Wir wollen im heutigen Post in diesem Blog abschätzen, wie viele Züge mittelfristig bei realisitischer Betrachtung die Zufahrt Zuffenhausen während der Spitzenstunden (Berufsverkehr) befahren werden (ohne S-Bahn). Die Zahl der ermittelten Züge soll dann dem Ausbauzustand der Zufahrt Zuffenhausen gegenübergestellt werden.
Was sind die schon bekannten Eckdaten für die Zufahrt Zuffenhausen von Stuttgart 21?
Wir haben uns in diesem Blog schon mehrfach mit der Zufahrt Zuffenhausen von Stuttgart 21 beschäftigt. Hierbei gab es die folgenden Ergebnisse:
- Die Zufahrt Zuffenhausen zum Stuttgarter Hauptbahnhof ist heute nur zweigleisig. Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 wird sich an der Zweigleisigkeit der Zufahrt nichts ändern. Es werden im Rahmen dieses Projekts lediglich die beiden vorhandenen Gleise mit großem Aufwand in den Tunnel verlegt.
- Die Zufahrt Zuffenhausen ist eine Mischverkehrszufahrt. Sie wird von TGV-Zügen, ICE-Zügen, IC-Zügen, schnellen Regionalzügen (IRE, RE) und von langsamen Regionalzügen (Metropolexpresszügen) gleichermaßen befahren.
- Mischverkehrszufahrten zu einem großen Bahnknoten weisen eine Leistungsfähigkeit (Anzahl Züge pro Gleis und Stunde) auf, die weit unter den Werten einer reinen S-Bahnstrecke liegt.
- Die Leistungsfähigkeit einer Mischverkehrszufahrt wie der Zufahrt Zuffenhausen beträgt maximal 12 bis 13 Züge pro Gleis und Stunde.
- Die Zufahrt Zuffenhausen weist bereits heute in der Spitzenstunde sowie in der Lastrichtung eine Belastung von 13 Zügen auf.
Wieviele Züge sind mittelfristig für die Zufahrt Zuffenhausen zu erwarten?
Kommen wir nun zur Ermittlung der mittelfristig (Zeithorizont ca. 2025) zu erwartenden Züge in der Spitzenstunde für die Zufahrt Zuffenhausen. Wir gehen hier Schritt für Schritt vor, indem wir jede Zuggattung einzeln betrachten.
1 Die zukünftigen Metropolexpresszüge über die Zufahrt Zuffenhausen
1.1 Die Metropolexpresslinie Heilbronn-Bietigheim-Ludwigsburg-Stuttgart
Dieser Abschnitt ist etwas ausführlicher gehalten, weil hier zunächst mal die Aufgaben der zukünftigen Metropolzüge beim Bahnknoten Stuttgart festgezurrt werden müssen.
Für die Metropolexpresslinie Heilbronn-Stuttgart ist mittelfristig der 15-Minuten-Takt (somit also vier Züge pro Stunde und Richtung) zu erwarten.
Der 15-Minuten-Takt für die Metropolexpresszüge Heilbronn-Stuttgart lässt sich über zwei Wege herleiten. Das ist einmal der Weg über einen Vergleich mit dem Straßenverkehr und zum Zweiten der Weg über die Berücksichtigung der Entlastungsfunktion der S-Bahn, die die Metropolexpresszüge zukünftig wahrnehmen müssen.
Wie sind die Straßen im Korridor Heilbronn-Stuttgart ausgebaut?
Wenn man nicht so genau weiß, welche Nachfrage in einem bestimmten Bahnkorridor gegeben ist, und welche Zugzahl man pro Stunde planen soll, empfiehlt sich ein Blick über den Zaun zum Straßenverkehr. Die Straßen sind in Deutschland ja seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs bis heute exzessiv ausgebaut worden - ganz im Gegensatz zur Eisenbahn. Man kann somit in erster Näherung davon ausgehen, dass das vorhandene Straßennetz einschließlich der jetzt im aktuellen Bundesverkehrswegeplan festgesetzten weiteren Ausbaumaßnahmen die bestehende Verkehrsnachfrage recht gut abbildet.
Im Korridor Heilbronn-Stuttgart haben wir die sechspurige Autobahn A 81, bei der die Planungen für eine Verbreiterung auf acht Spuren mit Hochdruck laufen. Zur Zeit streitet man sich noch darüber, ob man zunächst mal nur die Standstreifen temporär als siebte und achte Spur bereitstellen soll, oder ob man gleich an den achtspurigen Vollausbau gehen soll. Zusätzlich gibt es die Bundesstraße B 27, die zumindest in Teilabschnitten vierspurig und kreuzungsfrei ausgebaut ist.
Bei einer solchen gegebenen Konstellation bei der Straße ist im gleichlaufenden Schienenkorridor ein 15-Minuten-Takt mit einem Expresszugsystem unabdingbar, wenn die Schiene nicht immer mehr Fahrgäste an die Straße verlieren will.
Die Metropolexpresszüge in der Metropolregion Stuttgart haben zukünftig eine wichtige Zusatzaufgabe
In München ist in diesen Tagen der Startschuss für den Bau einer Zweiten Stammstrecke der S-Bahn gefallen. Die zweite Stammstrecke ist erforderlich, weil die bestehende erste Stammstrecke hoffnungslos überlastet ist. Die zweite Stammstrecke ist auch erforderlich, um zusätzliche S-Bahnzüge fahren lassen zu können, und um zusätzlich zu den an jedem Haltepunkt anhaltenden S-Bahnzügen ein schnelleres S-Bahnsystem mit Halt nur an ausgewählten Stationen anbieten zu können.
Im Prinzip hat die Stuttgarter S-Bahn dieselben Probleme wie die Münchner S-Bahn, wenngleich die Stuttgarter S-Bahn nach wie vor wesentlich weniger Fahrgäste befördert als die Münchner S-Bahn. Eine zweite Stammstrecke für die S-Bahn wäre für Stuttgart wünschenswert. Realistischerweise ist jedoch in den kommenden Jahrzehnten eine solche zweite Stammstrecke bei der Stuttgarter S-Bahn nicht finanzierbar. Das liegt auch am Projekt Stuttgart 21, das wie ein Schwamm über Jahrzehnte hinweg alle Gelder, Energien, Verwaltungskapazitäten und politischen Initiativen an sich gezogen hat und weiter an sich zieht.
In dieser schwierigen Gemengelage treten nun die Metropolexpresszüge auf den Plan. Die Metropolexpresszüge müssen in der Region Stuttgart zukünftig diejenigen Aufgaben mitübernehmen, die in München die zweite Stammstrecke für die S-Bahn erfüllt. Das heißt konkret, dass mit Hilfe der Metropolexpresszüge zusätzliche Züge zum S-Bahnnetz hinzukommen, wobei diese Züge schneller fahren als die an jedem Haltepunkt anhaltenden S-Bahnzüge. Um diese Aufgabe erfüllen zu können, müssen die Metropolexpresszüge jedoch richtig mit den S-Bahnzügen interagieren, das heißt sie müssen im gleichen Takt verkehren wie die S-Bahnzüge, somit also im 15-Minuten-Takt.
1.2 Die Metropolexpresslinie Pforzheim-Vaihingen/Enz-Bietigheim-Ludwigsburg-Stuttgart
Jetzt können wir uns etwas kürzer fassen. Auch für diese Metropolexpresslinie ist mittelfristig der 15-Minuten-Takt zu erwarten, eventuell ohne den Abschnitt Pforzheim-Mühlacker.
Straßenseitig liegen im Korrdior Pforzheim-Vaihingen/Enz-Stuttgart eine sechsspurige Autobahn A 8 (die Arbeiten zum sechsspurigen Ausbau der letzten Ausbaulücke bei Pforzheim haben inzwischen begonnen) sowie eine zum Teil vierspurig ausgebaute, kreuzungsfreie Bundesstraße B 10 vor.
Diese Metropolexpresslinie interagiert zudem genauso mit verschiedenen S-Bahnlinien wie die Metropolexpresslinie Heilbronn-Stuttgart.
1.3 Die Metropolexpresslinie Calw-Stuttgart
Der Zugverkehr im Verlauf der Strecke Calw-Weil der Stadt wird nach Fertigstellung der Strecke zunächst mit Dieseltriebwagen aufgenommen. Mittelfristig ist jedoch eine Einbeziehung dieser Strecke in das Metropolexpresssystem erforderlich. Das liegt nicht nur daran, dass sonst die Strecke Calw-Stuttgart die einzige Radialstrecke zum Bahnknoten Stuttgart ohne Metropolexpressverkehr wäre.
Das hat seinen Grund auch darin, dass die S-Bahnlinie S 6 Weil der Stadt-Stuttgart ebenfalls eine Entlastung in Form eines Metropolexpressverkehrs braucht. Ein weiterer Grund ist der berechtigte Wunsch von Städten wie Weil der Stadt und Leonberg, schneller zum Stuttgarter Hauptbahnhof zu kommen. Da gilt es den Gleichstand herzustellen mit anderen Städten wie z.B. Waiblingen, Nürtingen usw.
Die von Calw kommenden Metropolexpresszüge können ab Stuttgart-Zuffenhausen nicht über die S-Bahngleise zum Stuttgarter Hauptbahnhof fahren. Sie müssen auf die Gleise gelegt werden, auf denen die Fern- und Regionalzüge zum Hauptbahnhof fahren.
Die Verkehrsnachfrage im Korridor Stuttgart-Calw ist nicht so groß wie in den Korridoren Stuttgart-Heilbronn und Stuttgart-Pforzheim. Deshalb ist der Halbstundentakt für die Metropolexpresszüge Stuttgart-Calw ausreichend. Das entspricht zwei Zügen pro Stunde und Richtung.
2 Die schnellen Regionalzüge über die Zufahrt Zuffenhausen
2.1 Die Regionalzuglinie Karlsruhe-Vaihingen/Enz-Schnellfahrstrecke-Stuttgart
Für diese Regionalzuglinie (IRE) plant das Land den Halbstundentakt. Allerdings soll es alle zwei Stunden eine Taktlücke geben, wenn der zweistündlich fahrende IC Stuttgart-Pforzheim-Karlsruhe verkehrt.
Diese Taktlücke, die zudem für Fahrgäste mit Regionalverkehrsticket recht unschön ist, lassen wir mal außen vor. Es bleibt der Halbstundentakt für die IRE-Linie Stuttgart-Karlsruhe festzuhalten, somit also zwei Züge pro Stunde und Richtung.
2.2 Die Regionalzuglinie Mannheim/Würzburg-Heilbronn-Stuttgart
Im Abschnitt Heilbronn-Stuttgart ist für diese schnellen Regionalzüge ebenfalls ein Halbstundentakt erforderlich. In halbstündlichem Wechsel fahren diese Züge von Heilbronn nach Würzburg und umgekehrt bzw. von/nach Mannheim über Sinsheim-Heidelberg.
2.3 Die Regionalzuglinie Bruchsal-Bretten-Mühlacker-Bietigheim-Ludwigsburg-Stuttgart
Auch die Züge dieser schnellen Regionalzuglinie sollten alle halbe Stunde verkehren. Einerseits haben die Städte Bruchsal und Bretten ein Anrecht darauf, alle halbe Stunde an den Stuttgarter Hauptbahnhof angebunden zu werden. Andererseits kann diese schnelle Regionalzuglinie im Abschnitt Mühlacker-Vaihingen/Enz-Bietigheim-Ludwigsburg-Stuttgart andere Züge entlasten.
3 Die Fernzüge über die Zufahrt Zuffenhausen
3.1 Die Fernzüge der Wettbewerber der Bahn
Mit Absicht fangen wir beim Fernverkehr mal mit den Zügen der Wettbewerber der Bahn an. Es gibt seit dem Jahr 1994 in Deutschland eine Bahnreform. Einer der Eckpfeiler der Bahnreform ist, dass im eigenwirtschaftlich zu betreibenden Fernverkehr der Wettbewerb zugelassen wird und dass dort auch Züge von Wettbewerbern der Bahn verkehren sollen.
Würde man jetzt feststellen, dass während der Spitzenstunde in der Zufahrt Zuffenhausen zum Stuttgarter Hauptbahnhof auch zukünftig keine Züge von Wettbewerbern der Bahn verkehren, könnte man gleich die Bahnreform als gescheitert erklären.
Bei einer Betrachtung der mittelfristigen Zugzahl in der Zufahrt Zuffenhausen sollte man somit annehmen, dass dort wenigstens ein Fernzug pro Stunde eines Wettbewerbers der Bahn verkehrt. Wünschenswert wären mehr als ein Zug pro Stunde. Aber bleiben wir mal bei diesem unteren, konservativen Wert.
3.2 Die Fernzüge der deutschen und französischen Bahn
Im heutigen Fahrplan gibt es im Berufsverkehr zwischen 16 Uhr 30 und 17 Uhr 30 sechs Fernzüge der Bahn, die vom Stuttgarter Hauptbahnhof über die Zufahrt Zuffenhausen wegfahren.
Bleiben wir auch hier sehr konservativ und nehmen an, dass sich diese Zugzahl mittelfristig nur wenig ändert. Immerhin hat die Bahn eine Fernverkehrsoffenisve bis 2030 angekündigt. Es soll zum Beispiel eine neue IC-Linie Stuttgart-Würzburg-Bamberg geben, die ebenfalls über die Zufahrt Zuffenhausen fährt.
Nehmen wir somit mal an, dass mittelfristig ein Fernzug der Bahn mehr als heute während der Spitzenstunde über die Zufahrt Zuffenhausen fährt, somit also insgesamt sieben Züge pro Stunde und Lastrichtung.
Zählen wir die Züge über die Zufahrt Zuffenhausen zusammen
Nun heißt es, die Züge zu addieren, die mittelfristig über die Zufahrt Zuffenhausen des Bahnknotens Stuttgart fahren werden:
Metropolexpresslinie Heilbronn-Stuttgart: 4 Züge pro Stunde und Richtung
Metropolexpresslinie Pforzheim-Stuttgart: 4 Züge pro Stunde und Richtung
Metropolexpresslinie Calw-Stuttgart: 2 Züge pro Stunde und Richtung
Schnelle Regionalzuglinie Karlsruhe-Stuttgart: 2 Züge pro Stunde und Richtung
Schnelle Regionalzuglinie Mannheim/Würzburg-Stuttgart: 2 Züge pro Stunde und Richtung
Schnelle Regionalzuglinie Bruchsal-Stuttgart: 2 Züge pro Stunde und Richtung
Fernverkehrszüge von Wettbewerbern der Bahn: 1 Zug pro Stunde und Richtung
Fernverkehrszüge der deutschen und französischen Bahn: 7 Züge pro Stunde und Richtung
Das ergibt in der Summe: 24 Züge pro Stunde und Richtung
Damit stehen wir - möglicherweise etwas verblüfft - vor einem eindeutigen Ergebnis: Die mittelfristig für die Zufahrt Zuffenhausen zu erwartende Zugzahl passt nie und nimmer auf eine nur zweigleisige Zufahrt. Ein viergleisiger Ausbau der Zufahrt Zuffenhausen ist unabdingbar. Die ermittelte Zugzahl pro Spitzenstunde bringt selbst eine viergleisige Zufahrt bereits an den Rand ihrer Leistungsfähigkeit.
Was also ist jetzt dringend zu tun?
Den Vorschlag von SSB-Vorstand Arnold haben wir bereits im vorangegangenen Post in diesem Blog erwähnt.
Dieser Vorschlag sieht zwei zusätzliche Gleise für die Zufahrt Zuffenhausen vor, die durch den Pragtunnel geführt werden und anschließend unterirdisch bis zu einem neuen, unterirdischen, ca. viergleisigen Kopfbahnhof geführt werden. Der Kopfbahnhof befindet sich beim Stuttgart 21-Durchgangsbahnhof.
In Bezug auf die Leistungsfähigkeit und auf die mittelfristig zu erwartende Zugzahl der Zufahrt Zuffenhausen erfüllt der Arnold-Vorschlag alle Anforderungen. Man kann sich hier eine Aufgabenteilung der beiden Bahnhöfe so vorstellen, dass die drei Metropolexpresslinien der Zufahrt Zuffenhausen in den Kopfbahnhof geführt werden (von wo sie nach einer Wendezeit wieder zurückfahren). Die Fernzüge und die schnellen Regionalzüge werden dagegen durchgebunden und verkehren durch den Stuttgart 21-Tiefbahnhof.
Die Realisierungswahrscheinlichkeit des Arnold-Vorschlags ist nicht besonders groß
In Bezug auf die Kosten und in Bezug auf die Realisierungswahrscheinlichkeit ist der Arnold-Vorschlag jedoch nicht besonders ausgereift. Der Bau eines zusätzlichen, neuen, unterirdischen Kopfbahnhofs mit unterirdischem Zulauf kostet viel Geld. Dieses Geld ist nicht vorhanden. Es ist ja nicht einmal das Geld für Stuttgart 21 vorhanden. Warum sonst ist die Finanzierung von Stuttgart 21 demnächst das Thema vor Gericht? Vor diesem Hintergrund kann der Arnold-Vorschlag wohl nicht bis zum genannten Zeithorizont 2025 umgesetzt werden.
Die Kapazitätsprobleme der Zufahrt Zuffenhausen und der Bau zweier zusätzlicher Gleise kann somit nur im Rahmen des gerade laufenden Projekts Stuttgart 21 verwirklicht werden. Die Landesregierung von Baden-Württemberg als Exekutive und hier insbesondere Landesverkehrsminister Hermann und dessen Ministerium müssen jetzt darangehen, die ihnen obliegenden Aufgaben bei Stuttgart 21 zu erfüllen.
Landesverkehrsminister Hermann als Vertreter der Exekutive muss jetzt den Finanzierungsvertrag zu Stuttgart 21 ausführen
Zu diesen Aufgaben gehört die Ausführung des vom Landesparlament beschlossenen Finanzierungsvertrags zu Stuttgart 21. Dieser Finanzierungvertrag beinhaltet in §8(4) eine Sprechklausel, die bei Überschreiten der im Vertrag genannten Kosten zu Stuttgart 21 wirksam wird.
Diese Sprechklausel ist jetzt zu ziehen. Die Überschreitung der Kosten von Stuttgart 21 über die im Finanzierungsvertrag genannte Obergrenze ist seit einigen Jahren bereits Fakt. Die Ausführung des Finanzierungsvertrags einschließlich des Ziehens der Sprechklausel ist eine Aufgabe der Exekutive (Landesverkehrsminister und dessen Ministeriumsverwaltung) und nicht der Legislative (Landesparlament).
Im Rahmen der Gespräche basierend auf der Sprechklausel ist nicht nur die Finanzierung von Stuttgart 21 auf eine neue und belastbare Grundlage zu stellen. Es ist auch das Projekt Stuttgart 21 inhaltlich so zu ändern und anzupassen, dass es den neuesten Entwicklungen und Bedarfen entspricht. Dazu gehören zwei neue Gleise für die Zufahrt Zuffenhausen und der Kombibahnhof mit Durchgangsbahnhof und Kopfbahnhof für den Stuttgarter Hauptbahnhof. Demgegenüber werden viele besonders teure, betrieblich besonders problematische und noch nicht begonnene Teile von Stuttgart 21 nicht gebaut. Das sind z.B. die Führung der Gäubahn über den Flughafen und der unterirdische Flughafenbahnhof.
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