Stuttgart 21 - das Projekt mit den leistungsmindernden höhengleichen Gleiskreuzungen, Teil 4

Die Leistungsfähigkeit, Pünktlichkeit, Regelmäßigkeit, Fahrgastfreundlichkeit und Störungsanfälligkeit des Bahnbetriebs hängen unmittelbar von der Anzahl der bestehenden betrieblichen Engpässe ab. Zu diesen Engpässen gehören zum Beispiel eingleisige Streckenabschnitte, höhengleiche Gleiskreuzungen, Verflechtungen von Strecken sowie der Mischbetrieb von unterschiedlich schnellen Zügen auf demselben Gleis.

Gibt es im Verlauf einer Bahnstrecke oder eines Bahnnetzes nur einen dieser Engpässe, sind die Auswirkungen auf die Qualität und Quantität des Bahnbetriebs noch relativ gering. Mit jedem weiteren Engpass nehmen die Auswirkungen überproportional zu. Ab einer bestimmten Zahl von Engpässen wird das System überbestimmt. Ein in qualitativer und quantitativer Hinsicht befriedigender Bahnbetrieb ist dann nicht mehr möglich.

Beim Projekt Stuttgart 21 ist dieser Zustand der Überbestimmtheit erreicht. Darum geht es hier in diesem Blog in einer Artikelreihe. Im Post vom 30.03.2014 in diesem Blog ging es um höhengleiche Gleiskreuzungen und Streckenverflechtungen als Folge von Stuttgart 21 im Bereich Plochingen. Im Post vom 06.04.2014 waren höhengleiche Gleiskreuzungen, Streckenverflechtungen und ein eingleisiger Abschnitt im Bereich der Zufahrt Waiblingen an der Reihe. Im Post vom 13.04.2014 ging es um höhengleiche Gleiskreuzungen, Streckenverflechtungen und einen eingleisigen Streckenabschnitt im Bereich Wendlingen. Im heutigen Post ist der Bereich um Stuttgart-Rohr an der Reihe.


Das Projekt Stuttgart 21 sieht bei Stuttgart-Rohr die sogenannte Rohrer Kurve vor. Das ist eine Übereckverbindung aus Richtung Böblingen in Richtung Flughafen und umgekehrt. Über diese Übereckverbindung sollen alle Züge der Gäubahn fahren. Sehen wir uns jetzt mal die Engpässe als Folge dieser Planung im Einzelnen an.

Regionalzug/Fernzug von Böblingen zum Hauptbahnhof

• Diese Züge erfahren einen ersten Engpass in Form des bereits heute bestehenden Mischbetriebs zwischen der S-Bahn und den Regional-/Fernzügen zwischen Herrenberg und Rohr. Dieser Mischbetrieb hat bereits einschränkende Auswirkungen auf die möglichen Fahrtenlagen dieser Züge und somit auf den Freiheitsgrad der Fahrplangestaltung, ebenso wie auf das Störungsmanagement und auf die Pünktlichkeit.
• Zukünftig gibt es für diese Züge einen zweiten Engpass. Bei Stuttgart-Rohr werden im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 die Züge von Böblingen mit den S-Bahnen zum Flughafen verflochten. Es gibt für diese Züge somit eine weitere Mischbetriebsstrecke, wo S-Bahnen und Regional-/Fernzüge daselbe Gleis benutzen. Bei den S-Bahnen zum Flughafen handelt es sich um andere Linien als auf der Strecke von Herrenberg nach Rohr. Somit werden die Fahrtenlagen der Regional-/Fernzüge von Rohr zum Flughafen weiter eingeschränkt, indem diese Züge nun nicht nur auf die S1 von Herrenberg nach Rohr Rücksicht nehmen müssen, sondern auch noch auf die ganz andere Fahrtenlagen aufweisenden Linien S2 und S3 von Rohr zum Flughafen.

Regionalzug/Fernzug vom Hauptbahnhof nach Böblingen

• Diese Züge haben bei Stuttgart 21 im Bereich Rohr einen ersten Engpass in Form des Mischbetriebs zwischen der S-Bahn und den Regional-/Fernzügen vom Flughafen nach Rohr. Durch diesen Mischbetrieb werden die möglichen Fahrtenlagen der Züge bereits stark eingeschränkt mit allen Folgen für die Fahrplangestaltung, das Störungsmanagement und die Pünktlichkeit.
• Als weiterer Engpass kommt eine höhengleiche Gleiskreuzung hinzu. Die Züge vom Flughafen nach Böblingen müssen das Gleis der S-Bahn von Vaihingen zum Flughafen höhengleich kreuzen.
• Der dritte Engpass ist schließlich der heute bereits bestehende Mischbetrieb zwischen der S-Bahn und den Regional-/Fernzügen zwischen Rohr und Herrenberg. Die Regional-/Fernzüge vom Hauptbahnhof nach Böblingen müssen also gleich zweimal einen Mischbetrieb mit jeweils anderen S-Bahnlinien und unterschiedlichen Fahrtenlagen erdulden. Das kann im Einzelfall bereits zur Unmöglichkeit einer annehmbaren Fahrplangestaltung bzw. zum Kollaps des Systems führen.

Übereck-Verbindungen sind stets problematisch
Die bei Stuttgart 21 geplante Rohrer Kurve kann als lehrbuchhaftes Beispiel für die Problematik von Übereckverbindungen dienen. Bei Übereckverbindungen haben wir stets den Fall, dass sich die Züge gleich in zwei vollkommen unabhängige Fahrtenlagen einpressen lassen müssen: In die Fahrtenlagen, die auf der Quellstrecke bestehen, sowie in die Fahrtenlagen,die auf der Zielstrecke bestehen. Allein das kann bereits dazu führen, dass der Betrieb über die Übereckverbindung unmöglich ist bzw. nur mit Wartezeiten vonstatten gehen kann. Kommen dann noch - wie bei der Rohrer Kurve der Fall - eine oder mehrere höhengleiche Gleiskreuzungen hinzu, ist das Chaos perfekt.

Wir haben in diesem Blog deshalb stets von der Einrichtung von Übereckverbindungen abgeraten. Das haben wir konsequenterweise auch dann getan, als eine Gruppe aus der großen Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 solche Übereckverbindungen z.B. von Waiblingen nach Esslingen oder von Ludwigsburg nach Vaihingen vorgeschlagen hat.

Die Rohrer Kurve ist noch nicht alles
Wir haben gerade gesehen, dass die Rohrer Kurve - wie auch die vielen anderen höhengleichen Betriebsabwicklungen bei Stuttgart 21 - hochproblematisch ist. Schlimmer kann es eigentlich nicht mehr kommen. Doch, es geht noch schlechter. Die Züge von Böblingen zum Hauptbahnhof und zurück haben bei Stuttgart 21 nämlich noch weitere Engpässe vor sich - direkt beim Flughafen. Darum geht es im folgenden Post in diesem Blog (voraussichtlich am 27.04.2014).

Abbildung 7: Bereich Stuttgart-Rohr, heutiger Zustand

Abbildung 8: Bereich Stuttgart-Rohr, Zustand bei Stuttgart 21