Straße und der Wolframstraße befindet. Dieses Gebiet ist nun bereits seit 20 Jahren für die Bebauung frei. Im Jahr 1989 wurde mit dem Bau des ersten Büropalastes begonnen.

Verfolgt man die Bebauung des A1 - Gebiets und sieht man deren aktuellen Zustand, kann die Schlussfolgerung nur lauten: Sofortiger Stopp des Projekts Stuttgart 21!

Torschlusspanik bei den Stuttgart 21 - Fraktionen im Stuttgarter Gemeinderat

Ein Anzeichen von Torschlusspanik angesichts der Massenproteste gegen Stuttgart 21 ist der gemeinsame Auftritt der Gemeinderatsfraktionen von CDU, SPD, FDP und Freien Wählern im Amtsblatt der Stadt Stuttgart Nr. 37 vom 16.09.2010.

Das Amtsblatt der Stadt Stuttgart stellt in jeder Ausgabe eine Druckseite für Mitteilungen der Fraktionen des Gemeinderats zur Verfügung. Dies ist für die einzelnen Fraktionen eine Gelegenheit, ihre Sicht zu einem bestimmten Thema darzustellen. Bisher ist es keiner Fraktion eingefallen, auf ihr Recht zu einer eigenständigen Mitteilung zu verzichten und sich mit anderen Fraktionen zusammenzutun.

Nun veröffentlichen also die Fraktionen von CDU, SPD, FDP und Freien Wählern zum ersten Mal eine gemeinsame Stellungnahme.

CDU-Fraktionschef Hauk beleidigt Stuttgartinnen und Stuttgarter

Bei einer Klausurtagung der CDU-Fraktion des Baden-Württembergischen Landtags in Öhringen hat sich der Vorsitzende der CDU-Fraktion Peter Hauk abfällig über die Widerstandsbewegung der Stuttgarterinnen und Stuttgarter gegen Stuttgart 21 geäußert.

Sinngemäß sagte Hauk: Wir werden Stuttgart 21 zu einem Abschluss führen. Basta. Auch gegen den größten Protest. Ich habe überhaupt kein Verständnis für linke Ideologen, die jetzt von Immobilienhaien in Stuttgart sprechen. Plötzlich sind die Grünen gegen alles: Flugzeug, Auto, Straße, Schiene. Ja mein Gott, wo sollen denn die Menschen verkehren?

Irritationen um ICE-Halt in Böblingen

Mit welchen Tricks die Betreiber von Stuttgart 21 das Projekt bei den Menschen schönreden, zeigt nun die Diskussion um den ICE-Halt in Böblingen.

Bis vor einigen Jahren hielten die Fernzüge auf der Relation Stuttgart - Zürich (Gäubahn) noch in Böblingen. Dann wurde der Halt in Böblingen storniert. Grund waren Probleme mit den Fahrzeiten sowie die Randbedingungen bei den Bahnknoten Zürich und Stuttgart.

Seit der Stornierung des Fernzughalts in Böblingen gab es seitens der Politik und seitens der Bevölkerung immer wieder Anfragen und Forderungen, Fernzüge in Böblingen so schnell wie möglich wieder halten zu lassen.

Stuttgart 21 verhinderte Verbesserungen bei der bestehenden Strecke Stuttgart - Ulm

Im Post vom 4. September 2010 war ja die bestehende Bahnstrecke Stuttgart - Ulm bereits das Thema. Im Post ist dargestellt, dass ein Ausbau der bestehenden Bahnstrecke Stuttgart - Ulm viele Vorteile gegenüber den Projekten Stuttgart 21 und Wendlingen - Ulm hat. Denn ein solcher Ausbau ist etappierbar, er ist preisgünstiger und er dient auch dem Güterverkehr.

Aber es gibt noch einen weiteren Punkt, der so viel Brisanz hat, dass man ihn kaum auszusprechen wagt:

Form follows function: auch bei der Bahn

Was bei der Architektur und beim Design Gültigheit hat, kann bei der Eisenbahn nicht falsch sein. Die gegenständliche Form ergibt sich aus der zugedachten Funktion einer Sache.

Leider wird dieser Leitsatz beim Projekt Stuttgart 21 nicht berücksichtigt. Und das ist - so soll hier die These sein - auch der Hauptgrund für die massive und schroffe Ablehnung des Projekts in der Bevölkerung.

Wie sollte der Leitsatz form follows function bei der Bahn Anwendung finden?

Hofberichterstattung im Stuttgarter Amtsblatt

Die Vorgänge um das Projekt Stuttgart 21 bieten auch Anschauungsunterricht zum Thema Pressefreiheit in Deutschland. Wurde in früheren Jahren der Zeigefinger immer wieder zum Beispiel auf Russland gerichtet und der dort vorhandene Mangel an Pressefreiheit beklagt, so realisieren nun immer mehr Menschen, dass auch in Deutschland bestimmte Dinge nicht stimmen können.

Sehen wir mal in das Stuttgarter Amtsblatt, Ausgabe Nr. 36 vom 9. September 2010. Dort findet die Montagsdemonstration vom 6. September 2010 Erwähnung.

Ausbau der Zufahrt Zuffenhausen: ungleich wichtiger als Stuttgart 21

Dies ist nun der vierte Post, in dem es um die Zufahrten zum Hauptbahnhof Stuttgart geht. Im vorangegangenen Post haben wir ja gesehen, dass die Zufahrt Zuffenhausen, über die die Hälfte aller den Hauptbahnhof Stuttgart anfahrenden Züge fährt, einen eigentlichen Engpass darstellt.

Und das Projekt Stuttgart 21 verstärkt diesen Engpass noch, indem es

• die Hälfte aller den Hauptbahnhof anfahrenden Züge auf zwei Zufahrtsgleise zusammendrängt,
• keine Erweiterungsmöglichkeiten für die Zukunft beim Tunnel zwischen Feuerbach und Hbf und im Hbf bietet,
• kein flexibles Betriebsmanagement bei Störungen durch Mitbenutzen der Gleise der S-Bahn durch Regionalzüge mehr bietet,
• den dringend erforderlichen Verkehrszuwachs auf der Schiene in der Zukunft verhindert.

Im Vergleich zu den Fesseln des Projekts Stuttgart 21 bietet ein in Etappen erfolgender Ausbau des Bahnknotens Stuttgart auf der Basis des Kopfbahnhofs geradezu begeisternde Perspektiven.

Stuttgart 21 - Zufahrt Zuffenhausen: ein Offenbarungseid

Dies ist nun bereits der dritte Post zum Thema der Zufahrten zum Stuttgarter Hauptbahnhof. In den beiden vorangegangen Posts haben wir ja gesehen, dass die bestehende Situation beim Kopfbahnhof Stuttgart gar nicht so schlecht ist wie manchmal behauptet. Weiter wurde klar, dass die Zufahrten zum Kopfbahnhof Stuttgart mit einem Bruchteil der Kosten von Stuttgart 21 ausgebaut werden können. Dieser Ausbau ist zudem etappierbar. Auch für den integralen Taktfahrplan und für das Störungsmanagement bietet ein Ausbau der Zufahrten zum Kopfbahnhof Stuttgart entscheidende Vorteile gegenüber dem Projekt Stuttgart 21.

Im heutigen Post geht es um die Zufahrt zum Stuttgarter Hauptbahnhof von Zuffenhausen her. Ein Blick auf den Fahrplan zeigt, dass ziemlich genau, ja sogar verblüffend genau die Hälfte aller Züge, die den Stuttgarter Hauptbahnhof anfahren, über Zuffenhausen kommen. Nördlich von Zuffenhausen treffen die wichtigen Strecken von Heilbronn und von der Schnellfahrstrecke Vaihingen / Enz zusammen.

Leistungsfähige und flexible Zufahrt von Bad Cannstatt für den Kopfbahnhof Stuttgart

Dies ist nun schon der zweite Post, in dem es um die Zufahrten zum Hauptbahnhof Stuttgart geht. 

Im ersten Post zu diesem Thema vom 12.09.2010 haben wir ja gesehen, dass die bestehende Situation beim Stuttgarter Kopfbahnhof in Bezug auf die Anzahl der zu- und wegführenden Gleise gar nicht so schlecht ist. Und wir haben vor allem gesehen, dass bei einer Beibehaltung des Kopfbahnhofs die Zufahrtsgleise zu einem Bruchteil der Kosten, die beim Projekt Stuttgart 21 anfielen, ausgebaut werden können. Und noch wichtiger: dieser Ausbau könnte in Etappen erfolgen, also anders als bei Stuttgart 21, das ein Alles oder Nichts Projekt ist.

Jetzt gilt es, das Thema weiter zu vertiefen. Und heute geht es um die Zufahrt von Bad Cannstatt. 

Die Zahl der Zufahrtsgleise zum Bahnhof: Ist Stuttgart 21 wirklich besser?

Der im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 geplante Durchgangsbahnhof hat nur acht Gleise. Der bestehende Kopfbahnhof hingegen hat 16 Gleise.

Das ist nicht weiter schlimm, sagen die Projektbetreiber von Stuttgart 21. Denn nicht auf die Zahl der Gleise im Bahnhof komme es an, sondern auf die Zahl der zum Bahnhof führenden bzw. von dort wegführenden Gleise. Und da sei Stuttgart 21 dem bestehenden Kopfbahnhof  überlegen.

Das müssen wir einmal genauer analysieren. Denn wir sind aufs Höchste misstrauisch. Stuttgart 21 ist ein Investorenprojekt. Dieses Projekt wurde nicht lanciert, um dem System Bahn etwas Gutes zu tun und es wurde nicht geplant, um eine Bahn für die Bevölkerung zu schaffen. Alle Vorteile des Projekts, die von den Betreibern genannt werden, sind nachträglich ins Spiel gebrachte Sachverhalte und deshalb kritisch zu hinterfragen.

Durchbindung von Regionalzügen auch und gerade beim Kopfbahnhof möglich

Die Betreiber von Stuttgart 21 betonen immer wieder, dass nach der Inbetriebnahme des unterirdischen Durchgangsbahnhofs die Regionalzüge auf den verschiedenen auf Stuttgart zuführenden Bahnstrecken durchgebunden werden können.

Dieses Argument wird besonders oft und gerne vorgetragen. Damit will man Befürchtungen widerlegen, dass das Projekt Stuttgart 21 unter dem Strich massive Nachteile für den Schienennahverkehr bringt.

Bei genauerem Hinsehen zeigt sich, dass die Durchbindung von Regionalzügen nicht von der Art des Bahnhofs abhängt. Auch und gerade mit einem Kopfbahnhof können verschiedene - und dazu noch beliebig kombinierbare - Durchmesserlinien bei den Regionalzügen geschaffen werden.

Oben bleiben: das gilt für das englische Newcastle genauso wie für Stuttgart

Die Ausgabe 09 / 2010 der Bahn-Kundenzeitschrift "mobil" beinhaltet einen Reisebericht über die nordenglische Stadt Newcastle. 

Geradezu enthusiastisch wird über diese Stadt berichtet, die nicht nur über unglaublich viele Kulturdenkmäler verfügt, sondern sich auch in den letzten Jahren positiv modernisiert hat.

Der Bericht beginnt mit den folgenden Sätzen:

" Von einem bestimmten Punkt aus hat man sie alle im Blick: Wer mit dem Zug aus Süden kommend über den Fluss Tyne fährt, sieht rechts und links weitere Brücken aufgereiht. Darunter liegt der blinkende Fluss. Eine fantastische Ansicht. Viel zu schnell ist der Moment vorbei und der imposante Hauptbahnhof von Newcastle erreicht. 

Für die Geordies, wie die Einheimischen genannt werden, ist der Anblick nicht nur mit Schönheit, sondern auch mit Heimatgefühl verbunden: Sie sehen die sieben Brücken gleichsam als Torbögen der Stadt in Endlands Nordwesten. Manchen sollen jedes Mal Tränen der Rührung in die Augen steigen, wenn sie nach Hause zurückkehren."

Stuttgart 21 behindert den Wohnungsbau

Immer wieder wird von den Projektbetreibern von Stuttgart 21 auf die freiwerdenden Gleisflächen nach Fertigstellung des Vorhabens und auf den dort möglichen Wohnungsbau hingewiesen.

Hierbei gibt es jedoch einige Ungereimtheiten, die einer näheren Betrachtung wert sind. 

Magistrale Paris - Bratislava: gibt es sie wirklich?

Die Betreiber der Projekte Stuttgart 21 und Wendlingen - Ulm verweisen immer wieder auf die EU-weite Bedeutung der beiden Vorhaben. Sie seien Bestandteil der transeuropäischen Netze sowie der Strecke Paris - Bratislava oder sogar Paris - Athen. Von daher gäbe es für Deutschland und für die Region Stuttgart eine Verpflichtung, Stuttgart 21 sowie Wendlingen - Ulm zu bauen.

Bei genauerer Betrachtung zeigt sich, dass es die immer wieder beschworene Magistrale Paris - Bratislava eigentlich gar nicht gibt und auch in der Zukunft nicht geben wird.

Denn nur in Frankreich auf der Strecke Paris  - Straßburg werden diejenigen Kennzahlen erreicht, die für eine richtige Magistrale Paris - Bratislava erforderlich sind. Dort fährt der TGV die über 400 km lange Strecke von Paris nach Straßburg mit max. 320 km/h ohne Halt in 2 Stunden 17 Minuten und in einigen Jahren sogar in weniger als 2 Stunden.

Wenn man weiter nach Osten, also nach Deutschland, nach Österreich, in die Slowakei oder nach Ungarn kommt, ändern sich die Randbedingungen beim Bahnverkehr drastisch. 

S-Bahn nach Göppingen auch und gerade ohne Neubaustrecke Wendlingen - Ulm

Der Erste Bürgermeister von Göppingen Jürgen Lämmle (SPD) hat jetzt erklärt, dass das Projekt Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm die Einführung einer S-Bahn zwischen Plochingen und Göppingen förderten.

Bei genauerem Hinsehen zeigt sich, dass gerade das Gegenteil der Fall ist.

Schauen wir zuerst einmal zurück in die Vergangenheit. Seit über 15 Jahren ist wegen der maßlosen Milliardenprojekte Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen - Ulm ein Stillstand bei der Modernisierung und beim Ausbau der Flächenbahn in der Region Stuttgart und in Baden-Württemberg angesagt. Stadt, Region und Land sammelten über die Jahre eifrig Geld, um es für die beiden Großprojekte bereitzuhalten.

Altkanzler Helmut Schmidt zu Bahnchef Grube: Pünktlichkeit der Bahn ist wichtiger als Schnelligkeit

In der aktuellen Ausgabe 09 / 2010 der Bahn-Kundenzeitschrift "mobil" wird ein Gespräch zwischen dem Altbundeskanzler Helmut Schmidt und Bahnchef Dr. Rüdiger Grube abgedruckt.

Gegen Ende des Gesprächs fragt Grube: "Was gefällt Ihnen an der Bahn und was muss besser werden?"

Schmidt antwortet: "Ich weiß gar nicht, ob sehr viel besser werden muss. Aber ich will Ihnen etwas sagen, was möglicherweise gar nicht mit Ihrer Vorstellung übereinstimmt: In meinen Augen kommt es nicht so sehr darauf an, im Verkehr zwischen Berlin und Hamburg noch einmal zwölf Minuten zu sparen. Viel wichtiger sind Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit".

Grube antwortet: "Das sehe ich auch so".

SPD Esslingen verwirrt die Bürger

Die SPD Esslingen hat sich noch einmal hinter das Projekt Stuttgart 21 gestellt. Das gilt zumindest für die Führungsriege. Inwieweit die Parteibasis da mitmacht, sei einmal dahingestellt.

Grund für die erneute Unterstützung von Stuttgart 21 sind Behauptungen, wonach das alternative Konzept K 21 (etappenweiser Ausbau und Sanierung des bestehenden Kopfbahnhofs Stuttgart) eine riesige Brücke quer durch das Neckartal bei Esslingen-Mettingen beinhalte. Diese Brücke sei beim Konzept K 21 notwendig, um die vom Kopfbahnhof kommende Strecke an die Neubaustrecke nach Ulm anzubinden.

Heimerl kann es einfach nicht lassen

Schon wieder hat sich Gerhard Heimerl, der sich als Erfinder des Tiefbahnhofs Stuttgart bezeichnet, aus dem Ruhestand zu Wort gemeldet.

Das alternative Konzept zu Stuttgart 21, K 21, sei fast genauso teuer wie Stuttgart 21 und binde zudem den Flughafen nicht an das Fernverkehrsnetz an.

Wann kapiert Herr Heimerl eigentlich, dass 

Die neue Durchmesserlinie in Zürich: kein Argument für Stuttgart 21 (Teil 2)

Im vorausgegangenen Post war der Kopfbahnhof von Zürich mit der gerade im Bau befindlichen neuen Durchmesserlinie das Thema. Hierbei wurde klar, dass die neue Durchmesserlinie eine Ergänzung und Stärkung des bestehenden Zürcher Kopfbahnhofs darstellt und nicht als Argument pro Stuttgart 21 taugt.

In diesem Post wollen wir das Thema der neuen Durchmesserlinie weiter vertiefen. Es gilt vor allem noch abzuklären, wie der integrale Taktfahrplan, der ja eines der weltbekannten Markenzeichen des Schweizer Bahnverkehrs ist und bei dem sich jeweils zur vollen und / oder halben Stunde alle Züge in den Knotenbahnhöfen treffen, mit der neuen Durchmesserlinie kompatibel ist. 

Die neue Durchmesserlinie in Zürich: kein Argument für Stuttgart 21 (Teil 1)

Immer wieder wird als Argument pro Stuttgart 21 angeführt, dass zur Zeit unter dem Hauptbahnhof (Kopfbahnhof) von Zürich eine Durchmesserlinie gebaut wird.

Bei näherer Betrachtung des Bauvorhabens zeigt sich, dass die neue Zürcher Durchmesserlinie alles andere als ein Argument für Stuttgart 21 ist. Das Gegenteil ist der Fall: die neue Zürcher Durchmesserlinie stärkt den Kopfbahnhof Zürich und ist ein Garant für dessen gedeihliche Entwicklung in den nächsten hundert Jahren. Das hinter dem Kopfbahnhof Zürich einschließlich neuer Durchmesserlinie stehende Verkehrskonzept ist dem hinter Stuttgart 21 stehenden Konzept diametral entgegengesetzt.

Maßvoller und etappierbarer Ausbau der Bahnstrecke Stuttgart - Ulm

Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm sind Planungsdinosaurier, die nicht mehr in die heutige Zeit passen. Beide Vorhaben sind nicht nachhaltig, sie sind nicht etappierbar, sie bringen keinerlei Nutzen für den Schienengüterverkehr, sie sind im Bau und in der späteren Instandhaltung exorbitant teuer, sie werden die Bahn in Deutschland verändern von einer Bahn für alle hin zu einer Bahn für Reiche, die zu hohen Preisen nur noch wenige Fernstrecken befährt.

Es ist somit an der Zeit, sich konkrete Gedanken über einen maßvollen und etappierbaren Ausbau der Bahnstrecke Stuttgart - Ulm auf der Basis des bestehenden Stuttgarter Kopfbahnhofs zu machen. 

Besteht für Stuttgart 21 Baurecht?

Oberbürgermeister Schuster hat in einem Interview mit dem Deutschlandradio Kultur betont, dass die Bahn das Baurecht für Stuttgart 21 habe und dass deshalb ein - selbst vorübergehender Baustopp - nicht möglich sei.

Trifft dies zu? Ja und Nein.

Das Vorhaben Stuttgart 21 ist in insgesamt 7 Planfeststellungsabschnitte aufgeteilt. Die Planfeststellung (Baugenehmigung) wird für jeden Abschnitt separat durchgeführt. Für 5 der 7 Planfeststellungsabschnitte liegt der Planfeststellungsbeschluss bis zum heutigen Datum vor, für die anderen 2 Abschnitte liegt die Baugenehmigung noch nicht vor. 

Zu den 5 genehmigten Abschnitten gehört der Umbau des Hauptbahnhofs.

Stuttgart 21 und Wendlingen - Ulm ohne jeglichen Nutzen für Schienengüterverkehr

Stuttgart 21 ist ein Vorhaben, das zwar mehrere Milliarden Euro verschlingt, das jedoch für den Schienengüterverkehr keinerlei Nutzen bringt.

Bei der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm werden immer wieder leichte, schnelle Güterzüge genannt, die auf dieser Strecke einen Schienengüterverkehr ermöglichen sollen. Diese Güterzüge gibt es jedoch zur Zeit nirgendwo und es ist überhaupt nicht klar, ob es sie jemals geben wird. Fachleute sehen die Zukunft des Schienengüterverkehrs eher in noch längeren Güterzügen als heute. Nach wie vor nicht ganz klar ist, ob die im Zusammenhang mit Wendlingen - Ulm genannten Phantomgüterzüge in irgendeiner Weise Eingang in die Wirtschaftlichkeitsberechnung dieser Strecke gefunden haben. Erst gestern sickerte durch, dass die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm bei einer von der Bundesregierung beauftragten Neuberechnung einen Kosten-Nutzen-Faktor von um die 1,0 erreicht hat. Dies ist ein Faktor, der an der Schwelle zur Unwirtschaftlichkeit liegt und mit dem andere Verkehrsprojekte nie umgesetzt würden.

Stuttgart 21 ist eine schwere Hypothek für unsere Kinder und Enkel

Oberbürgermeister Schuster hat in einem Interview mit dem Amtsblatt erklärt, das Projekt Stuttgart 21 sei ein Projekt für unsere Kinder.

Die dahinterstehende Absicht ist klar: wer will schon etwas ablehnen, was unseren Kindern guttut. Wer würde schon etwas dagegen sagen, mehr für die Bildung unserer Kinder zu tun. Wer würde widersprechen, wenn es darum geht, die Folgen der Klimaerwärmung zu mindern, denn unsere Kinder und Enkel müssen diese Folgen ausbaden. Jetzt also auch Stuttgart 21 in einer Reihe mit Anstrengungen für mehr Bildung und für den Kampf gegen die Klimaerwärmung.

Jetzt aber Schluss mit lustig. Bei genauerem Hinsehen zeigt sich, dass das Projekt Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen - Ulm eine der schwersten Hypotheken sind, die eine Generation nachfolgenden Generationen hinterlassen kann.

Der Hauptbahnhof mit seinen Seitenflügeln macht Stuttgart erst zur Großstadt

Was für ein Anblick: der Stuttgarter Hauptbahnhof mit seinem südlichen Seitenflügel, gesehen von der Haußmannstraße.

Das Stadtbild vieler Städte wird durch ihre Bahnhöfe geprägt. Das gilt für Stuttgart in besonderem Maß. Die innere Stadt ist durch die Lage im Talkessel räumlich stark eingeschränkt. Die historische Bausubstanz der Stadt wurde im Zweiten Weltkrieg und während des anschließenden Wiederaufbaus zum größten Teil zerstört.  Wie ein Leuchtturm hält da der Hauptbahnhof als Zeichen der Großstadt die Stellung inmitten von Gleichmaß und Austauschbarkeit.

Maßvoller Ausbau der Bahnstrecke Stuttgart - Ulm erwünscht

Niemand hat etwas gegen einen maßvollen und nachhaltigen, in die heutige Zeit passenden Ausbau der Bahnstrecke Stuttgart - Ulm.

Was heißt maßvoll und nachhaltig?

Neuer Wiener Hauptbahnhof: Kein Argument für Stuttgart 21

Als Argument pro Stuttgart 21 wird immer wieder der zur Zeit erfolgende Bau des neuen Hauptbahnhofs in Wien genannt. Dort, so heißt es, würde ja schließlich auch ein Kopfbahnhof durch einen Durchgangsbahnhof ersetzt.

Bei genauer Betrachtung dieses Infrastrukturvorhabens zeigt sich, dass ein Vergleich mit Stuttgart 21 nicht einmal ansatzweise erfolgen kann.

Der neue Wiener Hauptbahnhof wird auf bestehendem Bahngelände gebaut. Er ersetzt zwei Kopfbahnhöfe, die durch eine gemeinsame Halle miteinander verbunden sind und die rechtwinklig zueinenander gelegen sind. Sieht man die Gleisachsen dieser beiden Kopfbahnhöfe als zwei Seiten eines Dreiecks an, so ist die Gleisachse des neuen Bahnhofs die dritte Seite des Dreiecks.

Heimerl bleibt stur

In einem Interview mit der Stuttgarter Zeitung zeigt sich Gerhard Heimerl, der sich als der Erfinder des Tiefbahnhofs Stuttgart bezeichnet, weiterhin uneinsichtig.

Der neue Tiefbahnhof mit 8 Gleisen sei leistungsfähiger als der bestehende Kopfbahnhof mit 16 Gleisen.

Die Themen der betrieblichen Verknüpfung der einzelnen Bahnstrecken und möglichst optimale Anschlüsse zwischen den Zügen scheinen für Herrn Heimerl unwichtig zu sein.

Neulich bei der Autolobby

Die Autolobby kommt zu einer Dringlichkeitssitzung zusammen. 

Mit ernster Miene berichtet ein Sitzungsteilnehmer von Betrebungen, den Güterverkehr auf der Bahn in den kommenden zehn Jahren zu verdoppeln. Viele Verkehrspolitiker und große Teile der Bevölkerung hielten es wegen der drohenden Klimaerwärmung und aus Gründen des Umweltschutzes für erforderlich, dass wenigstens ein Teil der bisher von Lkw über die Autobahnen transportierten Güter zukünftig auf der Bahn transportiert werden. Auch beim Personenverkehr wünschten sich viele, dass es auf der Schiene zukünftig mehr Fahrgäste gibt.

Wie wichtig ist die Fern- und Regionalzuganbindung des Stuttgarter Flughafens?

Ein wichtiger Bestandteil des Projekts Stuttgart 21 ist ein 9,4 Kilometer langer Tunnel zwischen der Stuttgarter Innenstadt und dem Flughafen Stuttgart sowie eine neue Bahntrasse parallel zur Autobahn A 8 bis nach Wendlingen. Dieser Projektbestandteil hat zur Hauptsache das Ziel, den Stuttgarter Flughafen an den Fernzugverkehr sowie den Regionalzugverkehr anzubinden. Zu diesem Zweck müssen alle zwischen Stuttgart und Wendlingen - (Ulm/Tübingen) verkehrenden Züge aus der Tallage von Stuttgart auf die Filderebene hinauffahren, um anschließend wieder in das Neckartal bei Wendlingen hinabzufahren.

Die Anbindung des Flughafens muss unter diesen Umständen eine sehr bedeutende Sache sein. Denn wozu sonst würde man die Fernverkehrszüge aus dem Stuttgarter Talkessel erst um 155 Höhenmeter ansteigen lassen (ein für Fernzüge ungeheurer Höhenunterschied), um sie anschließend wieder um 130 Höhenmeter hinabfahren zu lassen? Und wozu sonst würde man fast die Hälfte der Baukosten von Stuttgart 21 allein für diese Maßnahme aufwenden? 

Barrierefreiheit Kopfbahnhof versus Stuttgart 21

Ein Stuttgart 21 - Befürworter hat in einem Vortrag die Notwendigkeit eines neuen Tiefbahnhofs im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 unter anderem damit begründet, dass der bestehende Kopfbahnhof nicht genügend barrierefrei sei.

Bei genauer Betrachtung des Themas Barrierefreiheit wird man jedoch schnell feststellen, dass es sich umgekehrt verhält und der bestehende Kopfbahnhof dem geplanten Tiefbahnhof überlegen ist.

Was hat die Stadtbahn Stuttgart, was S 21 nicht hat?

In Stuttgart gibt es keine Straßenbahn und auch keine U-Bahn, sondern eine Stadtbahn. So zumindest heißt das städtische Schienennahverkehrssystem offiziell. So richtig hat sich die Stuttgarter Bevölkerung mit der Bezeichnung Stadtbahn jedoch nicht angefreundet. Die älteren Stuttgarter sagen nach wie vor Straßenbahn, die jüngeren Stuttgarter sowie die Zugezogenen sagen oft U-Bahn.

Wie auch immer, die Stadtbahn ist ein durchaus für Stuttgart passendes Verkehrssystem. Sie ist sogar, was ihren Ausbau betrifft, ein geniales System. Die Stadtbahn ging aus der früher in Stuttgart verkehrenden Straßenbahn hervor. Die Stadtbahn hat die Straßenbahn nicht an einem Tag X ersetzt, sondern über mehrere Jahrzehnte hinweg langsam Stufe für Stufe abgelöst.

Wie kommen Ramsauer, Mappus, Grube und Schuster aus der Sache raus?

Der zur Zeit amtierende Bundesverkehrsminister Ramsauer hat Stuttgart 21 nicht erfunden. Das gilt auch für den derzeitigen Ministerpräsidenten von Baden-Württemberg Mappus, den derzeitigen Bahnchef Grube und den zur Zeit amtierenden Oberbürgermeister der Landeshauptstadt Stuttgart Schuster.

Alle haben dieses Projekt von ihren Vorgängern oder Vorvorgängern übernommen. Schuster hat das Projekt von seinem Vorgänger Rommel geerbt. Bei Mappus war es der Vorvorgänger Teufel, der das Projekt mit aus der Taufe gehoben hat. Und bei Ramsauer und Grube müsste man vielleicht bei wikipedia suchen, um alle Vorgänger zusammenzubekommen, die sich mit dem Projekt bereits beschäftigen mussten.

Warum ein weiterer Blog über Stuttgart 21?

Wir Stuttgartinnen und Stuttgarter stehen im Herbst 2010 vor einer Weichenstellung über die Zukunft unserer Stadt sowie die Zukunft der Eisenbahn in unserer Region für die nächsten 100 Jahre. Das von der CDU propagierte und von der SPD mit abgenickte Prestigeprojekt Stuttgart 21 (S 21) wird von vielen Stuttgartinnen und Stuttgartern abgelehnt. Dafür gibt es viele und vor allem viele gute Gründe. 

Auch ich habe mich gefragt, was ich selbst mit einbringen kann, um das Projekt letztendlich zu Fall zu bringen. Klar, man kann an den Demonstrationen teilnehmen, man kann Informationsmaterial verteilen, man kann versuchen, Mitmenschen zu überzeugen. Ich habe mich entschlossen, noch etwas anderes zu tun. Ich will gegen Stuttgart 21 anschreiben, hier in diesem Blog. 

Dabei will ich in den nächsten Wochen und Monaten das Vorhaben unter den unterschiedlichsten Blickwinkeln betrachten. 

Warum meine ich, etwas über das Projekt Stuttgart 21 schreiben zu können? 

Ich bin in Stuttgart geboren und habe mit Ausnahme weniger Jahre bis heute in dieser Stadt meinen Wohnsitz. Ich kenne die Stadt, ihre Stärken und ihre Defizite. 

Ich interessiere mich auch für die Eisenbahn und habe Bauingenieurwesen, Vertiefung Verkehrswesen studiert. Besonders stolz bin ich darauf, dass ich Eisenbahnwesen nicht nur in Stuttgart, sondern ein Jahr lang auch in der Schweiz an der ETH Zürich, also in Europas Bahnland Nr. 1 studiert habe. Die Schweiz und ihr öffentlicher Verkehr waren und sind mir ein Vorbild. 

Ich halte das Projekt Stuttgart 21 für einen Irrweg historischen Ausmaßes. Das gilt es in den kommenden Wochen und Monaten zu erörtern.

Vielleicht gelingt es uns Stuttgarterinnen und Stuttgartern, das Projekt S 21 gemeinsam in den kommenden Wochen und Monaten zu Fall zu bringen, im Herbst 2010 in Stuttgart, dem Stuttgarter Herbst, dem Herbst unseres Lebens.