Flughafenchef Fundel sagt bei Schlüsselinterview mit Aero International kein Wort zu Stuttgart 21

Aero International ist die bedeutendste deutschsprachige Zeitschrift zum zivilen Luftverkehr. In der am 12.12.2014 erschienenen Ausgabe 1/2015 von Aero International ist ein zweiseitiges Interview mit dem Chef des Stuttgarter Flughafens, Prof. Georg Fundel, abgedruckt. Dieses Interview muss als wegweisend bezeichnet werden. Denn im Durchschnitt schafft es ein jeder deutschsprachige Flughafen vielleicht alle 15 oder 20 Jahre, dass ein Interview mit seinem Chef in Aero International abgedruckt wird.

Das Wichtigste zu diesem Interview gleich vorweg: Mit keinem Wort wird in diesem Interview Stuttgart 21 oder die NSB Wendlingen-Ulm erwähnt. Dabei wird in diesem Interview durchaus auch die Perspektive des Stuttgarter Flughafens für die kommenden 15 Jahre beleuchtet. Gehen wir im Folgenden näher auf dieses interessante Interview ein, auf das was gesagt wurde, und auf das, was nicht gesagt wurde. 

Kostenexplosion bei S-Bahn Neuhausen ist letzte Chance für Neuplanung von Stuttgart 21 auf den Fildern

Mitte November 2014 explodierte einmal mehr eine Kostenbombe im Umfeld von Stuttgart 21. Die geplante Verlängerung der S-Bahn von Bernhausen nach Neuhausen a.d.F. soll nun nicht mehr 92 Millionen Euro, sondern sage und schreibe 125 Millionen Euro kosten.

Auf diese Kostenexplosion gibt es nun drei Varianten einer Reaktion.

• Man kann die Kostenexplosion achselzuckend zur Kenntnis nehmen und hoffen, dass die S-Bahn nach Neuhausen a.d.F. letztendlich doch irgendwie auch mit den hohen Kosten gebaut werden kann.
• Man kann die Kostenexplosion auch zum vielleicht willkommenen Anlass nehmen, um die Pläne zum Bau einer Bahnstrecke nach Neuhausen a.d.F. zu beerdigen.

Tatsächlich beschränken sich die Reaktionen von Politik und Öffentlichkeit bisher auf diese beiden Varianten. Die dritte mögliche Variante wird merkwürdigerweise bisher so gut wie nicht angesprochen. Dabei ist es gerade diese Variante, die das Potenzial hat, einen Weg in die Zukunft zu weisen und einen Ausweg aus der Sackgasse Stuttgart 21 aufzuzeigen.

Stuttgart 21 als eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn schadet der Region Stuttgart massiv

Als einziges Großbauvorhaben der Eisenbahn in Europa ist das Projekt Stuttgart 21 nicht in den staatlichen Verkehrsausbauplänen enthalten. Das Projekt wird statt dessen als eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn bezeichnet. Ist dies ein genialer Schachzug, um der Region Stuttgart zu einer besseren Infrastruktur zu verhelfen? Oder begibt sich die Region Stuttgart mit der Abgabe ihrer Eisenbahninfrastruktur an ein eigenwirtschaftlich handelndes Privatunternehmen auf bahnverkehrliches Glatteis? Diesen Fragen wollen wir im heutigen Post in diesem Blog nachgehen.

Aus Sicht der Betreiber von Stuttgart 21 ist die Darstellung des Vorhabens als eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn tatsächlich genial. Dadurch werden die ansonsten für derartige Großprojekte erforderlichen Nutzen-Kosten-Untersuchungen entbehrlich. Öffentliche Mittel können für das Projekt jedoch trotzdem fließen. Sie fließen aber nicht direkt in das Projekt, sondern sie fließen als Zuschuss an die Bahn, damit diese aus ihrer unternehmerischen Sicht das Projekt als eigenwirtschaftlich betrachten und mit dem Bau beginnen kann.

Allenfalls stehen dem Mittelabfluss der öffentlichen Hand (Land BW, Landeshauptstadt Stuttgart, Region Stuttgart, Flughafen Stuttgart) in Richtung Bahn allgemeine Grundsätze für die öffentlichen Haushalte entgegen. Diese Bestimmungen sind jedoch so dehnbar, dass eine diesbezügliche Klage vor Gericht wohl wenig Aussicht auf Erfolg hätte bzw. über viele Instanzen hinweg eine quasi endlose Prozessdauer bekäme. Derweil hätten die damaligen Entscheider längst das Altenteil erreicht.

Nun gibt es ja den Spruch, dass der Zweck die Mittel heiligt. Man könnte nun tatsächlich sagen, dass die fragwürdige Konstruktion von Stuttgart 21 mit ihrer Umleitung öffentlicher Mittel hin zu einem Privatkonzern ohne die sonst übliche Nutzen-Kosten-Betrachtung vielleicht dann zu rechtfertigen wäre, wenn dies klar zum Nutzen für die Region Stuttgart, für das Land Baden-Württemberg, für die Menschen, für die Bahnkunden und für das Bahnnetz wäre. Das scheint jedoch nicht der Fall zu sein. Hierzu lohnt es sich, kurz die einzelnen Zugkategorien des Bahnverkehrs getrennt zu betrachten.

Heimerl und der Versuch der Legendenbildung um die NBS Wendlingen-Ulm

Immer wieder gibt der 81jährige Prof. em. Heimerl, der als Erfinder der NBS Wendlingen-Ulm und wesentlicher Ideengeber für Stuttgart 21 gilt, Interviews. Rastlos scheint er getrieben von dem Versuch, die NBS und auch Stuttgart 21 zu rechtfertigen. 

Als ein Argument für die NBS, das vor allem im Großraum Ulm zu verfangen scheint, gibt er immer wieder an, dass bei den ursprünglichen Planungen der Bahn für den Bahnkorridor Stuttgart-Ulm die Großstadt Ulm und ihr Umland vom ICE-Verkehr abgehängt worden wären. Denn die von der Bahn geplante neue Strecke wäre gemäß Heimerl nördlich an Ulm vorbei und direkt nach Günzburg geführt worden. In einem Interview, das Heimerl erst vor kurzem der Südwestpresse gegeben hat, kommt dieses Argument wieder zur Geltung. Auch Ulms OB Gönner bedient sich dieses Arguments. Beim Tunnelanstich des Albabstiegstunnels der NBS bei Ulm sparte Gönner nicht mit Lob an Heimerl. Ohne Heimerl wäre gemäß Gönner die Stadt Ulm vom Fernverkehr abgehängt worden.

Wir wollen im heutigen Post in diesem Blog dem Versuch der Legendenbildung um die NBS Wendlingen-Ulm und um das angebliche Abhängen der Stadt Ulm vom Fernverkehr bei den ursprünglichen Planungen der Bahn entgegentreten. 

Das Versagen des Verbands Region Stuttgart beim S21-Filderbahnhof und die Folgen

Gemäß dem Gesetz über die Errichtung des Verbands Region Stuttgart (GVRS) ist der Verband Region Stuttgart Aufgabenträger für die Stuttgarter S-Bahn. Es gehört somit zu den wichtigsten Aufgaben des Verbands Region Stuttgart, die Auswirkungen des Projekts Stuttgart 21 auf die Stuttgarter S-Bahn in allen Einzelheiten zu untersuchen und ständig zu hinterfragen.

Vor diesem Hintergrund ist es äußerst verwunderlich, dass nicht der Verband Region Stuttgart, sondern die Stadt Leinfelden-Echterdingen ein Gutachten zu den Auswirkungen des geplanten Flughafenbahnhofs von Stuttgart 21 sowie der Strecke Flughafen - Rohr und der Rohrer Kurve auf den S-Bahnbetrieb bei einem unabhängigen Gutachter in Auftrag gegeben hat. Die Stadt Leinfelden-Echterdingen hat somit Geld in die Hand genommen, um etwas untersuchen zu lassen, für das sie eigentlich gar nicht zuständig ist. Im Gegenteil: Die Stadt Leinfelden-Echterdingen zahlt ja wie alle anderen Kommunen in der Region Stuttgart regelmäßig Beiträge an den Verband Region Stuttgart mit dem einzigen Ziel, dass dieser Verband seine Aufgaben erfüllen kann.

Nun hat ja das Gutachten der Uni Dresden den Filderteil von Stuttgart 21 als so desaströs bewertet, dass selbst hartgesottene Stuttgart 21-Befürworter jetzt nach Änderungen beim Filderteil von Stuttgart 21 schreien. Hätte die Stadt Leinfelden-Echterdingen das Gutachten nicht in Auftrag gegeben, hätten wir diesen Sachverhalt möglicherweise nie schwarz auf weiß und gerichtsfest zu Verfügung gehabt. Denn auf den eigentlich zuständigen Verband Region Stuttgart hätte man diesbezüglich wohl lange warten können.

Das Alles-oder-Nichts-Projekt Stuttgart 21 ist ein Verrat an der Stuttgarter Verkehrsingenieurs-Kultur

Der etappierbare Ausbau der Verkehrssysteme gehörte in den Jahrzehnten ab 1960 zu den wichtigsten Merkmalen der Infrastrukturplanung in der Region Stuttgart. Ohne das Instrument des etappierbaren Ausbaus gäbe es das heutige Stadtbahnnetz in Stuttgart nicht. Auch das heute bestehende S-Bahnnetz wäre nicht denkbar, wenn man sich nicht für den etappierbaren Ausbau der S-Bahn entschieden hätte. Selbstredend findet auch beim Straßennetz in der Region Stuttgart oder sonstwo ausschließlich der etappierbare Ausbau statt. Und auch für den Bahnkorridor Stuttgart-Ulm plante die Bahn in den Achtziger Jahren den etappierbaren Ausbau.

Mindestens zwei Generationen wichtiger und angesehener Verkehrsingenieure haben sich in der Region Stuttgart seit den Sechziger Jahren des letzten Jahrhunderts zum etappierbaren Ausbau der Verkehrssysteme bekannt und diesen vorangetrieben. Ohne dieses Bekenntnis weitsichtiger Männer (Frauen waren zumindest in den Sechziger Jahren des letzten Jahrhunderts im Verkehrsingenieurbereich noch kaum vertreten) hätte wir heute in Stuttgart kein S-Bahn-, Stadtbahn- und Straßennetz in der Form, wie es sich jetzt darstellt. 

Mit der Propagierung der NBS Wendlingen-Ulm ("Heimerl-Trasse") wurde Ende der Achtziger / Anfang der Neunziger Jahre zum ersten Mal nach langer Zeit der Konsens zum etappierbaren Ausbau der Verkehrsnetze verlassen. Auch wenn sich Prof. em. Heimerl, der Erfinder der NSB Wendlingen-Ulm, nicht direkt als Erfinder von Stuttgart 21 bezeichnet, muss doch festgestellt werden, dass das nicht etappierbare Alles-oder-Nichts-Projekt der NBS Wendlingen-Ulm das ebenfalls nicht etappierbare Projekt Stuttgart 21 unmittelbar zur Folge hatte.

Der Stuttgart 21-Offenbarungseid von Prof. em. Heimerl

In einem Interview mit den Stuttgarter Nachrichten vom 01.10.2014 fordert der emeritierte Professor Heimerl (Erfinder der NBS Wendlingen-Ulm sowie wesentlicher Ideengeber für Stuttgart 21), dass die von der Bahn vorgelegten Pläne für den Flughafenbahnhof und die Bahnstrecke von S-Rohr zum Flughafen nicht weiter verfolgt werden. Die Nachteile dieser Lösung seien zu groß. Die von der Universität Dresden festgestellten Mängel erkennt er voll an. Heimerl regt an, dass eine wesentlich bessere Lösung geplant wird.

Diese Äußerungen Heimerls sind sehr verwunderlich. In einem Interview mit derselben Zeitung vom 06.02.2014 erklärte Heimerl wörtlich zur Flughafenanbindung: "Was jetzt gebaut werden soll, funktioniert."......

Wir stellen somit fest, dass Heimerl in Sachen Flughafenanbindung gerade eine 180 Grad-Wende vollzogen hat. Was aber ist von einem Experten zu halten, der auf seinem Fachgebiet eine 180 Grad-Wendung vollzieht? Und es ist aus dieser Heimerlschen Kehrtwende nun auch eine weitere Schlussfolgerung zu ziehen: Wenn Heimerl zu einem bestimmten Teilaspekt von Stuttgart 21 nun eine 180 Grad-Wendung vollzieht, könnte man auf die Idee kommen, dass dann auch alle andere Teilaspekte von Stuttgart 21 mit heißer Nadel gestrickt sind und keinen Bestand haben.

Das Regionalverkehrskonzept von Stuttgart 21 ist grottenfalsch

Mit Stuttgart 21 würde Stuttgart als einzige Großstadt Europas und einziges Zentrum eines europäischen Metropolitanraums ein Regionalverkehrskonzept bekommen, bei dem alle Regionalzüge im Hauptbahnhof zwangsweise durchgebunden werden müssen. Ist dieses Konzept wegweisend oder handelt es sich hier um eine Fehlplanung allererster Güte?

Dieser Frage wollen wir im heutigen Artikel in diesem Blog auf den Grund gehen. Hierzu sehen wir uns zunächst den Regionalverkehr in verschiedenen Durchgangsbahnhöfen deutscher Großstädte und Bahnknotenpunkte an. Dann sehen wir uns das Thema der Durchbindung von Regionalzügen in Knotenpunktsbahnhöfen aus einer theoretischen Warte an. Darauf geht es um die Bedeutung der Regionalzüge als Zu- und Abbringer für den Fernverkehr. Dem schließen sich Schlussfolgerungen aus der Bahnreform und dem Regionalisierungsgesetz an. Schließlich gehen wir noch einmal auf die Ausschreibung des Regionalverkehrs durch das Land BW für die Stuttgarter Netze ein.

Die zehn größten Fehler der Stuttgarter S-Bahn können mit einer Durchmesserlinie nach Zürcher Vorbild geheilt werden

Stuttgart 21 löst die Probleme des Bahnknotens Stuttgart nicht. Vielmehr schickt Stuttgart 21 die Region Stuttgart und das System Eisenbahn in ein Himmelfahrtskommando mit ungewissem Ausgang. Das zeigt sich auch beim Thema der Stuttgarter S-Bahn. Im heutigen Post in diesem Blog geht es um die großen Fehler und Defizite der Stuttgarter S-Bahn. Stuttgart 21 kann diese Probleme nicht heilen. Der etappierbare Ausbau des Bahnknotens Stuttgart, der auch das Modul einer Durchmesserlinie nach dem Zürcher Vorbild beinhalten kann, ist sehr wohl in der Lage, substanzielle und massive Verbesserungen für die Stuttgarter S-Bahn zu bewirken.

Voraussetzung für das Verständnis des vorliegenden Artikels sind Kenntnisse über die Zürcher Durchmesserlinie sowie das mögliche Stuttgarter Pendant. In diesem Blog wurde die Zürcher Durchmesserlinie bereits mehrfach behandelt. Man lese hierzu zum Beispiel den Post vom 20.07.2014 "Die neue Zürcher Durchmesserlinie - das vernünftige Gegenstück zu Stuttgart 21" und den Post vom 25.08.2014 "Kombilösung oder Durchmesserlinie nach Zürcher Vorbild: Was ist die bessere Lösung für den Bahnknoten Stuttgart?"

Kombilösung oder Durchmesserlinie nach Zürcher Vorbild: Was ist die bessere Lösung für den Stuttgarter Bahnknoten?

Am Tag der Präsentation des sogenannten Stresstests im Rahmen der sogenannten Schlichtung zu Stuttgart 21 im Jahr 2011 stellten Heiner Geißler und die Schweizer Beratungsfirma SMA die Kombilösung als Variante für den Ausbau des Bahnknotens Stuttgart vor. Werner Stohler, Alt-CEO der Firma SMA, bezeichnete hierbei die Kombilösung als dreimal so gut wie Stuttgart 21.

Etwas merkwürdig und für mich bis heute nicht nachvollziehbar ist, dass die Firma SMA damals als Alternative zu Stuttgart 21 nicht eine Ausbaulösung für den Bahnknoten Stuttgart präsentiert hat, die sich an das Vorbild der Zürcher Durchmesserlinie anlehnt. War es Schweizer Bescheidenheit, die die Firma SMA davon abhielt, die Zürcher Ausbaulösung für Stuttgart vorzuschlagen? Wir wissen es nicht. Als Stuttgarter brauche ich mir diese mögliche Bescheidenheit jedoch nicht aufzuerlegen. Es gilt somit jetzt nachzuholen, was im Jahr 2011 versäumt wurde. Wir wollen nachfolgend die Kombilösung von Heiner Geißler/SMA mit einem Ausbau des Bahnknotens Stuttgart nach dem Vorbild der Zürcher Durchmesserlinie vergleichen.

Und für Schnellleser soll das Ergebnis des Vergleichs vorweggenommen werden: 
1. Es bleibt dabei: Die Kombilösung ist dreimal besser als Stuttgart 21.
2. Ein Ausbau des Bahnknotens Stuttgart nach dem Vorbild der Zürcher Durchmesserlinie ist jedoch noch einmal dreimal besser als die Kombilösung.

Fangen wir jetzt mit dem Vergleich an. Beginnen wir erst mal mit einer ganz wichtigen Gemeinsamkeit von Kombilösung und Durchmesserlinie. 

Zielkonzept 2025 des SPNV in BW erfordert den sofortigen Stopp von Stuttgart 21

Das Verkehrsministerium von Baden-Württemberg hat im Sommer 2014 eine Vielzahl von Unterlagen zu den geplanten Ausschreibungen für den zukünftigen Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in BW sowie zum Zielkonzept 2025 des SPNV veröffentlicht. 

Eine erste Durchsicht der Unterlagen führt zu einer überraschenden Erkenntnis: Dieses neue Konzept für den SPNV in Baden-Württemberg ist mit Stuttgart 21 nicht machbar. Vielmehr benötigt dieses Konzept einen leistungsfähigen Kopfbahnhof, der ggf. zu einem späteren Zeitpunkt mit einer Durchmesserlinie nach dem Zürcher Vorbild ergänzt werden kann. Daraus ergibt sich jetzt dringender Handlungsbedarf. Stuttgart 21 muss jetzt umgehend gestoppt werden, um Schaden vom Land abzuwenden und um eine Verkehrskatastrophe beim SPNV im Großraum Stuttgart zu verhindern.

Gemäß dem neuen Zielkonzept des SPNV in BW werden 70 bis 100 Prozent aller Regionalzüge in Stuttgart nicht durchgebunden werden, wie dies die Grundlage der Stuttgart 21-Planung ist. Vielmehr werden 70 bis 100 Prozent (je nach den Ergebnissen der zukünftigen Ausschreibungen) der Regionalzüge im Stuttgarter Hauptbahnhof enden, wenden und wieder zurückfahren. Die Regionalzüge wiederum stellen einen Anteil von 70 bis 75 Prozent aller Züge im Stuttgarter Hauptbahnhof.

Nach dem Stopp von Stuttgart 21 kann mit den Alternativen sofort begonnen werden

In inzwischen fast 400 Artikeln in einem Zeitraum von fast vier Jahren habe ich in diesem Blog das Projekt Stuttgart 21 analysiert. Der Schwerpunkt lag hierbei auf verkehrstechnischen Aspekten. Wichtiges Ziel des Blogs war auch, Alternativen zu Stuttgart 21 aufzuzeigen. Diese Alternativen habe ich nicht hemdsärmelig auf den Tisch gelegt. Es ging stets darum, zu sehen, was andere Städte, andere Eisenbahnen und andere Regionen machen, und hiervon das Beste für Stuttgart herüberzuholen.

Die Baubegleitung von Stuttgart 21 und eine sogenannte kritische Begleitung waren nie Ziel und Aufgabe dieses Blogs. Über die Alternativen zu Stuttgart 21 ist inzwischen fast alles gesagt. Nach wie vor und auch weiterhin gilt: Unmittelbar nach einem Stopp bzw. Scheitern von Stuttgart 21 kann sofort mit dem etappierbaren Ausbau des Bahnknotens Stuttgart begonnen werden, kann die Alternative umgesetzt werden.

Vor diesem Hintergrund kann und muss dieser Blog jetzt erst mal eine Pause von unbestimmter Dauer machen, allerdings nicht ohne heute noch einmal einige Punkte zu S 21 kurz zu streifen. Selbstverständlich bleibt dieser Blog mit allen Artikeln weiterhin bestehen. In unregelmäßiger Zeitfolge kann es dann trotzdem mal einen neuen Artikel geben.

Warum der Stuttgart 21-Flughafenbahnhof nicht gebaut werden darf

Voraussichtlich ab dem 22.09.2014 will das Regierungspräsidium Stuttgart im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens die Pläne für den Abschnitt Flughafenbahnhof von Stuttgart 21 öffentlich erörtern. Bereits vor dem Beginn der Erörterung ist jedoch klar: Der Flughafenbahnhof von Stuttgart 21 ist unnötig und darf nicht gebaut werden.

Diese These wollen wir im heutigen Post in diesem Blog Schritt für Schritt nachvollziehen.

Die neue Zürcher Durchmesserlinie - das vernünftige Gegenstück zu Stuttgart 21

Am 15. Juni 2014 wurde in Zürich die erste Betriebsstufe der neuen Durchmesserlinie eröffnet. Der Endausbau der Durchmesserlinie wird Ende 2015 fertig sein. Wir wollen im heutigen Post in diesem Blog einige wesentliche Eigenschaften der Zürcher Durchmesserlinie betrachten. Dies wollen wir jeweils mit Stuttgart 21 vergleichen. Schließlich wollen wir bei jedem Punkt überlegen, wie nach einem Stopp von Stuttgart 21 ein Projekt wie die erfolgreiche Zürcher Durchmesserlinie auch in Stuttgart unter den dortigen Randbedingungen umgesetzt werden kann.

Die neue Fußgängerunterführung - wichtiger Mosaikstein beim Ausbau des Stuttgarter Kopfbahnhofs

Es liegt schon eine gewisse Tragik hinter dieser Angelegenheit: Wenn Stuttgart 21-Befürworter sagen, dass der bestehende Stuttgarter Hauptbahnhof (Kopfbahnhof) sich heute veraltet und unmodern präsentiert, muss man ihnen zum Teil rechtgeben. Das Dumme ist nur, dass für diesen unbefriedigenden Zustand nichts anderes als das Projekt Stuttgart 21 verantwortlich ist. 

Hätte es das Projekt Stuttgart 21 nicht gegeben, hätte man spätestens in den Neunziger Jahren des letzten Jahrhunderts mit der Sanierung, Modernisierung und Erweiterung des Stuttgarter Kopfbahnhofs begonnen. Dann würde sich der Stuttgarter Kopfbahnhof heute bereits vollständig anders darstellen, auch wenn vielleicht das Ende der Fahnenstange bei den Erweiterungen und Modernisierungen noch nicht erreicht wäre.

Wie so etwas gehen kann, zeigt der Zürcher Hauptbahnhof, der in seinem Kern ja auch ein  Kopfbahnhof ist. Dieser Bahnhof wird seit Jahrzehnten Stufe um Stufe modernisiert und erweitert. Der Zürcher Hauptbahnhof präsentiert sich heute mit seinen 26 Gleisen möglicherweise als der modernste und leistungsfähigste Großstadtbahnhof Europas.

Wir wollen im heutigen Post in diesem Blog ein Detail der Modernisierung des Kopfbahnhofs herausgreifen. Das ist die Fußgängerunterführung zwischen den einzelnen Bahnsteigen des Kopfbahnhofs. Wir wollen hierbei sehen, wie das in Zürich gelöst ist und dann Schlussfolgerungen für den Stuttgarter Kopfbahnhof ziehen.

Nach Stuttgart 21-Desaster muss SSB-Vorstand neu strukturiert werden

Bei der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) wird es in absehbarer Zeit personelle Veränderungen im Vorstand geben. Zwei Vorstände aus dem dreiköpfigen Gremium werden ausscheiden. Gleichzeitig ist die Zeit für eine neue Strategie zur Entwicklung des öffentlichen Verkehrs in Stuttgart in den kommenden 50 Jahre fällig, nachdem das letzte wegweisende Gutachten hierzu nun bereits 64 Jahre zurückliegt. Zudem gilt es, Sicherungen einzubauen, dass sich ein Desaster wie Stuttgart 21, zu dem der derzeitige Technische Vorstand der SSB, Wolfgang Arnold, im Hintergrund maßgeblich mitlobbyiert hat, nicht wiederholt.

All dies sollte für die Politik, somit für den Stuttgarter OB, den Stuttgarter Gemeinderat und den Aufsichtsrat der SSB, Anlass sein, den Vorstand der SSB umzustrukturieren und den Aufgabenbereich der SSB klarer zu fassen. Sehen wir uns die Sachlage der Reihe nach an.

Heimerl stolpert bei Stuttgart 21-Rettungsversuch

Es muss eine schwere Bürde sein, als geistiger Vater von Stuttgart 21 in der Öffentlichkeit gehandelt zu werden, des umstrittensten und möglicherweise schlechtesten Bahnprojekts in Europa. Den emeritierten Professor Heimerl, inzwischen 80jährig, scheint die Sache jedenfalls immer noch umzutreiben. 

Wie anders ist es zu erklären, dass er jetzt erneut versucht, sich in Sachen Stuttgart 21 einzumischen? Jetzt tritt er als Kopf einer Arbeitsgruppe "Verkehr 21" auf und gibt - zusammen mit einer Handvoll namentlich nicht bekannter Anhänger - seine Ansichten zum zukünftigen Bahnverkehr in Stuttgart zum Besten.

Die Gäubahnstrecke - so wird Heimerl in der Stuttgarter Zeitung vom 13.06.2014 zitiert - soll nach einer Inbetriebnahme von Stuttgart 21 erhalten bleiben und als zweite Stammstrecke für die Stuttgarter S-Bahn dienen. Konkret soll dies in der Form einer tangentialen S-Bahnlinie, z.B. von Ludwigsburg nach Vaihingen erfolgen.

Auf diese Vorschläge gehen wir gleich näher ein. Zunächst einmal gilt es jedoch, sich vom Titel "Verkehr 21" dieser Arbeitsgruppe peinlich berührt zu zeigen. Reicht es denn nicht aus, dass die Zahl "21" mit dem unsäglichsten Bahnprojekt in der Geschichte Deutschlands verbunden ist? Soll jetzt auch noch der gesamte Verkehr in der Metropolregion Stuttgart im 21. Jahrhundert nach dem Einundzwanziger-Prinzip gemanagt werden? Und wer außer Heimerl gehört eigentlich dieser Arbeitsgruppe noch an? Verstecken sich hier die einschlägig bekannten Pappenheimer hinter Heimerl?

Rastatter Tunnel zeigt: Stuttgart 21-Bauzeitenpläne sind Makulatur

Was ist eigentlich von den Bauzeitenplänen von Stuttgart 21 zu halten? Ist eine Inbetriebnahme von Stuttgart 21 im Jahr 2021, wie es derzeit verkündet wird, realistisch? Oder muss man damit rechnen, dass Stuttgart 21 frühestens im Jahr 2025 oder im Jahr 2030 oder noch später in Betrieb geht, wenn nicht noch die Vernunft obsiegt und das Projekt gestoppt wird? 

Um die Bauzeitenpläne von Stuttgart 21 überschlägig zu bewerten, ist es nicht erforderlich,  eine Professur in Baubetriebslehre zu haben. Es ist hierfür ausreichend, mit durchschnittlichen Alltagskenntnissen an Hand eines Vergleichs mit einem anderen Projekt eine Plausibilitätsabschätzung durchzuführen. Das wollen wir heute tun. Als Vergleichsprojekt wählen wir den Rastatter Tunnel im Verlauf der Rheintalbahn. Dieser Tunnel ist seit einiger Zeit im Bau. Die Bauzeitenpläne zum Rastatter Tunnel sind für die Öffentlichkeit verfügbar, zum Beispiel bei wikipedia.   

Wie die Stuttgart 21-Befürworter versuchen, den Regionalzugbahnhof Vaihingen madig zu machen

Zur Zeit kann man in Stuttgart ein bemerkenswertes Schauspiel verfolgen. Einige Stuttgart 21-Befürworter versuchen, den dringend erforderlichen Regionalzugbahnhof Vaihingen im Verlauf der Gäubahn madig zu machen. Denn sie spüren instinktiv: Dieser Bahnhof ist eine von vielen Gefahren für das Projekt Stuttgart 21. Den bei Stuttgart 21 geplanten Halt der Gäubahn am Flughafen halten dieselben Stuttgart 21-Befürworter jedoch für sinnvoll, obwohl dieser Bahnhof in jeder Hinsicht schlechtere Werte aufweist als der Regionalzugbahnhof Vaihingen.

Fangen wir jedoch mit einer positiven Nachricht an. Der Bezirksbeirat des Stuttgarter Stadtbezirks Vaihingen hat sich einstimmig für einen Regionalzughalt in Vaihingen ausgesprochen. Das ist nicht nur zu begrüßen. Dieser Vorgang ist auch lehrreich. Zeigt er doch, dass die Politiker umso sachlicher und vernunftbegründeter agieren, je näher sie an einem Problem dran sind und je besser sie sich mit der Materie auskennen. 

Die Bezirksbeiräte in Stuttgart, die zur Zeit leider nur eine beratende Funktion haben, sind die unterste Ebene in der Hierarchie der politischen Institutionen. Jedoch kennen sich diese Bezirksbeiräte in ihrem jeweiligen Stadtbezirk am Besten aus. In den Bezirksbeiräten gibt es noch am Ehesten die Chance, dass man gute Sachpolitik verfolgen kann. Die einzelnen Mitglieder im Bezirksbeirat, die genauso wie die Abgeordneten im Stadtparlament sowie im Landtag und im Bundestag einzelnen Parteien angehören, entscheiden oft sachbezogen. Sie unterwerfen sich nicht oder nur wenig den von den Parteioberen vorgegebenen übergeordneten strategischen Zielen. Das hat dann im Fall des Bezirksbeirats Vaihingen das Ergebnis, dass sich alle Parteien für den Regionalzugbahnhof Vaihingen aussprechen. 

Jemand anderes sprach sich allerdings bereits gegen den Regionalzugbahnhof Vaihingen aus. Das ist Stuttgarts Baubürgermeister Hahn (SPD). Für Hahn generiert ein Regionalzugbahnhof Vaihingen zu wenig Fahrgäste. Er lohne sich deshalb nicht. Zudem würde ein Teil der potenziellen Fahrgäste für den Regionalzugbahnhof Vaihingen lediglich vom Hauptbahnhof abwandern. Wir wollen uns im Folgenden mit diesen beiden Argumenten näher beschäftigen.

Schavan-Äußerungen sind der Schlüssel zum Stopp von Stuttgart 21

Die frühere Bundesbildungsministerin und baden-württembergische Kultusministerin Annette Schavan (CDU) hat bei einem Wahlkampfauftritt im Mai 2014 im Zollernalbkreis zu den Hintergründen von Stuttgart 21 aus dem Nähkästchen geplaudert. Gemäß einem Bericht der Zeitung "Zollern-Alb-Kurier" sagte Schavan zu Stuttgart 21 wörtlich: "Es ging uns in der Landesregierung natürlich auch darum, München zu zeigen, was dieses Stuttgart draufhat".

Die Äußerungen Schavans zu Stuttgart 21 sind erschreckend und Mut machend zugleich. Erschreckend sind sie deshalb, weil Schavan damit gewollt oder ungewollt bestätigt, dass das Projekt Stuttgart 21 zum Teil oder zur Gänze aus emotionalen und irrationalen Beweggründen begonnen wurde. Vor diesem Hintergrund erscheint es aussichtslos, Stuttgart 21 durch rationale Argumente stoppen zu wollen.

Mut machen die Äußerungen Schavans jedoch, weil sie eben auch - neben der juristischen Ausstiegsschiene und neben der eigenwirtschaftlichen Ausstiegsschiene seitens der Bahn - einen weiteren möglichen Weg zum Ausstieg aus Stuttgart 21 aufzeigen. Dieser Ausstiegsweg beinhaltet, dass die CDU in Baden-Württemberg davon überzeugt werden muss, dass das Projekt Stuttgart 21 eben gerade nicht geeignet ist, dass Stuttgart München Paroli bietet. Im Gegenteil würde Stuttgart 21 bewirken, dass Stuttgart gegenüber München in der Zukunft weiter zurückfällt. Sobald die Mehrheit der führenden CDUler in Baden-Württemberg für diese Ansicht gewonnen ist, wird das Projekt Stuttgart 21 schneller gestoppt sein, als irgend jemand von links nach rechts sehen kann.

NBS Wendlingen-Ulm: Der kranke Mann unter den Bahnstrecken in Europa

Die Neubaustrecke (NBS) Wendlingen-Ulm nimmt unter den Bahnstrecken in Europa eine Sonderstellung ein. Diese Strecke ist ein rein politisches Projekt, das unter fachlichen Gesichtspunkten niemals gebaut werden dürfte. Die gerade herumgeisternde Idee für einen Regionalbahnhof im Verlauf der NBS im Bereich der Mittleren Alb bestätigt diese These.  

Einige Gemeinden im Bereich der Mittleren Alb (z.B. Merklingen, Laichingen) lassen derzeit prüfen, ob die Einrichtung eines Bahnhofs bei Merklingen im Verlauf der geplanten NBS Wendlingen-Ulm möglich ist. Auf eigene Kosten haben einige Gemeinden im Umfeld von Merklingen ein Gutachten in Auftrag gegeben, das die potenziellen Fahrgastzahlen für diesen Bahnhof ermitteln soll. Das Gutachten sollte ursprünglich bis April 2014 vorliegen. Bis heute war allerdings von Ergebnissen nichts zu vernehmen. Landesverkehrsminister Hermann hat eine wohlwollende Prüfung des Gutachtens zugesagt.

Die Einrichtung eines Bahnhofs im Verlauf der NBS auf der Schwäbischen Alb klingt nur auf den ersten Blick gut. Wir werden im heutigen Post in diesem Blog zeigen, was hinter dem Ansinnen für einen Bahnhof Merklingen wirklich steckt. Wir werden sehen, dass dahinter nichts anderes als der Versuch steckt, den Jahrhundertfehler Stuttgart 21 und NBS durch das Begehen eines weiteren Fehlers ein klein wenig zu heilen.

Die SSB im Spannungsfeld zwischen Stuttgart 21 und Stadtbahn-Unterbrechungen

Die bis zu drei Jahre dauernden Unterbrechungen und Umleitungen von Stadtbahnlinien als Folge des Baus von Stuttgart 21 haben die SSB in Erklärungsnot gebracht. Im vorangegangenen Post in diesem Blog haben wir gesehen, dass die Doppelrolle von SSB-Vorstand Arnold (einerseits Vorstand der SSB, andererseits einer der größten Akteure im Umfeld des Projekts Stuttgart 21) für zusätzliche Probleme sorgt. Denn die SSB kann in der Sache des Umbaus der U-Haltestelle Staatsgalerie als Folge von Stuttgart 21 sowie der damit verbundenen Erschwernisse für den Stadtbahnbetrieb und für die Fahrgäste der Stadtbahn nicht so unbefangen und neutral auftreten, wie das bei diesem Thema eigentlich erforderlich wäre.

Die SSB steht beim Thema Staatsgalerie sowie generell in Sachen Stuttgart 21 mit dem Rücken zur Wand. Wie anders ist es zu erklären, dass in der Wochenzeitung "Stuttgarter Wochenblatt" vom 21.05.2014 ein außergewöhnlich großer Artikel erscheint mit der Überschrift "Neue Haltestelle Staatsgalerie"? In diesem Artikel wird noch einmal ausführlich das wiederholt, was SSB-Vorstand Arnold in seiner Pressemitteilung vom 16.04.2014 bereits gesagt hat. Augenscheinlich sind die SSB und die hinter ihr stehenden politschen Kreise im Vorfeld der Kommunalwahlen in Stuttgart aufgeregt - auch vor dem Hintergrund, dass das Thema der Stadtbahn-Unterbrechungen als Folge des Neubaus der Haltestelle Staatsgalerie am Wahlsonntag im Zusammenhang mit den gerade laufenden beiden Bürgerbegehren gegen Stuttgart 21 verstärkt thematisiert werden soll.

Im heutigen Post in diesem Blog gehen wir erneut auf die Pressemitteilung von SSB-Vorstand Arnold vom 16.04.2014 ein. Heute geht es um die vermeintlichen Vorteile, die die SSB dem Umbau der Haltestelle Staatsgalerie zuschreibt. Die SSB scheint hierbei eine Strategie zu verfolgen, dass sich für Stuttgart 21 und für die neue Haltestelle Staatsgalerie jede Erschwernis lohnt - und sei sie von jahrelanger Dauer und betreffe sie täglich Tausende Fahrgäste.

Ist OB Fritz Kuhn an der Leine von Stuttgart 21-Fan und SSB-Vorstand Arnold?

Zwei bis drei Jahre lang wäre, würde man Stuttgart 21 wie geplant bauen, der Verkehr der Stadtbahn-Tallängslinien in Stuttgart massiv gestört. Das musste jetzt auch die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) zugeben (Pressemitteilung vom 16.04.2014), nachdem kundige Menschen aus der großen Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 mit entsprechenden Informationen bereits vor Wochen an die Öffentlichkeit gegangen sind.

Ca. neun Monate lang würde zwischen den Haltestellen Staatsgalerie und Charlottenplatz kein Zug fahren können. Betroffen davon sind die Stadtbahnlinien U1, U2 und U4. Sogar ca. zwei Jahre lang könnte zwischen den Haltestellen Staatsgalerie und Hauptbahnhof kein Zug fahren. Das betrifft die Stadtbahnlinien U9 und U14.

In einer Flucht nach vorn musste SSB-Vorstand Arnold diese massiven Betriebseinschränkungen jetzt bestätigen - freilich nicht ohne gleich zu beschwichtigen und vermeintliche Vorteile anzuführen, für die sich selbst die größten Erschwernisse lohnen würden. Die betrieblichen Erschwernisse durch den wegen Stuttgart 21 erforderlich werdenden Neubau der U-Haltestelle Staatsgalerie sind gemäß Arnold gar nicht so schlimm, denn - und jetzt kommt die Schlüssel-Sprechblase - alle Haltestellen der Stadtbahn würden weiterhin angefahren.

Bayerns Ministerpräsident Seehofer hätte Stuttgart 21 längst gestoppt

Die aktuellen Vorgänge um die zweite Stammstrecke der Münchner S-Bahn und das Verhalten der bayerischen Politiker bei diesem Thema lassen eine klare Schlussfolgerung zu. Ministerpräsident Seehofer bzw. irgendein anderer bayerischer Politiker hätten das Projekt Stuttgart 21 längst gestoppt. Das sehen wir uns jetzt mal im Detail an.

Stuttgart 21 - das Projekt mit den leistungsmindernden höhengleichen Gleiskreuzungen, Teil 6

Mindestens 22 neue, zusätzliche höhengleiche Betriebsabwicklungen würde das Projekt Stuttgart 21 aufweisen. Das haben wir in den vergangenen fünf Artikeln in diesem Blog gesehen. Diese höhengleichen Betriebsabwicklungen teilen sich wie folgt auf die einzelnen Schwerpunkte auf:
Bereich Plochingen: 4
Bereich Bad Cannstatt: 3
Bereich Wendlingen: 5
Bereich Rohr: 4
Bereich Flughafen: 6

Nicht berücksichtigt in dieser Aufzählung ist der eingleisige Streckenabschnitt auf der Seite Hauptbahnhof des geplanten zweiten Flughafenbahnhofs. Das haben wir deshalb außen vor gelassen, weil dieser Abschnitt relativ einfach zweigleisig ausgebaut werden könnte. Allerdings würde ein solcher Ausbau zusätzliches Geld kosten und das Nutzen-Kosten-Verhältnis von Stuttgart 21 noch einmal verschlechtern.

Ebenfalls nicht berücksicht haben wir, dass es auch im Stuttgart 21-Hauptbahnhof höhengleiche Betriebsabwicklungen geben würde, zum Beispiel zwischen einem Zug von Waiblingen zum Flughafen und einem Zug von Ludwigsburg nach Esslingen. Diese höhengleichen Betriebsabwicklungen haben ihre Ursache in den Tunnels, die sich auf beiden Seiten des Hauptbahnhofs unmittelbar anschließen und die den Bau von Überwerfungsbauwerken verunmöglichen.

Stuttgart 21 - das Projekt mit den leistungsmindernden höhengleichen Gleiskreuzungen, Teil 5

Keines der zahlreichen Projekte zum Ausbau von Bahnknoten in Europa zeichnet sich so durch die Neueinrichtung höhengleicher Betriebsabwicklungen (z.B. Gleiskreuzungen, eingleisige Streckenabschnitte, Mischbetrieb mit unterschiedlich schnellen Zügen) aus wie das Projekt Stuttgart 21. Die neu einzurichtenden höhengleichen Betriebsabwicklungen bei Stuttgart 21 sind sogar so zahlreich, dass wir jetzt bereits beim fünften Artikel in der Serie zu diesem Thema angekommen sind.

Im ersten Artikel zu diesem Thema (Post vom 30.03.2014) ging es um die neuen höhengleichen Betriebsabwicklungen im Bereich Plochingen. Im zweiten Artikel (Post vom 06.04.2014) waren neue höhengleiche Betriebsabwicklungen bei Bad Cannstatt an der Reihe. Im dritten Artikel (Post vom 13.04.2014) war der Bereich Wendlingen das Thema. Im vorangegangenen Artikel (Post vom 20.04.2014) ging es um den Bereich bei Stuttgart-Rohr. Im heutigen Artikel wollen wir uns mit dem Bereich um die bestehende Station Flughafen-Terminal befassen. Im folgenden und vorläufig letzten Artikel in dieser Reihe (Post vom 04.05.2014) wollen wir einige weitere Engpässe kurz benennen und ansonsten ein Resümee aus den gewonnenen Erkenntnissen ziehen.

Stuttgart 21 - das Projekt mit den leistungsmindernden höhengleichen Gleiskreuzungen, Teil 4

Die Leistungsfähigkeit, Pünktlichkeit, Regelmäßigkeit, Fahrgastfreundlichkeit und Störungsanfälligkeit des Bahnbetriebs hängen unmittelbar von der Anzahl der bestehenden betrieblichen Engpässe ab. Zu diesen Engpässen gehören zum Beispiel eingleisige Streckenabschnitte, höhengleiche Gleiskreuzungen, Verflechtungen von Strecken sowie der Mischbetrieb von unterschiedlich schnellen Zügen auf demselben Gleis.

Gibt es im Verlauf einer Bahnstrecke oder eines Bahnnetzes nur einen dieser Engpässe, sind die Auswirkungen auf die Qualität und Quantität des Bahnbetriebs noch relativ gering. Mit jedem weiteren Engpass nehmen die Auswirkungen überproportional zu. Ab einer bestimmten Zahl von Engpässen wird das System überbestimmt. Ein in qualitativer und quantitativer Hinsicht befriedigender Bahnbetrieb ist dann nicht mehr möglich.

Beim Projekt Stuttgart 21 ist dieser Zustand der Überbestimmtheit erreicht. Darum geht es hier in diesem Blog in einer Artikelreihe. Im Post vom 30.03.2014 in diesem Blog ging es um höhengleiche Gleiskreuzungen und Streckenverflechtungen als Folge von Stuttgart 21 im Bereich Plochingen. Im Post vom 06.04.2014 waren höhengleiche Gleiskreuzungen, Streckenverflechtungen und ein eingleisiger Abschnitt im Bereich der Zufahrt Waiblingen an der Reihe. Im Post vom 13.04.2014 ging es um höhengleiche Gleiskreuzungen, Streckenverflechtungen und einen eingleisigen Streckenabschnitt im Bereich Wendlingen. Im heutigen Post ist der Bereich um Stuttgart-Rohr an der Reihe.

Stuttgart 21 - das Projekt mit den leistungsmindernden höhengleichen Gleiskreuzungen, Teil 3

Bereits bei einer Betrachtung nur des geplanten Hauptbahnhofs kommen Zweifel an der Tauglichkeit und ausreichenden Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 auf. Diese Zweifel verstärken sich noch, wenn man das gesamte Projekt einschließlich der Zulaufstrecken betrachtet. Denn Bestandteil von Stuttgart 21 sind auffallend viele höhengleiche Gleiskreuzungen im Verlauf der Zulaufstrecken. 

Die wenigen Gutachten, die sich mit der Leistungsfähigkeit des Gesamtsystems Stuttgart 21 befassen, stellen dem Projekt ein schlechtes Zeugnis aus. So heißt es in einem Gutachten der Beraterfirma SMA für die frühere Verkehrsministerin Gönner, dass zur (mangelnden) Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 wegen der Brisanz absolutes Stillschweigen erforderlich ist. Frau Gönner hielt dieses Gutachten zunächst unter Verschluss.

In einer Serie hier in diesem Blog wollen wir uns mit den Schwerpunkten der höhengleichen Gleiskreuzungen bei Stuttgart 21 näher beschäftigen. Den Anfang machte die Zufahrt Plochingen (Post vom 30.03.2014). Dann ging es um die Zufahrt Waiblingen (Post vom 06.04.2014). Im heutigen Post geht es um den Bereich bei Wendlingen.

Stuttgart 21 - das Projekt mit den leistungsmindernden höhengleichen Gleiskreuzungen, Teil 2

Stuttgart 21 wird - würde man es fertigbauen - der neue Engpass im europäischen Schienenverkehrssystem werden. Das liegt nicht nur am Engpass des Hauptbahnhofs selbst. Dafür sind auch zahlreiche neue höhengleiche Gleiskreuzungen im Verlauf der Zulaufstrecken zum Hauptbahnhof verantwortlich. In einer Serie hier in diesem Blog wollen wir uns die wichtigsten dieser höhengleichen Gleiskreuzungen mit ihren Folgen für den Bahnbetrieb näher ansehen.

Den Anfang machte im vorangegangenen Post in diesem Blog die Zufahrt Plochingen, wo es als Folge von Stuttgart 21 neue höhengleiche Konflikte zwischen der Strecke von/nach Tübingen und der Hauptabfuhrstrecke von/nach Ulm gibt. Heute wenden wir uns der Zufahrt Waiblingen zum Hauptbahnhof zu.

Stuttgart 21 - das Projekt mit den leistungsmindernden höhengleichen Gleiskreuzungen, Teil 1

Überall in Europa werden mit teilweise großem Aufwand bestehende höhengleiche Gleiskreuzungen der Eisenbahn durch höhenfreie Lösungen (z.B. Überwerfungsbauwerke) ersetzt, um die Bahn leistungsfähiger und pünktlicher zu machen. Überall? Nein, mitten in Europa gibt es mit Stuttgart 21 ein Projekt, bei dem eine Vielzahl neuer und zusätzlicher höhengleicher Gleiskreuzungen geplant sind. Damit steht dieses Projekt allen Anstrengungen in Europa für eine bessere, leistungsfähigere, fahrgastfreundlichere, pünktlichere und störungsärmere Eisenbahn entgegen.

Diese neuen höhengleichen Gleiskreuzungen im weiteren Umfeld des Hauptbahnhofs sind genauso ein Bestandteil des Stuttgart 21-Desasters wie der Engpass des Hauptbahnhofs selbst, der durch die Arbeiten von Dr. Engelhardt einer breiteren Öffentlichkeit näher bekanntgemacht worden ist.

War der Bahnknoten Stuttgart bisher ein Vorbild für höhenfreie Lösungen, so würde mit Stuttgart 21 die Höhengleichheit bei den Gleiskreuzungen - also das Bahnmittelalter - mit seinen massiven Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit, die Gestaltungsmöglichkeiten des Fahrplans, die Pünktlichkeit und das Störungsmanagement im Bahnbetrieb wieder Einzug halten. Wir wollen uns in diesem und in den folgenden Posts in diesem Blog die einzelnen Schwerpunkte, bei denen es bei Stuttgart 21 höhengleiche neue und zusätzliche Gleiskreuzungen gibt, näher ansehen. Den Anfang macht heute der Bahnhof Plochingen.

Der Verband Region Stuttgart zwischen Hängen und Stuttgart 21

Der Verband Region Stuttgart ist einer von zwölf Regionalverbänden in Baden-Württemberg. Unter den zwölf Regionalverbänden hat der Verband Region Stuttgart eine Sonderstellung inne. Als Einziger verfügt der Verband Region Stuttgart über ein von der Bevölkerung gewähltes Parlament. Zudem hat er als einziger der zwölf Regionalverbände einen erweiterten Zuständigkeitsbereich erhalten. Als Besonderheit ist der Verband Region Stuttgart für die Stuttgarter S-Bahn zuständig. Dies ist inzwischen sogar sein Hauptaufgabengebiet, besonders im Hinblick auf den Haushalt des Verbands. Für alle anderen S-Bahnen und Regionalverkehre in BW ist dagegen das Land selbst zuständig.

Die Sonderstellung des Verbands Region Stuttgart findet jedoch im Ansehen dieser Institution und auch in der täglichen Arbeit nicht den entsprechenden Niederschlag. Mehr als durch Sacharbeit ist der Verband Region Stuttgart in der Vergangenheit durch Personalthemen sowie durch Zuständigkeitsstreitereien aufgefallen. Zudem liegt das Projekt Stuttgart 21 wie ein Bleiklotz über dieser Institution und lähmt ihre Arbeit.

Die neuen Metropol-Express-Züge ab 2016 und die Folgen für Stuttgart 21

Ab Ende 2016 will die baden-württembergische Landesregierung das neue Konzept der Metropol-Express-Züge für die Metropolregion Stuttgart einführen. Das hat Verkehrsminister Hermann in einer Pressemitteilung vom 13.02.2014 angekündigt.

Im vorangeganenen Post in diesem Blog haben wir das Konzept der Metropol-Express-Züge mit dem Regionalverkehrskonzept von Stuttgart 21 verglichen. Hierbei haben wir festgestellt, dass das Konzept der Metropol-Express-Züge besser und flexibler ist als der Regionalverkehr beim Projekt Stuttgart 21. Im heutigen Post wollen wir die Auswirkungen des neuen Konzepts der Metropol-Express-Züge auf Stuttgart 21 näher betrachten. 

Verkehrsminister Hermann`s Metropol-Express-Züge sind um Längen besser als der S21-Regionalverkehr

So ganz nebenbei, anlässlich der Besiegelung einer Vereinbarung zwischen dem Verband Region Stuttgart und den Landkreisen über die zukünftige Aufgabenverteilung im Nahverkehr, legte der baden-württembergische Verkehrsminister Hermann ein neues Konzept für Metropol-Express-Züge in der Metropolregion Stuttgart ab Ende 2016 vor. (Pressemitteilung des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur vom 13.02.2014)

Dieses Konzept ist brisant. Zeigt es doch, dass man auch und gerade auf der Basis des bestehenden Kopfbahnhofs ein Regionalzugkonzept für die Metropolregion Stuttgart auf die Beine stellen kann, das auf den ersten Blick genauso gut ist wie das bei Stuttgart 21 geplante Regionalzugangebot. Auf den zweiten Blick zeigt sich sogar, dass das Konzept der Metropol-Express-Züge von Verkehrsminister Hermann dem Stuttgart 21-Konzept überlegen ist.

Auch die CDU hat die Vermittlungstätigkeit Hermanns in Sachen Aufgabenverteilung beim Verband Region Stuttgart und den Landkreisen sowie das neue Konzept der Metropol-Express-Züge gelobt. Unklar ist freilich, ob die CDU die Tragweite dieses Konzepts bereits verstanden hat. In letzter Konsequenz bedeutet dieses Konzept nämlich, dass das Projekt Stuttgart 21 umgehend gestoppt werden muss.

Wir wollen uns im Folgenden das neue Konzept der Metropol-Express-Züge Strecke für Strecke ansehen und es mit dem Stuttgart 21-Konzept für den Regionalverkehr vergleichen.

MP Kretschmann läuft Gefahr, auf dem glatten Stuttgart 21-Parkett ins Rutschen zu kommen

Die Internetzeitung "KONTEXT:Wochenzeitung" hat ein Interview mit dem baden-württembergischen Ministerpräsidenten Kretschmann geführt, das am 22.01.2014 veröffentlicht wurde. In diesem Interview ging es auch um das Projekt Stuttgart 21. Die fragwürdige und angreifbare Haltung Kretschmanns zum Stuttgart 21-Komplex kam in dem Interview klar zum Ausdruck. 

Wir wollen im heutigen Post in diesem Blog auf die Äußerungen Kretschmanns zu Stuttgart 21 eingehen und hierbei drei Themen ansprechen.

• Kretschmann wirft die große Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 in einen Topf mit den Widerständlern gegen den Nationalpark Schwarzwald und gegen die Akzeptanz der sexuellen Vielfalt an Schulen.
• Kretschmanns Parole "Mehrheit statt Wahrheit in der Politik" könnte ihn noch in große Schwierigkeiten bringen, wenn er vergisst, die unabdingbaren Fußnoten zu dieser Parole zu nennen.
• Kretschmann nutzt in Sachen Stuttgart 21 den politischen Spielraum, den er hat, nicht aus.

Das Stuttgart 21-Prinzip der Flughafenanbindung wird weltweit praktisch nirgendwo angewandt

Stuttgart 21 insgesamt und die Anbindung des Stuttgarter Flughafens innerhalb des Stuttgart 21-Schemas im Besonderen sind hochproblematisch. Nirgendwo sonst auf der Welt soll ein Flughafen einen solchen Klotz ans Bein gebunden bekommen, wie das beim Stuttgarter Flughafen mit Stuttgart 21 der Fall ist. 

Mindestens 339,4 Millionen Euro* (siehe Auflistung am Ende des Artikels) soll der Flughafen für Stuttgart 21 bezahlen. Begründet wird dies damit, dass der Stuttgarter Flughafen durch Stuttgart 21 mehr Fluggäste erhält. Nicht beachtet hat man hierbei jedoch, dass der Flughafen mit einer zu Stuttgart 21 alternativen Bahnanbindung wesentlich mehr zusätzliche Fluggäste generieren kann, einer Anbindung, wie sie die erdrückende Mehrzahl der Flughäfen auf der Welt aufweist. Diese Anbindung gäbe es zudem für den Flughafen fast umsonst. Denn sie ist ungleich preiswerter als Stuttgart 21.

Wir haben zudem im Post vom 02.02.2014 in diesem Blog gesehen, dass die Flughafenanbindung im Rahmen von Stuttgart 21 sowie der enorme Betrag, den der Flughafen dafür aufwenden muss, gerade den gegenteiligen Effekt erreichen. Die Zahl der Fluggäste sinkt, weil der Flughafen durch die enorme Last von Stuttgart 21 zum teuersten Flughafen Deutschlands geworden ist und die Fluggesellschaften immer mehr Flüge dort streichen. 

Wir wollen uns im heutigen Post in diesem Blog das Stuttgart 21-Prinzip der Flughafenanbindung näher ansehen. Dann wollen wir diesem Prinzip eine Bahnanbindung des Stuttgarter Flughafens gegenüberstellen, die dem Schema entspricht, wie es fast alle Flughäfen der Welt, die über eine Bahnanbindung verfügen, aufweisen.

Erfolge von Bürgerbewegungen in Bayern lassen bei Stuttgart 21 hoffen

Im Frühjahr 2013 erschien im Bergverlag Rudolf Rother ein ungewöhnlicher Wanderführer. Das Büchlein stellt 40 Wanderungen in Bayern vor, die gerettete Landschaften zum Ziel haben. Das sind Landschaften, die in den vergangenen Jahren und Jahrzehnten durch Großprojekte bedroht waren und die nur durch den unermüdlichen Einsatz von Bürgerinititativen und Bürgerbewegungen sowie von NGO`s wie dem BUND (Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V.) vor der Zerstörung bewahrt werden konnten.

Wir wollen heute in diesem Blog den neuen Wanderführer kurz vorstellen. Dann soll es um wichtige allgemeine Erkenntnisse gehen, die im neuen Wanderführer für den Kampf gegen zerstörerische Planungen genannt werden. Schliießlich wollen wir überlegen, welche Schlussfolgerungen sich aus diesen Erkenntnissen für Stuttgart 21 sowie für den Widerstand gegen Stuttgart 21 ergeben.

Der hier zu besprechende Wanderführer trägt den Titel "Gerettete Landschaften, 40 Wanderungen zu bayerischen Naturschutzerfolgen". Erschienen ist das 190seitige Bändchen im Bergverlag Rudolf Rother (www.rother.de) in der Reihe "Rother Wanderführer". Die ISBN-Nummer ist 978-3-7633-4438-3. Der Preis ist 14,90 Euro.

Verkehrsministerium BW handelt bei Stuttgart 21 und NBS inkonsequent

In einer Presseerklärung vom 26.12.2013 hat das Verkehrsministerium Baden-Württemberg das zukünftige Betriebsprogramm für die Rheintalbahn und insbesondere für den Abschnitt zwischen Freiburg und Basel mit dem Katzenbergtunnel bekanntgegeben. 

Wir wollen dieses Betriebsprogramm im heutigen Post in diesem Blog analysieren. Zudem werden wir einen Vergleich zwischen dem Betriebsprogramm für die Rheintalbahn sowie dem für Stuttgart 21 und die NBS Wendlingen-Ulm geplanten Betriebsprogramm ziehen. Hierbei werden wir feststellen, dass das Verkehrsministerium BW beim Betriebsprogramm für Stuttgart 21 und für die NBS inkonsequent handelt und hier umfassende Korrekturen erforderlich sind.

Dies sind die wesentlichen Elemente des ab 2016 geplanten Betriebsprogramms für den Streckenabschnitt Freiburg-Basel sowie den neuen Katzenbergtunnel der Rheintalbahn:

Stuttgart 21 blockiert Entwicklung des Stuttgarter Flughafens

Der Stuttgarter Flughafen gehört zu den Akteuren bei Stuttgart 21. Mit einem Betrag von mindestens 339,4 Millionen Euro (siehe Finanzierungsvertrag zu Stuttgart 21, der auch noch weitere, nicht monetär benannte Positionen enthält) will der Flughafen dieses Projekt mitfinanzieren. Dazu würden nach einer Fertigstellung von Stuttgart 21 weitere jährliche Betriebskostenzuschüsse kommen.

Die Geschäfte des Stuttgarter Flughafens laufen demgegenüber zur Zeit nicht besonders gut. Seit dem Jahr 2007, dem Jahr mit den bisher höchsten Passagierzahlen, geht es mit dem Stuttgarter Flughafen mehr oder weniger bergab. Die Fluggastzahlen sinken und sind inzwischen weit davon entfernt, die Zahlen von 2007 wieder zu erreichen. Noch stärker sinkt die Zahl der startenden und landenden Flugzeuge, was vom Flughafenmanagement mit dem Einsatz größerer Flugzeuge begründet wird.

Wenn es um die sinkenden bzw. wenigstens nicht weiter steigenden Passagierzahlen geht, ist das Flughafenmanagement schnell mit Begründungen und Forderungen zur Stelle. Da wird zum Beispiel die Luftverkehrsabgabe genannt. Diese Gebühr betrifft jedoch alle deutschen Flughänfen, auch die erfolgreichen Flughäfen, die weiterhin steigende Passagierzahlen aufweisen. Des weiteren wird die Bundesregierung kritisiert, dass sie zum Beispiel der erfolgreichen und massiv expandierenden Fluggesellschaft Emirates nicht gestattet, in Stuttgart zu landen. 

Mit SSB-Vorstand und Stuttgart 21-Fan Arnold aufs regionale Abstellgleis

Der Technische Vorstand der Stuttgarter Straßenbahnen AG, Arnold, hat am 02.01.2014 in der Stuttgarter Zeitung ein Interview zur Zukunft des öffentlichen Schienenverkehrs in der Region Stuttgart gegeben. Wir wollen dieses Interview heute in diesem Blog analysieren, gerade auch im Hinblick auf Stuttgart 21.

Bevor wir uns einige der Fragen und Antworten ansehen, fallen erst mal zwei allgemeine Dinge bei diesem Inteview auf.

Der Sulzbachtal-Viadukt - ein wichtiger Verkehrsmosaikstein in der Nach-Stuttgart 21-Zeit

Die Stuttgarter Zeitung berichtete am 12.01.2014 über die Baufortschritte beim Sulzbachtal-Viadukt. In diesem Bericht wird süffisant angemerkt, dass es bisher keine Proteste vor Ort gegen den Bau des Sulzbachtal-Viadukts gegeben habe, obwohl dieses Bauwerk zum Projekt Stuttgart 21 gehört.

Diese Anmerkung ist geeinget und möglicherweise bewusst lanciert worden, um Unruhe in der großen Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 zu stiften. Gleichzeitig müssen wir hier im Sinne einer konstruktiven Kritik anmerken, dass verschiedene Reaktionen aus der großen Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21, wie sie in Foren und Kommentaren zu diesem Zeitungsartikel teilweise zum Ausdruck gekommen sind, alles andere als hilfreich und zielführend waren. Es gilt jetzt also, einmal Ordnung in das Dickicht zu bringen, das der Sulzbachtal-Viadukt anscheinend darstellt.

SSB-Vorstand Arnold gibt bei Tunnelbau-Tagung der STUVA den "Mister Stuttgart 21"

Vom 27. bis 29. November 2013 veranstaltete die STUVA (Studiengesellschaft für unterirdische Verkehrsanlagen) ihre alle zwei Jahre an einem anderen Ort stattfindende Tagung unter dem Motto "Tunnel - Infrastruktur für die Zukunft" in Stuttgart. Auf dieser Tagung hielt der Technische Vorstand der Stuttgarter Straßenbahnen AG, Wolfgang Arnold, einen Vortrag mit dem Titel "Ertüchtigung des Bahnknotens Stuttgart - Maßnahmen und Auswirkungen". Co-Vortragender war Stefan Penn von der DB Projektbau GmbH. 

Obwohl der Begriff Stuttgart 21 im Titel des Vortrags nicht vorkam, handelte der Vortrag selbstverständlich ausschließlich und gerade von Stuttgart 21. Wir müssen jetzt hierzu in diesem Blog mehrere dringende Fragen stellen.

1. Was hat ein politischer Vortrag (Propaganda für Stuttgart 21) auf einer Tagung der STUVA zu suchen, die sich schwerpunktmäßig mit Grundlagenforschung und Spezialuntersuchungen auf den Gebieten des unterirdischen Bauens beschäftigt?

2. Was hat der Vorstand der SSB mit Stuttgart 21 zu tun? Ist der Vorstand der SSB befugt, Propaganda für Stuttgart 21 zu machen?

3. Wie ist die Propaganda von Arnold für Stuttgart 21 vor dem Hintergrund des schlechten strukturellen Zustands des Stuttgarter Stadtbahnnetzes sowie der ungünstigen Zukunftsaussichten des Stadtbahnsystems zu bewerten?

4. Welche Rolle spielt die Politik und insbesondere der Aufsichtsrat der SSB als Kontrollinstrument und Richtungsgeber in diesem Zusammenhang?

Finanzierung des Leipziger Citytunnels könnte auf baldiges Ende von Stuttgart 21 hindeuten

Der am 14.12.2013 eröffnete Citytunnel in Leipzig sowie das Projekt Stuttgart 21 haben Gemeinsamkeiten und Unterschiede. Sowohl die Gemeinsamkeiten als auch die Unterschiede könnten darauf hindeuten, dass Stuttgart 21 im Gegensatz zum Leipziger Citytunnel nicht fertiggebaut, sondern in absehbarer Zeit gestoppt wird.

Kommen wir zunächst zu den wesentlichen Gemeinsamkeiten zwischen dem Leipziger Citytunnel und Stuttgart 21. 

• Beide Projekte sind nicht Bestandteil des Bundesverkehrswegeplans.
• Die Bahn wollte bzw. will beide Projekte eigentlich nicht haben.
• Bei beiden Projekten musste/muss das betroffene Bundesland mit mehr oder weniger großen Zuschusszahlungen die Bahn zum Bau drängeln.

Es gibt jedoch zwischen dem Leipziger Citytunnel und Stuttgart 21 auch zwei große Unterschiede, auf die wir gleich zu sprechen kommen. Wenden wir uns zunächst der Finanzierung des Leipziger Citytunnels zu.